Ítélet Bolognában: veszélyfelmérés utcáról utcára?

• Két taxis bírósággal blokkoltatja Bolognában a „Città 30″ programot
• Utcáról utcára kell bizonyítani a városnak a korlátozás szükségességét
• 8-szor nagyobb a halálos gázolás esélye 50 km/h mellett, mint 30-nál
• Hogyan hat a közlekedésbiztonságra, ha ragadós lesz az olasz példa?

 

A TAR (Tribunale Amministrativo Regionale), az illetékes regionális közigazgatási bíróság január végén gyakorlatilag ellehetetlenítette a bolognai 30-as rendszert. Két taxis keresetének helyt adva a bíróság kimondta, Bologna városa nem rendelhet el az egész városra, de még csak egy városrész egybefüggő területére sem általános sebességkorlátozást, mivel az olasz KRESZ szerint a lakott területeken belül országosan és egységesen 50 km/h a megengedett sebesség.

A bíróság nem semmisítette meg Bologna 2023-ban elindított „Città 30″ programját, amelynek keretében a város útjainak 64 százalékán rendelt el 30 km/h sebességkorlátozást. „Csak” arra kötelezte a várost, hogy utcáról utcára bizonyítsa, hogy ott miért indokolt a sebességkorlátozás.

Korábban erről itt írtunk: „1991 óta először nem gázoltak halálra gyalogost”

A döntés sokkolta Bolognát. A rendszer bevezetését követőn évi baleseti statisztikái ugyanis bíztatóak voltak. Kevesebb baleset történt, kevesebben sérültek meg, biztonságosabbá, élhetőbbé váltak az utcák. Bologna Európa-szerte a közlekedésbiztonság bezzeg-városává vált.

Aztán két taxis perbe fogta a várost és a bíróság döntött. A témával foglalkozó olasz jogászok szerint az ítélettel „a TAR nem a Città 30 értelmét vitatta, csupán azt mondta ki, hogy a városnak utcáról utcára kellett volna megvizsgálnia és megindokolnia a 30-as sebességkorlátozás bevezetését.”

Hatását tekintve azonban ezzel a döntéssel ugyanazt érték el, mintha az egész rendszert elkaszálták volna.  Nem mellesleg precedenst teremtettek arra, milyen érvekkel támadhatják a siker reményében a bíróságok előtt a 30 km/h általános belvárosi sebességkorlátozás ellenzői ezt az Európa mind több városában alkalmazott gyakorlatot.

A városnak 60 napja lett volna fellebbezni a döntés ellen. Bologna azonban nem fellebbez. A város vezetése bejelentette, újraírja a rendeleteket – utcáról utcára, minden egyes útszakaszon igazolja majd a 30-as sebességkorlátozás indokoltságát. Elvben és jogilag ez a korrekt megoldás. Az más kérdés, hogy hosszú átmeneti időszakot jelent, és az alatt újra nőhet a balesetek száma az utakon.

És mi történik akkor, ha egyes utcák esetében nem lehet a bíróság előtt is meggyőzően bizonyítani, hogy ott is indokolt a 30-as sebességkorlátozás?

Ez esetben kialakulhat egy „hol 30, hol 50” forgalmi rend. Azonban épp ez, amitől a közlekedésbiztonsági szakértők mindenkit óvnak. Túlságosan megterhelheti a sofőröket, állítják szakemberek, ha néhány száz méterenként 50-ről 30-ra kell lassítaniuk, majd vissza 50-re, aztán újra 30-ra csökkentsék a sebességüket.

Egyenetlenné és kiszámíthatatlanná válik a forgalom üteme. Aki ismeri az utcát, gyorsabban hajtanak majd, akik nem, hirtelen fékeznek, majd igyekeznek utolérni az előttük haladót. A sebességhatárok gyakori váltogatása megnövelheti a ráfutásos balesetek, a gyalogos- és kerékpáros-gázolások, a megcsúszások számát.

Műszaki szakértők szerint a sebességváltásoknál a kockázat minimuma körülbelül 16 km/h- sebesség különbségnél érhető el – a 20 km/h-s ugrás (50-ről 30-ra) ennél nagyobb eltérést generál, főleg akkor ha nincs fizikai kényszer – fekvőrendőr, sávszűkítés, az útburkolat szintje fölé emelkedő gyalogátkelőhely, járdasziget –, ami csillapítaná a sebességet.

Ez a helyzet pedig elsősorban a gyalogosok, közülük is elsősorban a gyermekek és az idősek számára jelenthet kiemelt kockázatot. De végső soron mindenkire, akit az utakon nem véd fémkarosszéria.

Közlekedésbiztonsági szakértők arra is felhívták a figyelmet, a „Città 30” nem egy öncélú sebességkorlátozás, nem is a zöld lobbik által kierőszakolt autósellenes intézkedés. Elsősorban közlekedésbiztonsági megoldás, de legfőképpen egészségügyi kérdés.

„És még csak nem is politikusok találták ki”.

A (WHO) és az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) évek óta arra figyelmezteti a közlekedésszervezőket, közútkezelőket, hogy a gyalogos és kerékpáros-gázolások esetén drasztikusan nő a halálos sérülés valószínűsége a sebesség függvényében. Ha egy gépjármű 50 km/h-val üt el valakit, a halálos kimenetel valószínűsége 80 százalék körüli. Azonban, ha csak 30 km/h sebességgel ütik el a gyalogost, a kerékpárost, a halálos eredmény valósínűsége 10 százalék alá esik.

Ezért vezették, vezetik be Európa egyre több városában a 30-as sebességkorlátozást a belvárosokban, például a gyermekintézmények környékén.

A közlekedésbiztonsággal foglalkozó szakemberek és szervezetek reális veszélynek tartják, hogy a bolognai példa ragadós lesz. Más országokban is lesznek olyan autósok, autós szervezetek és ügyvédek, akik különböző indíttatásból az ország egészére, minden útjára érvényes KRESZ-szabályokra hivatkozva bírósági eljárásokkal próbálhatják meg majd megszüntettetni a 30-as övezeteket.

A bolognai ítélet azt üzeni – nemcsak az olasz városoknak és hatóságoknak – más országok városainak és hatóságainak, ahol az utóbbi években 30-as zónák bevezetésével próbálták javítani a közlekedésbiztonságot, hogy a szándék önmagában nem elég. A jogi hátteret is rendben kell tenni. A jelenlegi szabályok ugyanis – vélhetően nemcsak Bolognában – ellehetetleníthetik a 30 km/h általános alkalmazását, vagy legalábbis irreálisan megnehezíthetik a bevezetését. Ez esetben pedig talán fontolóra kellene venni a szabályok újragondolását.

F. Gy. A.