Kína meglépte, amire a sofőrök már rég vártak
- A legmodernebb kínai autókba visszatérnek a gombok, kapcsolók, karok
- Nem azért építettek táblagépeket gépkocsiba, mert az az autósoknak jó!
- Olykor veszélyesebb a táblagépes vezérlés, mintha a sofőr ittasan vezetne
- Kína szabványt módosított: a biztonság fontosabb a gyártó profitérdekénél
Kína módosította nemzeti szabványát. A július elsején hatályba léptetett módosítás értelmében a jövőben nem hozható forgalomba olyan új autó, amiben olyan alapfunkciók, mint a sebességváltó, az irányjelző, az ablaktörlő, a vészvillogó kizárólag érintőképernyőről működtethető.
Az új nemzeti szabvány 19 alapfunkciónál írja elő a gyártók számára a régi típusú gombok, kapcsolók, karok és társaik visszaállítását. Ráadásul a hagyományos kezelőszerveknek akkor is működniük kell, ha a gépkocsi fedélzeti komputere lefagy, vagy ha megszűnik a jármű áramellátása.
A gyártók egy évet kaptak az átállásra. 2027. július elsejét követően már nem hozhatnak forgalomba Kínában olyan autókat, amelyek kizárólag érintőképernyőn keresztül vezérelhetők.
Mi motiválta a kínai döntéshozókat?
Egyszerűen és talán kissé általánosítva a közvélemény. Aki próbált már vezetés közben egy olyan funkciót bekapcsolni az érintőképernyőn, aminek a kapcsolóikonját a fejlesztők nem a főképernyőn helyezték el, megtapasztalhatta a modernitás hátrányait. Nem véletlen, hogy az „egy táblagépes irányítás” szószólója, a Tesla is visszakozott az évek során „a mi autónkban minden egy felületről vezérelhető” szemlélettől. Emlékeztetőül: a Tesla egy időre száműzte, majd visszaszerelte autóiba a manuális irányjelzőket és váltókat.
Ez volt az egyik fő oka annak, hogy az autósok soha nem lelkesedtek igazán a teljesen (vagy nagyrészt) táblagépekre telepített kezelőszervekért. Az idősebbek tapasztalatból tudták, hogy olykor nincs idő oldalra pillantani és a képernyőn ikonokat keresni, mert a sofőr olyankor nem az utat figyeli, azaz vakon vezet.
Mindez nemcsak Kínában volt probléma
Az Euro NCAP 2026-os vezetői kezelőszervekre vonatkozó értékelése már különbséget tesz fizikai, közvetlen érintéses és menüalapú érintéses vezérlés között, és a két lépésnél mélyebb menübe rejtett funkciókat számos kezelőszerveknél nem tekinti elfogadhatónak.
Az ETSC számos alkalommal hangsúlyozta: a gépjárműgyártásban használt jelenlegi érintőképernyős és infotainment megoldások gyakran zavarók és ezért nem biztonságosak. Épp ezért a szervezet üdvözölte a fizikai kezelőszervek újrafelfedezését, s a kérdésben uniós szintű, minden gyártóra és forgalmazóra kötelező szabályozást is sürgetett.
A Transport Canada külön kockázatként nevesítette a vezérlő felületen futó, de a vezetéshez nem kapcsolódó vizuális tartalmakat is: a videókat, animációs mozgóképet, irreleváns szöveget, automatikusan gördülő tartalmat és kézi üzenetbevitelt. Ezeket vezetés közben korlátozná vagy teljesen kiiktatná.
Az amerikai AAA Foundation pedig kifejezetten a navigáció programozás és az üzenetküldés blokkolását javasolja vezetés közben.
Életveszélyes lehet az érintőképernyő
A brit közlekedéskutató intézet mérése szerint egy hirtelen zivatarban az ablaktörlő érintőképernyős bekapcsolása 57 százalékkal lassabb, mint a hagyományos karral – az intézet megfogalmazása szerint ez a helyzet rosszabb, mintha a sofőr ittasan vezetne.
A Washingtoni Egyetem és a Toyota közös tesztjén a képernyős sebességváltás kétszer annyi ideig tartott, mint hagyományos módon. A Német Autóklub kísérletében a sofőrök átlagosan 22 másodpercig keresték a háromszintű menübe rejtett ülésfűtést – ez 120 km/órás tempónál 733 méternyi gyakorlati vakvezetést jelent.
Világszerte vizsgálták a szakemberek miképpen befolyásolják az autókba ma használatos érintőképernyős megoldások a vezetés és végső soron a közlekedés biztonságát. A kutatások lényegében mindenütt arra jutottak, hogy az túl kockázatos.
Ezek a számok nem elvont laboratóriumi adatok. Ez maga a valóság. A dizájn, az öncélú modernitás veszélyes hátulütői. A többszintű menü rendszerek akkor is túl sok figyelmet vonnak el a vezetéstől, ha az egyes ikonokat jól helyezték el. De ki tudhatja előre pontosan meghatározni melyik ikonnak hol van a legjobb helye? Lehetséges, hogy az ablakpárátlanítóra évente csak egy-két alkalommal van szükség, akkor azonban azonnal!
Németországban már bíróság előtt is bizonyítást nyert, hogy az érintőképernyős vezérlés bonyolultságának is szerepe volt a baleset bekövetkezésébe. A Karlsruhei Felsőbbfokú Tartományi Bíróság 2020-ban hozott ítéletet egy ilyen ügyben. Egy Tesla vezetője erős esőben az érintőképernyőn próbálta beállítani az ablaktörlőt, közben letért az útról és egy fának hajtott.
A bíróság az ítéletben külön kiemelte: azzal, hogy az ablaktörlő-beálltást érintőképernyőn az egyik almenüben helyezték, emiatt annak beállítása lényegesen több időt és figyelmet igényelt a sofőrtől, mint a hagyományos karos vagy forgókapcsolós megoldás.
Nem is az autósoknak volt fontos
Az autósok soha nem lelkesedtek annyira a touchscreen-őrületért, mint a gyártók és marketingeseik, akik egyebek között azzal próbálták népszerűsíteni autóikat, hogy a gáz- és a fékpedál kivételével azokban minden funkció egyetlen táblagépszerű felületről érhető el.
A kínai nemzeti szabvány módosítása apropóján több szakértő és szakmai szervezet is emlékeztetett: touchscreen-dömping mögött kezdetektől az autóipar profitérdekei álltak. Azaz, ez a fejlesztés kizárólag a gyártóknak volt fontos.
A Ferrari vezérigazgatója idén márciusban nyilvánosan ki is mondta: ha a fizikai kezelőszerveket teljes egészében érintőpanelre cserélik, azzal közel felére csökkentik a gyártási költségeiket. Emellett az érintőképernyős megoldás 40 százalékkal meggyorsítja a gépkocsik vezérlő rendszerének beszerelését.
Kína ebben az ügyben nem finomkodott: jogszabályba írta elő az autógyáraknak mindazt, amit vásárlók és a közlekedésbiztonsági szakemberek évek óta hiába kértek, sürgettek. A döntés elsősorban nem is a gombok visszaállításáról szól. Sokkal inkább annak kimondása, hogy a fejlesztői kényelem nem helyezhető a gépjárművezetők, utasaik és általában a közlekedésbiztonság elé.
Mert mindenkit hazavárnak!
F. Gy. A.
