Nem az utakon múlik!

• Hány közlekedési baleseti góchely található Magyarország fő- és gyorsforgalmi útjain?
• Mikor, avagy mitől számít egy útszakasz vagy csomópont balesetveszélyes gócnak?
• Mennyivel csökkenhetne a sérüléses balesetek száma a góchelyek felszámolásával?

Száz közúti közlekedési balesetből 93-95 emberi hiba miatt következik be. Balesetet okozhat a közlekedési szabályok szándékos megszegése, a figyelmetlenség, a túlzott magabiztosság, avagy a hivatalos közlemények szófordulatával élve: amikor a jármű vezetője nem az út- és látási viszonyoknak megfelelően vezetett. Ide sorolandók a relatív gyorshajtás, amikor nem lépi túl ugyan a közlekedő az adott úton megengedett sebességet, azonban kisebb tempó mellett sem volt képes az úton maradni saját képességeinek vagy a jármű műszaki állapotának hiányosságai miatt.

Sokan vitatják a fenti számokat. Állítják, lényegesen több baleset történhet úthiba vagy a gépjármű műszaki meghibásodása miatt, mint amennyi a rendőrségi statisztikákban megjelenik, csak nem mind derül ki. Rosszindulatúbb megközelítésben: az olyan eseteket nem vizsgálja ki kellő alapossággal a rendőrség.

Ám még így is joggal tehetik fel a kérdést, akik olyan helyek közelében élnek, ahol „mindennaposak” a kisebb-nagyobb balesetek, és gyakoriak a súlyos sérülésekkel járók és a halálos kimenetelűek is, hogy a pálya-jármű-ember hármasból valóban ilyen magas arányban lenne felelős az ember a balesetekért? Mi bizonyítja ezt? Kik és mi alapján döntenek arról, hogy mely útszakaszok, kereszteződések számítanak baleseti góchelynek és melyek annak ellenére sem, hogy ott is „sok” baleset történik?

Halmosi Zsolt rendőr altábornagy, jelenleg az Országos Idegenrendészeti Főigazgatóság főigazgatója, 2021. szeptemberéig azonban az országos rendőrfőkapitány rendészeti helyettese volt, az ő felügyelete alá tartozott egyebek mellett a közlekedésrendészet is. Korábban, a Közlekedésbiztonságnak adott interjúban egyebek között arról beszélt, hogy amikor elkezdték az országban működő 136 VÉDA-kapu telepítését, megvizsgálták, melyek az ország legbalesetveszélyesebb útszakaszai, csomópontjai, kereszteződései, és azokba telepítettük az eszközöket. Így teremtettek ott kvázi 24 órás „rendőri jelenlétet”.

„A baleseti gócpontokat igyekeztünk megszüntetni. Közben a közútkezelőkkel közösen kerestük persze az okát is, hogy az adott helyen vajon mi lehet az átlagot meghaladó balesetszám oka! Ha kiderült, hogy kisebb-nagyobb átalakítással, átépítéssel, a tájrendezéssel – mert például néhány lelógó faág korlátozta a kilátást és ezért történt oly sok baleset, vagy a környezet, a forgalmi rend megváltoztatásával is javítható az adott helyen a közlekedésbiztonság, előbb rendbe rakattuk az utat és annak környékét”, mondta a tábornok.

Bár a VÉDA-kapuk telepítésével 136 baleseti gócpontot sikerült felszámolni, maradt még bőven. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. tájékoztatása szerint 2020-ban 169, tavaly 163 gócpontot azonosítottak országszerte.

A Magyar Közút a Közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló kormányrendelet alapján folyamatosan végzi a közúti biztonsági felülvizsgálatokat az országos közúthálózat gyorsforgalmi útjain és főútjain. Ezen felül évente elvégzik a magas baleseti kockázatú útszakaszok azonosítását, ami magában foglalja az ott kialakult balesetveszély okainak feltárását és a kockázat csökkentése érdekében teendő intézkedések kidolgozását, valamint a szükséges átalakításokat is.

De mikor is minősül egy út, útszakasz vagy csomópont baleseti gócpontnak?

A potenciális baleseti góchelyek azonosításának és sorrendbe állításának alapja, hogy a megelőző három évben hány személyi sérüléssel járó közlekedési baleset történt. Azokat a helyszíneket tekintik baleseti góchelyeknek, ahol útszám és szelvényszám alapján három éven belül legalább hat személyi sérüléssel járó baleset történt.

Az adatokat egy speciális szoftver dolgozza fel. A program futtatása során alkalmazott paraméterek a vonali góckeresés (útszám+szelvényszám) során: az út szelvényszáma alapján számított vonali balesetsűrűség > 0,01 baleset/km, a minimális szakaszhossz: 100 méter, míg a maximális szakaszhossz: 1000 m (lakott területen 200 m).

Amennyiben egy tetszőlegesen kiválasztott baleset ε sugarú környezetében történtek balesetek, akkor ezeket elhelyezi egy csoportba (ahol az ε egy előre megadott paraméter: lakott területen 50 m, lakott területen kívül 100 m). Ezt követően megvizsgálja a csoportba helyezett balesetek környezetét is, és ha ott további balesetek történtek, akkor azokat is behelyezi a csoportba; ez egészen addig ismétlődik, amíg már nem lehet tovább bővíteni a csoportot (tehát nincsenek új balesetek a megadott környezeten belül). Így határozzák meg az olykor egy kereszteződésre, máskor akár több száz méteres útszakaszra is vonatkozó baleseti góchelyeket.

Ha egy csoportban található balesetek száma kevesebb, mint hat, a csoport nem tekinthető potenciális góchelynek.

A Magyar Közúttól kapott tájékoztatás szerint ezek után szükség lenne még a forgalomnagyságra vetített fajlagos baleseti mutató kiszámítására is, de forgalmi adatok hiányosságai és hibái miatt ilyen számítást még nem végeztek.

A számítógépes algoritmussal kiválasztott potenciális baleseti góchelyeken a Magyar Közút szakemberei helyszíni vizsgálatokat végeznek, így állítják fel a góchelyek listáját, végső sorrendjét. Később egy részletes baleseti adatelemzés és a helyszíni vizsgálat megállapításai alapján döntenek arról, hol milyen módon tudnak a leghatékonyabban beavatkozni a góchely megszüntetése érdekében.

Az előző három év alapján 2020-ban és 2021-ben a következők kép rajzolódott ki a közútkezelő szakemberei előtt.

(Forrás: Magyar Közút)

A táblázat elgondolkodtató abból a szempontból, hogy a baleseti statisztikákba 2020-ban regisztrált 423 halálos kimenetelű közlekedési balesetből minden tizedik a 169 baleseti góchelyen történt.

A Magyar Közút részletes statisztikája szerint a baleseti góchelyek 70 százaléka a főutakon található, a legtöbb, az összes góchely 41 százaléka a lakott területen kívüli szakaszokon.

A 2021-ben készített góclista szerint, amit a 2018-2020-as adatok alapján állítottak össze, az egyes út típusokra lebontva a következő képet mutatja:

(Forrás: Magyar Közút)

A 2021-es góclista első helyén a Magyar Közút adatai alapján az 1119-es számú összekötő út a Komárom-Esztergom megyei Bajna és Héreg közti szakasza. Egy 960 méteres útszakaszról van szó, ahol három év alatt 12 súlyos és négy könnyű sérüléses baleset történt. [Az 1119-es út sok gondot okoz a Komárom-Esztergom megyei közlekedési rendőröknek. Hogy miért, erről olvashatnak a róluk szóló riportunkban, ami innen érhető el a leggyorsabban.]

Forrás: kemma.hu (Cserődi Péter hadnagy, Lehotay Katalin és Málnás Zsolt alezredes Fotós: W. P.)

Az 1119-esen elsősorban motorosok szenvedtek balesetet, ezért a kérdéses szakaszon speciális útburkolati jeleket festettek fel és jelzőtáblákat helyeztek ki, valamint alácsúszásgátló motoros védőkorlátot telepítettek.

Forrás: csajokamotoron.hu

Minden baleseti góchelyen az ott leghatékonyabbnak tűnő biztonságjavító beavatkozásokra tesz javaslatot a Magyar Közút. Ezek lehetnek a meglévő táblák cseréje jobban láthatókra, speciális táblák kihelyezése és útburkolatok kialakítása, sebességjelző kamera telepítése, prizmacsere és új prizmák telepítése, biztonsági korlát és hasonlók telepítése.

Ezek a beruházások azonban a közbeszerzési eljárások elhúzódása miatt olykor csak a tervezést követő évben valósulhatnak meg.

A Magyar Közút felmérte, mennyivel lehetne csökkenteni a személyi sérüléssel járó közúti közlekedési balesetek számát, ha valamennyi ismert baleseti góchelyet egycsapásra biztonságossá tudnának alakítani és az átalakítást követően azokon az útszakaszokon, csomópontokban egyáltalán nem történnének közlekedési balesetek.

Íme a tőlük kapott kimutatás:

(Forrás: Magyar Közút)

Az országos közúthálózaton kevesebb, mint öt százalékkal csökkenne a balesetek száma. Valamivel nagyobb lenne azonban az infrastruktúrafejlesztés közlekedésbiztonságra gyakorolt hatása az országos főutakon. Az ott azonosított baleseti góchelyek megszüntetése 15,7 százalékos csökkentést eredményezhetne – feltéve, hogy tényleg nem történne több baleset az adott góchelyeken.

Mindezekből az is következik a Magyar Közút képviselői szerint, hogy bár sok helyen okkal kifogásolják a közlekedők az utak állapotát, az infrastruktúra oldaláról nincsenek túl nagy tartalékok a balesetmegelőzésben. Ennek ellenére természetesen a baleseti góchely-kutatás évről évre folytatódik, és ahol lehetőség (és pénz) van rá, a közutasok mindent megtesznek annak érdekében, hogy csökkentsék a balesetek bekövetkeztének kockázatát, de legalább a balesetek kimenetelének a súlyosságát.

F.Gy.A.