A San Francisco-i példa
A San Francisco-i Market Street, amit mostanra „autómentesítettek” valóban különleges helye ennek a kaliforniai nagyvárosnak, hiszen a kikötői halpiactól egészen a Twin Peaks nevű hegyig eljuthatunk rajta úgy, hogy miközben az elegáns üzletek között kalandozhatunk, autós forgalommal alig találkozunk.
Nagyjából olyan ez, mintha az Erzsébet-híd pesti hídfőjétől – a Kossuth Lajos utcán, a Rákóczi úton, majd a Thököly úton keresztül – úgy juthatnánk el a Bosnyák térig, hogy közben legfeljebb áruszállító autókkal, taxikkal és kerékpárosokkal találkoznánk. Maga a Market Street is nagyjából olyan széles, mint az említett budapesti utak, és tényleg félbevágja a kaliforniai várost.
A baj csupán az, hogy a hasonlóság ellenére sem egyszerű úgy kezelni ezt az utcát, mintha Budapesten lenne. Már csak azért sem, mert a Budapest esetében említett útszakasz valóban a főváros egyik ütőere, amelyet kiiktatni és sétálóutcává alakítani ma még egyszerűen elképzelhetetlen.
Az kétségtelen, hogy nyilván találhatnánk Budapesten is ennél kevésbé forgalmas, az átalakításra alkalmasabb utcát, utcákat, ha nem is olyan hosszan és szélesen, mint San Francisco-ban. De, ha a városépítészek meg is találnák az erre leginkább megfelelő utakat, azokhoz minden bizonnyal csak nagy körültekintéssel lehetne hozzányúlni.
Nem mondom, hogy megoldhatatlan kérdésről van szó, hiszen például a metró ötven évvel ezelőtti megjelenéséig a legtöbben elképzelhetetlennek tartották azt is, hogy a Rákóczi úton nem jár majd villamos. Ám mindehhez tengernyi pénzre, a fővárosiak közös akaratára, alapos és kreatív tervezői munkára, közlekedési modellezésre, majd mindenre kiterjedő tesztekre lenne szükség. S a végén felelős döntésre.
És még valamire. Újra kell gondolni, hogy milyen legyen a jövő Budapestje, mind városképileg, mind városszerkezetét tekintve! Ha az autómentesítésre kiszemelt utakon kívül semmi sem változik, abba a város belepusztul. Akár a kerékpározást, akár a közösségi közlekedést tekintik a jövőben a fő iránynak a közlekedésfejlesztésben, akár az új elektromos járgányokat, közéjük sorolva a bérelhető elektromos – és egyszer talán majd még az önvezető – autókat is, az szinte kizárt, hogy a város egészét ne kelljen az új trendhez formálni.
Olyan nincs, hogy a mi utcánkban ne változzon semmi, csak máshol, de ott azonnal… A ne legyenek dugók, de ne legyen éjszakai áruszállítás se, és felüljárók se épüljenek, mert bár megszüntetnének sok szintbeli kereszteződést és mindent, amit ezzel jár, viszont rontják a városképet, zavarja az ott élőket a forgalom és a többi…
Ki kell mondani, hogy a jobb levegő, a biztonság érdekében át kell építeni a város egyes részeit, és nemcsak az utakat, utcákat. Aminek lesznek vesztesei, akiket kártalanítani kell az elvesztett kilátásért, az építkezés és a megváltozott forgalmi rend esetleges zajáért. Ezt előre le kell szögezni, különben akkora lesz a lakossági ellenállás, hogy a politika nem lesz képes racionális döntést hozni.
San Francisco példájából egy dolgon mindenképpen érdemes elgondolkodni: Több, mint egy évtizedes előkészítő munkát folytattak, egészen elképesztő mennyiségű szakmai és lakossági véleményt dolgoztak fel, amelyet aztán már – igaz, nagyon komoly kommunikációval – sokkal könnyebb volt eladni.
S.G.
