Ha az üzleti érdek legyőzi a fáradtságot
- A statisztikailag biztonságos, az utas mégis kockázatot vállal, ha…
- A vállalkozás, a sofőr és a megrendelő összekacsintásának súlyos ára lehet
- Egy tragédia után jogilag a sofőr lesz a felelős mindenért, de amúgy?
Tizenkét halott egy szinte nyílegyenes autópálya-szakaszon, ahol a hatóságok feltételezése szerint a lengyel zarándokokat szállító busz vezetője elaludhatott, a járműve pedig az árokba sodródott. Magasan volt a súlypontja, azonnal felborult.
A váltósofőrrel együtt 59-en utaztak a 24 tonnás járművön. 12-en a helyszínen meghaltak.
A szakértői vizsgálatok majd tisztázzák, hogy a sofőr feltételezett elalvásán túl volt-e más oka is a tragédiának. Bármit állapítsanak is meg, a lengyel zarándokok tragédiája ismét felhívja a figyelmet az egynapos buszos kirándulások, és a hosszú távú éjszakai buszozás veszélyeire.
Egyetlen tragédiából persze nem szabad messzemenő következtetéseket levonni, főleg nem egy lengyel busz katasztrófájából a teljes magyar vagy európai távolsági és kirándulóbusz-park megbízhatóságáról vagy az éjszakai buszozás közlekedésbiztonsági kockázatáról. Bár akár egyetlen baleset is rámutathat arra, milyen következményekkel járhatnak a buszokat üzemeltető vállalkozások, a sofőrök és a megrendelők egyes döntései.
A „megrendelő” a legtöbb esetben nem azonos az utassal: lehet utazási iroda, iskola vagy egyházi közösség, amely a fuvarozót kiválasztja, baráti társaság vagy alkalmi csoport, akik közvetlenül bérelnek buszt. A felelősségük nem egyforma, de – ahogy a következőkből kiderül – egyikük sem vétlen kívülálló.
Ritkán, de akkor nagyon
A KSH adatai szerint 2025 végén valamivel több mint 17 500 autóbusz volt forgalomban Magyarországon, ezek átlagéletkora 12,4 év – ami a teljes buszállományra értendő, a városi, a helyközi, a távolsági és a különjárati járművekkel együtt.
A különjárati piaci szegmens mintegy 1200 vállalkozása 8500 járművet üzemeltet. A vállalkozásokat képviselő NiT Hungary főtitkárának főtanácsadója, Dittel Gábor szerint az autóbusz-balesetek leginkább talán a légikatasztrófákhoz hasonlíthatók: szerencsére ritkán fordulnak elő, de akkor sajnos több áldozatot követelnek, emiatt pedig nagy sajtóvisszhangot váltanak ki.
Összességében azonban évente a közúti közlekedési balesetek kevesebb mint egy százalékát okozzák autóbuszok.
Önmagában a nagy távolságú buszozás nem veszélyes, feltéve, ha mindenki betartja a rá vonatkozó előírásokat: a vállalkozások a műszaki biztonsági követelményeket, a sofőrök a KRESZ-t és a pihenőidőre vonatkozó szabályokat, és amiről ritkán esik szó, a megrendelők és az utasok sem támasztanak irreális elvárásokat a buszos cégekkel és gépkocsivezetőikkel szemben.
Sokan szeretnének nyaranta legalább egyszer eljutni az Adriára, akár csak egy napra is. Este indulnak, reggelre ott is vannak, egész nap strandolás, majd sötétedés után indulás haza. Olcsó, mert nem kell szállás, és sokaknak ennyi is elég, vagy ha nem is elég, nem futja többre.
Nem elég, ha olcsó és jól néz ki!
A busz, amit kiválasztottak az útra, „jól néz ki”, a célnak megfelelő, és főleg olcsó. Nincsenek benne ugyanazok a biztonsági rendszerek, amelyeket az Európai Unió 2024 nyara óta minden újonnan forgalomba helyezett buszba kötelező tartozékként előír, de a busz bizonyított: a cég tapasztalt sofőrjei több százezer kilométert vezettek le rajta balesetmentesen.
Dittel Gábor szerint ezen a ponton kezdődik a megrendelők önbecsapása. Nem ellenőrzik a buszos vállalkozások állításait, nem is mindent tudnának ellenőrizni, de sokszor még a buszt is csak egy újkorában készült fényképről azonosítják. Maradt már el csoportos út amiatt, mert a kiállított busz csak a kerekei számában hasonlított ahhoz, amit a fotó alapján kibéreltek.
A legtöbben egyetlen dologra koncentrálnak: az árra. Örülnek, ha a sofőröknek nem kell szállást fizetni, annyival is kisebb lesz a számla. A pilóták végső soron a buszban is tudnak pihenni.
Valójában nem tudnak. „Azt mondják, tudnak, de ez önbecsapás, más megközelítésben súlyos felelőtlenség” – fogalmaz Dittel.
A NiT Hungary miután az M3-as tragédia után együttérzését fejezte ki az érintetteknek, külön is felhívta a potenciális hazai megrendelők figyelmét arra, hogy a legalacsonyabb ár és a lehető legfeszesebb menetrend önmagában is biztonsági kockázatot jelent, még akkor is, ha formálisan a sofőrök minden szabályt betartanak.
Idősebb, kevesebb aktív biztonsági rendszerrel felszerelt buszokkal bonyolítják az olcsó utakat; nincs tartalék sofőr; a programot az utazási idő jogi maximumára tervezik; nincs forgalmi vagy időjárási puffer. Elég egy váratlan akadály, és felborul a program.
Álmukban is vezetnek egy kicsit
Az Európai Közlekedési Dolgozók Szövetségének (ETF) 2021-es felmérésében a megkérdezett busz- és turistabusz-vezetők 66 százaléka ismerte el, hogy rendszeresen fáradtan vezet, negyedük arról számolt be, hogy az előző tizenkét hónapban legalább egyszer elaludt vezetés közben, 57 százalékuk pedig elismerte, hogy előfordult vele: meg akart állni a fáradtság miatt, de nem tehette.
Ezek önbevallásos, érdekképviseleti adatok, nem hatósági baleseti statisztikák és nem is tudományos alaposságú reprezentatív kutatások. A számok mégis megdöbbentőek, és egyértelműen azt mutatják: a kifáradás nem pusztán egyéni fegyelmezetlenség kérdése a buszvezetőknél. Sokkal inkább piaci, üzleti kényszer. És ebben a megrendelők sem vétlen kívülállók!
S hogy ez nem pusztán túlterhelt sofőrök panasza, itt egy sokat mondó tény: az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC), Európa legnagyobb független közlekedésbiztonsági szervezete a saját munkatársainak nyomatékosan felhívta a figyelmét, hogy éjjel 2 és reggel 6 között, valamint délután és a 14–16 óra között ne vezessenek, ha nem feltétlen szükséges. Ezek ugyanis a közlekedésbiztonsági szempontból legkockázatosabb órák.
A jog betűje és a valóság
Az Európai Unió vezetési és pihenőidő-szabályozása (561/2006/EK rendelet) napi kilenc óra vezetést enged meg a sofőröknek, hetente kétszer tízet; négy és fél óra vezetés után azonban legalább negyvenöt perc szünet kötelező. A napi pihenőidő minimum tizenegy óra, bizonyos feltételekkel kilencre csökkenthető.
A pihenőidő betartását a tachográf rögzíti. Ma már a modern tachográfok jeleit a közlekedési hatóság ellenőrei akár egy út szélén parkoló autóból is le tudják olvasni, így már csak azokat a buszokat, kamionokat állítják meg, amelyeknél szabálytalanságot észlelnek.
Csakhogy a tachográf kizárólag azt méri, mennyit vezetett a sofőr és mennyi ideig állt a jármű – azt nem, hogy mit csinált a sofőr a pihenőideje alatt, hogy valóban pihenéssel töltötte-e azt. Dittel Gábor, aki több mint három évtizede dolgozik a buszos szakmában, azt mondja: minden további nélkül előfordulhat, hogy a sofőr a kötelező pihenőt formailag kiveszi, nem vezet, a busza áll, de ő maga az utasaival a tengerparton tölti az időt, ahelyett, hogy egy légkondicionált szobában ténylegesen kipihenné magát, aludna.
A tachográf szabályos üzemet mutat, a sofőr fiziológiai és mentális állapota mégsem lesz jobb a továbbinduláskor, mint az előtt volt. Pedig ezek után egy újabb éjszakai vezetés vár rá. Jogilag kipihenten, valójában nem.
Majd, ha jogszabály előírja
A DDAW – a fáradtságra és éberségvesztésre figyelmeztető rendszer – 2024. július 7-től kötelező az újonnan forgalomba helyezett M2 és M3 kategóriájú buszokban. A sávelhagyás-figyelmeztetőt és az automatikus vészfékezést azonban már 2015. november 1-től írta elő az uniós szabályozás az újonnan forgalomba helyezett nehézjárművekre. Ezeknek a rendszereknek épp az a feladatuk, hogy megelőzzék az M3-on történthez hasonló tragédiákat: ne hagyják lesodródni a buszt az útról, rázzák fel a sofőrt, ha látják, hogy már kezdenek leragadni a szemei.
Az ETSC időről időre figyelmezteti a vállalkozásokat: nem elég a vezetési és pihenőidő-szabályokat betartaniuk, hatékony fáradtságkockázat-kezelési rendszert is ki kellene alakítaniuk. Becslése szerint ugyanis a fáradtság a haszongépjármű-balesetek mintegy 20 százalékában szerepet játszhat.
Ezzel a legtöbb vállalkozás tisztában is van. Egy fuvarozó cég vezetője, aki csak névtelenül volt hajlandó nyilatkozni, azt mondta: bíznak a sofőrjeikben, hogy tudják, mikor kell megállni, és számtalan olyan technikát ismernek, amelyekkel ébren tudják tartani magukat. Utólag csak akkor szerelnek be újabb biztonsági eszközöket a régebbi típusú buszaiba, ha majd jogszabály kötelezővé teszi mindenkinek – különben versenyhátrányba kerülnének azokkal szemben, akik nem építenek be semmiféle új eszközt a buszukba.
Csak kevesen engedhetik meg maguknak, hogy olyan buszos utakat hirdessenek, amelyeknél – előre közlik – nincs éjszakai buszozás.
Mi a gond az éjszakai buszozással?
Mindenki másképp viseli az éjszakai vezetést. Az emberi szervezet cirkadián ritmusa hajnali két és négy óra között éri el a legmélyebb pontját; persze ez is személyenként eltérő és nagyban függ az egyén leterheltségétől. A reakcióidő ebben az idősávban a leghosszabb, a figyelem koncentrációja ekkor van a legalacsonyabb szinten, és ilyenkor a legmagasabb a mikroalvás – néhány másodperces, gyakran észrevétlen elalvás – kockázata is.
Fontos leszögezni: abból, hogy ez az időszak élettanilag a legveszélyesebb, nem következik automatikusan, hogy a legsúlyosabb buszbalesetek is túlnyomórészt ekkor és ezért történnek. Amit viszont biztosan tudunk: egy hajnali háromkor vezető sofőr fiziológiailag egészen más állapotban van, mint egy délelőtt tízkor vezető, még akkor is, ha papíron mindkettő betartja a pihenőidőt.
Itt érdemes egy pillanatra megállni. A hatályos szabályozással a legnagyobb probléma épp az, hogy a „mindenki mindenben az előírásoknak megfelelően járt el” korántsem jelenti azt, hogy a sofőr fiziológiai értelemben kipihent volt. Ami tökéletesen megfelel az előírásoknak, még lehet veszélyes; a csak jogi szempontból kipihent sofőr, simán veszélyeztetheti több tucat utasa életét.
Hiába adnak ki minden pihenőidőt sofőrjeiknek a vállalkozások, ha az út hajnalban indul, éjszaka érkezik meg, és ez több egymást követő napon ismétlődik, a rendszer maga kockázatos marad.
Az üzlet és a biztonság közös nevezője
Amit egy baleset után az esetek többségében a sofőr hibájának rónak fel, valójában egy hallgatólagos megegyezés, egy cinkos összekacsintás következménye is. Annak, hogy a megrendelő nem kérdez rá a részletekre, mert az alacsonyabb ár fontosabb a sofőr komfortérzeténél vagy, hogy milyen kütyük vannak a buszban, ha azok amúgy sem kötelezőek.
A vállalkozás nem fejleszt, mert a versenytársai sem teszik, jogszabály pedig nem kötelező rá.
A sofőr nem áll meg, mert a menetrend nem enged rá időt, s ha az utasok nem lesznek vele megelégedve, legközelebb nem ő kapja a „zsíros” munkát.
Ezt a hallgatólagos megegyezést mindenki betartja. Egészen addig működik is, amíg be nem üt a krach.
Hogy ez a gyakorlat meddig maradhat fenn anélkül, hogy egy néhány másodperces elalvás újra emberéleteket követeljen, megjósolhatatlan. De az biztos, hogy a megoldás nem egyetlen szereplőn múlik, hanem azon: hajlandó-e a vállalkozás, a sofőr és a megrendelő másképp dönteni, mint eddig.
Mindenesetre több, mint elgondolkodtató, hogy sok olyan országban sincs éjszakai buszoztatás, ahol a megrendelők éppenséggel ki tudnák fizetni a sofőr szállását.
F. Gy. A.
