Állandó rendőri jelenlét 136 baleseti gócponton

Amikor Halmosi Zsolt 1986-ban felszerelt a rendőrséghez még idilli állapotok között láthatott munkához a Vas megyei Közlekedésbiztonsági Tanács (az állami balesetmegelőzés akkor regnáló szervezete, az OKBT területi szervezete) titkáraként. Rendőrnyelven szólva: stabil volt a közlekedésbiztonság az országban. Négy évvel később elszabadult a pokol. „Egy komolyabb település lakosságával azonos számú ember halt meg az utakon akkoriban, évente”, mondta az interjúban Halmosi, hozzátéve: egészen 2008-ig nem volt hatékony válasza a jogalkotónak a rendszerváltozást követően kialakult közlekedési káoszra és szabadosságra.

Dr. Halmosi Zsolt rendőr altábornagy 2021. szeptember 1. óta az Országos Idegenrendészeti Főigazgatóság főigazgatója. Azonban akik nyomon követték rendőri pályafutását és a balesetmegelőzésben végzett munkáját, egybehangzóan állították, egyike az ORFK-OBB volt vezetőinek, akik jelentős változásokat értek el a közlekedésbiztonság terén, akik valóban mély nyomokat hagytak a rendőrség és az OBB életében ezen a téren. Hisz Halmosi neve olyan fejlesztésekkel és innovációkkal forrt össze, mint az objektív felelősség elve, a VÉDA-rendszer és a Pofátlan(TAN)ítás.

Mikor kellett először közlekedésbiztonsággal, balesetmegelőzéssel foglalkoznia?

Attól a perctől kezdve, hogy 1986-ban felszereltem a rendőrségre. Én vettem át az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács (OKBT) területi szervezete titkárának a feladatait. A rákövetkező négy évben közlekedésrendészeti, közlekedésbiztonsági feladataim voltak, különböző balesetmegelőzési programokat szerveztem. Későbbi beosztásaim is mind kapcsolódtak valamilyen formában a közlekedéshez, vagy mint közlekedésrendészeti vagy mint szabálysértési eljárásokért felelős vezető adott feladatokat számomra ez a terület. Majd, amikor Szombathely rendőrkapitánya, majd Hajdú-Bihar és Vas megye rendőrfőkapitánya lettem, nyilvánvaló volt, hogy mind a városban, illetve a megyékben a közbiztonságért, és ezen belül a közlekedésbiztonságért is nekem kell vállalnom a felelősséget.

Azok a rendőrök, akikkel beszéltem erről azt állítják: a sajtó és a politika elsősorban a bűncselekmények és azok felderítési eredményessége iránt érdeklődik. Ellenben az emberek, helyben a közrendvédelmi és a közlekedési szolgálat munkáját kérik számon a leginkább a rendőri vezetéstől…

Ez pontosan így van. Számtalanszor megtapasztaltam magam is, hogy a helyi prioritások gyakran eltérnek a „magasabb szempontoktól”.

A ’80-as évek végéig Vas megye, sőt az egész ország közlekedésbiztonsága stabil volt. Idillinek is nevezhetném az akkori állapotokat ahhoz képest, ami a ’90-es évek elején ránk szakadt. Szinte egyik évről a másikra elszabadult a pokol. 1992-ben már egy komolyabb település lélekszámával azonos számú halálos áldozatot követeltek a közlekedési balesetek. 2400 felett volt a baleseti halottak száma és a drasztikus romlás megállítása érdekében tett minden erőfeszítésünk hiábavalónak bizonyult. Nemcsak mi, a jogalkotó sem találta a megoldást a kialakult helyzetre. Egészen 2008-ig nem volt hatékony „ellenszerünk” – akkor bevezették az objektív felelősség elvét.

Mi volt a drasztikus romlás oka és mitől fordultak jobbra a dolgok 2008-tól?

A rendszerváltozás hatására megváltozott az állampolgári magatartás. A jogszabályok addigi vak követését felváltotta egyfajta szabadosság, és sokakban, sajnos túlságosan is sokakban az a fajta mentalitás, miszerint itt a szabadság, végre fütyülhetünk a régi szabályokra. Sajnos ez sokaknál a KRESZ szabályainak és a fizika törvényeinek a semmibe vételét is jelentette, márpedig ezeket nem figyelembe venni a közlekedésben, tapasztalataim szerint semmi jót nem ígér. Sőt!

Amikor eldőlt, hogy bevezetik az objektív felelősség elvét, már a bejelentés hírére csökkent a balesetek száma. Később, a kísérleti időszakban, amikor a rendszer már működött, az autósokat már értesítették, hogy itt és itt gyorshajtáson érték őket, de még nem kellett bírságot fizetni, érezhető volt, hogy a közlekedők kezdik komolyan venni, hogy ez már tényleg nem tréfa dolog. Javultak a baleseti statisztikák.

Korábban, ha valakit gyorshajtáson értek, de az után nem állították meg azonnal és nem igazoltatták a sofőrt, csak postán kiküldték az üzembentartó címére a bírságcsekket és a határozatot, elég volt visszaírni, hogy „nem én vezettem ott és akkor a járművet”. Voltak, akik még cizellálták, hogy „nem tudom ki volt” vagy, hogy „valószínűleg az egyik közeli hozzátartozóm használta aznap az autót, de rá nem vagyok köteles terhelő vallomást tenni és én élni kívánok ezzel a törvény adta jogommal”. Több százezer gyorshajtásért kiszabott bírság került emiatt a kukába. És persze több tízezer gyorshajtó érezhette úgy ezek után, hogy száguldozhat, nem lesznek következményei.

„Írjon neked levelet a Halmosi Zsolt!” – ilyen és ehhez hasonló „jókívánságokkal” traktálták egymást 2008-ban és később is még jó pár évig az autósok. Talán nem túlzás azt állítani, hogy akkoriban ön volt a legnépszerűtlenebb rendőr az országban.

Nem túlzás, sőt, meglehetősen udvariasan fogalmazott. Emlegettek akkoriban engem és a felmenőimet… Végül is az ország bármelyik pontján értek jogsértésen valakit, Szombathelyről az én aláírásommal kapta a határozatot és a bírságcsekket. Megjegyzem, épp ezért elsőként nekem volt elektronikus aláírásom Magyarországon, és olyan korszerű elektronikus ügyintézést folytattunk, aminek csodájára jártak nemzetközi szinten is.

Mi volt az oka, hogy épp Vas megyét jelölték ki az ország összes gyorshajtójának a megbírságolására?

Nem jelöltek ki minket, én jelentkeztem a feladatra. Eredetileg hét régióban dolgozták fel a gyorshajtások és a gyorshajtók adatait. Bencze József tábornok úr, az akkori országos rendőrfőkapitány azonban elégedetlen volt  a feldolgozások ütemével, és ezt szóvá is tette egy értekezleten. Én akkor kértem egy személyes meghallgatást tőle, és felajánlottam: bízza rám a dolgot, mi, Vas megyében megcsináljuk.

Én magam elég agilis voltam, és volt egy kiváló csapatom. Sikerült egy akkoriban világszerte unikumnak számító rendszert kialakítani. A Microsofttal szoros együttműködésben egy olyan rendszert alkottunk meg, amely a beérkező adatok alapján automatikusan beazonosítja a gépjármű üzembentartóját, megírja a szabálysértési határozatot, kinyomtatja és postázza a bírságcsekket. Mindehhez elkészítettük az igazgatási hátteret is. A TrafficPoint rendszer annyira eredeti és sikeres volt, hogy 2009-ben Seattle-ben bemutathattuk a Microsoft Világtalálkozóján. Nem sokan mondhatják el magukról, hogy ilyen megtiszteltetésben volt részük. Főleg nem rendőrök, rendőrségi szakemberek. Akkoriban Vas megyében egymásnak adták a kilincset a belügyminiszterek, rendőrségi vezetők, mind arra voltak kíváncsiak, hogy alakítottuk ki a rendszert és mire képes.

Később, a VÉDA-rendszer kiépítésével érvényesülhetett azonban csak igazán az objektív felelősség elvében rejlő potenciál. Minden idők legnagyobb összegű közlekedésbiztonsági beruházásáról van szó. 16 milliárd forintba került a rendszer kiépítése, ami bármikor tovább bővíthető, lényegében csak elhatározás és pénz kérdése. Mert azt azért nem árt tudni, hogy egy kétszer kétsávos úton 60-70, a kétszer egysávosokon 30-40 millió forintba került egy-egy VÉDA kapu telepítése. Emellett vannak még úgynevezett mobil eszközök, amelyeket rendőrségi autókban elhelyezve, vagy akár csak az út szélére kiállítva ugyanazt tudják, mint a kapukba épített berendezések.

Ebben is sikerült valami újat mutatnunk. Ez volt az első rendszer tudomásom szerint a világon, amit úgy alakítottak ki, hogy egyszerre több jogsértést is képes kiszűrni, dokumentálni és az objektív felelősség elvének megfelelően azonosítani a jármű üzembentartóját és határozatot hozni, majd kiszabni a bírságot és postázni azt. A gyorshajtás mellett figyelik, hogy bekapcsolta-e a sofőr és a mellette ülő a biztonsági övet, nem lépte-e át a záróvonalat, nem használta-e jogosulatlanul a leálló- vagy a buszsávot. Vagy például, hogy az alatta áthaladó járművek rendelkeznek-e érvényes kötelező felelősségbiztosítással.

És ez a rendszer még fejleszthető. Amikor kialakítottuk még csak terv volt az ügyfélkapu. A mi rendszerünk azonban már akkor alkalmas lett volna arra, hogy az ügyfélkapun keresztül e-mailben küldje ki a határozatot a szabályszegésen ért gépjármű üzembentartójának, aki ugyanott akár bankkártyával is rendezheti a számlát.

Nem elvitatva sem az objektív felelősség, sem a VÉDA jelentőségét, de tény, ami tény: a mai napig az első számú baleseti ok a gyorshajtás. A közúti tragédiák negyedét-harmadát okozza a sebesség helytelen megválasztása, igen gyakran az esztelen száguldozás.

Már a kezdetekben is az volt a legfőbb „érv” a rendszerrel szemben: „Majd a VÉDA-kapuk előtt lassítanak, mert előbb-utóbb mindenki megtanulja hol vannak, aztán újra padlóig nyomják a gázpedált”, mondták a hurrogók. Ma már senkinek nem kell megjegyeznie, hogy hol vannak a VÉDA-kapuk, mivel szinte minden valamire való navigációs rendszer előre jelzik azokat…

Hadd jegyezzem meg: nem egy közlekedésrendészeti vezetőtől hallottam az utóbbi időben, „jó, hogy vannak a VÉDA kapuk, meg a mobil VÉDÁ-k, ők azért hetente tartanak megállításos  ellenőrzéseket. Szerintük sokkal nagyobb a visszatartó ereje annak, ha valakit pár másodperccel a szabálysértés után megállítanak és megbírságolnak, mint annak, ha két hét múlva majd kap egy csekket Szombathelyről vagy Vásárosnaményból… Már a rendőrök sem tartják csodafegyvernek. Lejárt volna a VÉDÁ-k kora?

Szó sincs róla. Sőt, most jön csak el még majd igazán a közlekedésellenőrzésben modern, automatizált eszközök ideje.

Jogi evidencia, hogy a büntetés visszatartó erejét nem a nagysága, sokkal inkább a szankció elkerülhetetlensége és a gyorsasága adja. Tény, hogy a megállításos ellenőrzés esetén a bírság azonnali. Megjegyzem, mint korábban már utaltam rá, ma is adottak a technikai feltételei annak, hogy a szabályszegést követően néhány percen belül emailben megkapja az üzembentartó a szabálysértési határozatot és a bírságfizetési felszólítást. A VÉDA esetében viszont a bíróság garantáltan elkerülhetetlen. 136 VÉDA-kapu működik országszerte. Ez olyan, mintha az ország 136 pontján 24 órás rendőri jelenlétet biztosítottunk volna. Sőt, még jobb is, mert a rendőr egyszerre csak egy szabálysértővel szemben intézkedhet, közben akár többen is elszáguldhatnak mellette. A VÉDA viszont valamennyi szabályszegést dokumentálja és azonnal postázza is a bírságot.

Azonban a látszat ellenére elsősorban nem ebben áll a VÉDA jelentősége!

Minden közlekedésrendészeti vezetővel szemben elvárás, hogy tudja hol vannak a területén baleseti gócpontok, hol gyakoriak a balesetek, mik a balesetek jellemző okai az adott helyen, és természetesen az is, hogy tegyen meg mindent, ami lehetséges a baleseti okok megszüntetése, a baleseti kockázat csökkentése érdekében. Vas megyei főkapitányként én is pontosan tudtam, hogy a 8-as és a 84-es út kereszteződése egy ilyen fokozottan balesetveszélyes hely, Sárváron is volt két gócpont, a 8-as főút egyes szakaszaira is gyakran ki kellett vonulniuk a kollégáknak.

Mielőtt nekiláttunk a VÉDA-kapuk telepítésének, megnéztük, melyek az ország legbalesetveszélyesebb útszakaszai, csomópontjai, kereszteződései, és azokba telepítettük az eszközöket. Nem a gyorshajtásra csábító hosszú egyeneseket kerestük, mint azt sokan rosszindulatúan feltételezik rólunk. A baleseti gócpontokat igyekeztünk megszüntetni. Közben a közútkezelőkkel közösen kerestük persze az okát is, hogy az adott helyen vajon mi lehet az átlagot meghaladó balesetszám oka! Ha kiderült, hogy kisebb-nagyobb átalakítással, átépítéssel, a tájrendezéssel – mert például néhány lelógó faág korlátozta a kilátást és ezért történt oly sok baleset, vagy a környezet, a forgalmi rend megváltoztatásával is javítható az adott helyen a közlekedésbiztonság, előbb rendbe rakattuk az utat és annak környékét.

Mire a VÉDA-rendszer kiépült, megszűnt 136 különösen balesetveszélyes gócpont az országban! És akkor ezen a ponton induljunk ki abból, hogy az emberek nem azért ülnek autóba, motorra, hogy meghaljanak. Nem valószínű tehát, hogy keresnek maguknak 136 másik útszakaszt, ahol balesetet okozhatnak vagy szenvedhetnek el, és ahol meghalhatnak. S ha ezt elfogadjuk, márpedig a balesetek száma csökkent, ahogy a halálos áldozatoké is, a VÉDA hasznossága máris megkérdőjelezhetetlen.

De nem csökkent, lényegesen legalábbis nem csökkent a gyorshajtások és az azokra visszavezethető balesetek száma, aránya!

Ki tudja, vajon mennyivel nőttek volna az ön által említett számok a VÉDA-kapuk felállítása nélkül? Hány gyorshajtásra visszavezethető baleset történt volna akkor, ha nincs az objektív felelősség és a VÉDA rendszer! A balesetmegelőzés és az ellenőrzés eredményessége nehezen mérhető. Sőt, nem mérhető. Ha elmegyek egy iskolába és előadást tartok a gyerekeknek arról, hogyan kell szabályosan és biztonságosan közlekedni és ezek után ők nem szenvednek balesetet, azt soha nem tudom meg, hogy ebben volt-e szerepe annak, amit tőlem hallottak., és ha igen, mekkora. Lehet, hogy korábban is körültekintőek voltak az utakon, vagy az is lehet, hogy csak szerencséjük volt.

Ma már nem a „klasszikus” rendőrségen dolgozom, de azért még figyelemmel kísérem volt kollégáimnak a közlekedésbiztonság javítása érdekében tett erőfeszítéseit. Meggyőződésem, hogy a jövő az automatizált rendszereké. Minél több olyan ellenőrzési pontra és módszerre van szükség, amelyek nem igényelik élőerő bevetését, azaz rendőri jelenlétet. És amik elkerülhetetlenné teszik a bírságot, ha valaki szabályszegést követ el. Ahogy egyik mesterem mondotta volt egykor: „A felnőttek tudatához a legrövidebb út a pénztárcájukon keresztül vezet”.

Számos megoldás létezik már világszerte erre a célra, a rendőrség ismeri ezeket. Azonban a döntés a jogalkotó kezében van, hogy milyen eszközök, rendszerek telepítésével és mely jogszabályok módosításával lép fel a közlekedésbiztonság javítása érdekében. A rendőrség dolga jelezni a problémát és megoldást javasolni. Minden további a jogalkotó feladata és felelőssége.

Amikor például jeleztük, hogy hiába vált egyszerű szabálysértésből elzárással is büntethető szabálysértéssé az, ha valaki eltiltás hatálya alatt vezetett gépjárművet, még mindig elfogadhatatlanul sokan fütyülnek rá, a jogalkotó lépett. Ma már három év szabadságvesztéssel fenyegetett bűncselekmény, ha valaki a bíróság tiltó határozata ellenére volánhoz ül!

Még volt kollégáinak a véleménye is megoszlik, hogy a Pofátlan(TAN)ítás az ön ötlete volt, vagy csak a keresztapja a rendőrség minden idők talán legsikeresebb PR-fogásának…

Az elnevezés Berzai alezredes úréktól származik, ha a fenti kínálatból kell választani, én az ötletgazda vagyok. Határozott kérésem volt a munkatársaim felé, hogy tegyünk valamit azokkal szemben, akik mások elé betolakodnak a dugóba, a busz- vagy a leállósávot használják előzésre – de arra is volt már példa, hogy valaki a járdán előzte végig a piros előtt feltorlódott kocsisort – és mutassuk be a róluk készült filmeket a közösségi médiában. Gyakori jelenség az utakon még ma is – ha nem így lenne a Pofátlan(TAN)ító videók téma nélkül maradtak volna, de erről sajnos még szó sincs –, hogy egyesek minden közlekedési szabályt felrúgva, maguk és mások biztonságával mit sem törődve közlekednek. Külön is kértem, hogy ne olyan eseteket vegyünk elő, amikor például valaki index nélkül hajt ki a körforgalomból, hanem azokat az enyhébb vagy akár kifejezetten súlyos szabálysértéseket, amelyek a leginkább irritálják a közlekedőket.

Döbbenetes volt a fogadtatás. Ez a videósorozat fordította meg a közhangulatot. Korábban általános vélekedés volt, hogy a rendőr szégyellje magát, ha dolgozik, „zaklatja szegény autósokat”. Amikor elkezdődött a Pofátlan(TAN)ítás a járőröket is meglepte, hogy már nem nekik szólnak be az autósok, nem rajtuk köszörülik a nyelvüket, hanem a nyakon csípett szabályszegőkön. Nem egyszer megtapsolták a rendőreinket, miután kiemeltek a forgalomból egy-egy, előzőleg többeket veszélyeztető autóst. Látványosan bebizonyosodott, amit mi korábban is sejtettünk, hogy a közlekedők többsége rendet akar az utakon, biztonságos körülmények között akar közlekedni, és igényli, sőt elvárja a rendőrségtől (is), hogy teremtse meg ennek a feltételeit.

F.Gy.A.