Hogyan tovább Európa?

A következő évtizedben várható uniós szintű közlekedésbiztonsági célkitűzések és beavatkozási területek.

Adina-Iona Vălean az új közlekedési biztos első nyilatkozatában kijelentette, hogy az évi mintegy 25 ezer közúti halálesetet elfogadhatatlannak tartja, és minden jövőbeni intézkedésével a közlekedés biztonságát kívánja szolgálni.

2019. december 1-től új közlekedésért felelős biztosa van az EU Bizottságnak. Adina-Iona Vălean asszony, a román kormány egykori minisztere, az Európa Parlament képviselője, az Európai Parlament Ipari Bizottságának elnöke a leköszönő Violeta Bulc-tól vette át a tisztségét. Az új biztos mandátumának kezdete megegyezik az Ursula von der Leyen által vezetett új Európa Bizottság működésének megkezdésével.

Vălean asszonyt 2019. november 14-én hallgatták meg az Európa Parlamentben, és személyére, valamint ismertetett programjára tekintettel a tisztségre alkalmasnak találták. Az új közlekedési biztos első nyilatkozatában kijelentette, hogy az évi mintegy 25 ezer közúti halálesetet elfogadhatatlannak tartja, és minden jövőbeni intézkedésével a közlekedés biztonságát kívánja szolgálni. A következő évtized egyik legfontosabb politikai-társadalmi feladatának jelölte meg a közúti halálesetek és a súlyosan sérültek számának további csökkentését. Az új biztos kitért az uniós közlekedésbiztonsági célok teljesítésére is, mely szerinte rendkívül nagy kihívást jelent, különösen akkor, ha figyelembe vesszük évtizedünk eddig eltelt időszakának közúti halálozási trendjét. Az elmúlt öt év viszonylatában a közúti halálozások összességében kedvezően, ám mégis mélyen az elvárások alatt alakultak, ennek következtében évtizedünk közlekedésbiztonsági célkitűzése nagy valószínűséggel nem fog teljesülni. Fontos ezért, hogy az Európai Unió és a tagállamok a lehető leggyorsabban cselekedjenek a közlekedésbiztonsági helyzet mielőbbi érzékelhető javítása érdekében.

Adia-Iona Vălean asszonynak és munkatársainak egyik első és legfontosabb feladata lesz, hogy készre formázzák, majd elfogadtassák az Európa Bizottság következő évtizedre vonatkozó közlekedésbiztonsági programját, valamint elmélyítsék a tagállamok körében az úgynevezett „Vision zero” szemléletet. Felmerülhet a kérdés: vajon milyen célkitűzéseket és beavatkozási irányokat tartalmaz majd az új uniós program?

Kezdjük egy rövid visszatekintéssel. Az ezredforduló óta az Európai Unióban a mennyiségi célkitűzéseket tartalmazó közlekedésbiztonsági programok korát éljük. Az első ilyen program az Európai Bizottság által a 2001. szeptember 12-én kiadott Fehér Könyv volt (címe: „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni”), mely azt a markáns célt tűzte ki, hogy az évtized végére felére csökkenjen a közúti balesetek halálos áldozatainak száma az Európai Uniót képező tagállamok területén. Bár a Fehér Könyv célkitűzését nem sikerült teljesíteni (összesen 43%-kal csökkent a halálos áldozatok száma), az elért eredmény így is rendkívüli, hiszen a beavatkozások által egy évtized alatt több mint 78 ezer ember életét sikerült megmenteni az EU területén. Az 50%-os eredményt egyébként nyolc tagállam érte el, Magyarország 40 %-os teljesítménnyel az átlagosan teljesítő országok között szerepelt.

A Fehér Könyv példaértékű lett abban a tekintetben, hogy általa először hirdettek meg nemzetközi közlekedésbiztonsági programot, első ízben alkalmaztak mennyiségi célkitűzést, emellett pedig a tagállamokat saját nemzeti program elkészítésére ösztönözte.

A második, jelenleg is hatályos uniós közlekedésbiztonsági programot az Európai Bizottság 2010. július 22-én hagyta jóvá (címe: „Fejlődés egy európai közúti közlekedésbiztonsági térség irányába: a 2011-2020. közötti időszak közlekedésbiztonságára vonatkozó politikai irányvonalak”), mely hasonló évtizedes célkitűzést fogalmazott meg, mint híressé vált elődje, azaz a közúti balesetben meghalt személyek számának felére csökkentését 2010. és 2020. között (ezt a célkitűzést a hatályos uniós közlekedéspolitikai program, a második Fehér Könyv is átvette). A program a legfontosabb stratégiai irányokat az alábbi hét területen határozta meg:

1. Gépjárművek biztonságát javító intézkedések
2. Biztonságosabb közúti infrastruktúra kiépítése
3. Intelligens technológiák ösztönzése
4. A közúthasználók nevelésének és oktatásának javítása
5. Hatékonyabb közúti ellenőrzések
6. A közúti sérülésekkel kapcsolatos intézkedések
7. A motorkerékpárosok közlekedésbiztonságának javítása.

Az utolsó évében járó program keretében már eddig is számos nagy horderejű intézkedés valósult meg (gondoljunk csak az új gépjármű-biztonsági követelményrendszer elfogadására, valamint az intelligens technológiák korábban nem látott mértékű elterjedésére), de a törekvések ellenére nagyon úgy tűnik, hogy évtizedünk uniós célkitűzése nem fog teljesülni. Bár továbbra is Európa rendelkezik a Föld legbiztonságosabb úthálózatával, és a közúti halálozások száma 2010 óta egyértelmű csökkenést mutat, ugyanakkor annak mértéke mélyen elmarad a tervezettől (2018 végéig mindössze 21%-kal csökkent az áldozatok száma – a 2019. évi adatok jelenleg még nem ismertek).

Az Európai Unió hatályos közlekedésbiztonsági programja 2020. december 31-én teljesíti be küldetését, addig új közösségi szintű program elfogadására van szükség. A 2021-2030. évek közötti időszak főbb feladataira vonatkozó uniós program előkészítése folyamatban van. Bár végleges és elfogadott koncepcióról, célokról, és beavatkozási területekről ma még nem beszélhetünk, ugyanakkor az uniós közlekedési miniszterek 2017. évi vallettai nyilatkozata, az Európai Bizottság 2018. májusában közzétett „Európa mozgásban” („Europe on the Move”) programcsomagja, valamint a legutóbbi, 2019. június 19-én elfogadott Bizottsági Szolgálati Munkadokumentum (címe: „A 2021-2030. közötti időszakra vonatkozó uniós közlekedésbiztonsági szakpolitikai keret – Következő lépések a Vision zero felé”) alapján a következő évtizedben várható irányok jól körülhatárolhatók.

A közúti közlekedés biztonságáról szóló valettai nyilatkozatot az EU tagállamok külügyminiszterei 2017. március 27-én „tanácsi következtetések” formájában hagyták jóvá. Ezáltal az uniós tagállamok nemzeti kormányainak képviselői arról tettek nyilatkozatot, hogy tovább csökkentik a közúti halálozások és a súlyos sérülések számát, egyúttal arra kérték az Európai Bizottságot, hogy uniós szinten koordinálja a fellépést. Felszólították a Bizottságot arra is, hogy „készítsen új közúti közlekedésbiztonsági szakpolitikai keretet a 2020 utáni évtizedre, beleértve a közúti közlekedésbiztonság teljesítményének értékelését az e nyilatkozatban foglalt célok és számszerű célkitűzések figyelembevételével”. A Valletta Nyilatkozat mérföldkőnek számít az uniós közlekedésbiztonsági dokumentumok sorában abban a tekintetben, hogy először tűztek ki olyan célt, mely nem csak a halálos áldozatok, hanem a súlyosan sérültek számának csökkentésére is irányul. A vállalás egészen pontosan: a következő évtized fő közlekedésbiztonsági célkitűzése a halálos áldozatok, valamint a súlyosan sérültek számának felére csökkentése legyen 2030-ig, a 2020. bázisév adataihoz képest.

Az Európai Bizottság COM(2018) 293 számú, „Európa mozgásban. Fenntartható mobilitás Európában: biztonságos, összekapcsolt és tiszta közlekedés” című közleménye bő egy évvel később, 2018.  májusában jelent meg, és a jövő évtizedre vonatkozó, sorrendben a harmadik mobilitási csomag alapvető fontosságú dokumentuma. A közlemény három fejezetre tagolódik: biztonság, összekapcsolt és automatizált mobilitás, fenntarthatóság. A közleménynek két melléklete van, melyek kulcsfontosságú kezdeményezéseket tartalmaznak a közúti közlekedésbiztonságról szóló stratégiai cselekvési tervvel, valamint az akkumulátorokról szóló stratégiai cselekvési tervvel kapcsolatban.

Az „Európa mozgásban” programcsomag a jövőre nézve új megközelítéseket alkalmaz. Először is fontos, hogy a „Vision zero” eszméjének az eddiginél jobban kell rögzülnie, mind a politikai döntéshozók körében, mind pedig a társadalom egészében. Ahogy a társadalom a légi katasztrófákat megdöbbentőnek és elfogadhatatlannak tartja, hasonló álláspontot kell elérni a közúti balesetek esetében is, hiszen hetente kb. 500 ember veszíti életét a közutakon (ez annyinak felel meg, mintha két közepes utasszállító repülőgép szenvedne katasztrófát minden egyes héten).  A Bizottság szerint valamennyi közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatos döntés meghozatalakor azt az elvet kell szem előtt tartani, hogy egyetlen emberélet elvesztése sem elfogadható.

Fontos továbbá, hogy uniós szinten valósuljon meg a „Safe System”, azaz a „biztonságos rendszer”. Ennek legfontosabb elemei a következők: biztonságos járművek, biztonságos infrastruktúra, biztonságos közúthasználat (sebesség, józan vezetés, biztonsági övek és bukósisakok viselése), valamint a baleset utáni jobb ellátás biztosítása, melyek mindegyike régóta bevált és fontos tényezőnek számít a biztonságos rendszer tekintetében.

Harmadsorban a következő évtizedben megfelelően kell kezelni az új tendenciákat, ide értve például a mobil eszközök okozta figyelemelterelés kedvezőtlen hatásait is. A felmérések szerint a közúti balesetek 10-30%-a összefüggésbe hozható a közlekedő személy (járművezető, gyalogos) figyelmének elvonásával. A Bizottság szerint a technikai fejlődésnek köszönhetően a jövőben nagy lehetőségek rejlenek az automatizálás, az összekapcsoltság és az új tervezési standardok területén, melyek éppen az emberi tévedések következményeit igyekeznek a lehető legminimálisabbra csökkenteni – hozzátéve persze, hogy a technológiai színvonal jelenleg még korántsem tökéletes.

Az „Európa mozgásban” program mellékletét képezi a közúti közlekedésbiztonságról szóló stratégiai cselekvési terv. Ebben a Bizottság megerősítette az EU hosszú távú célkitűzését, mely szerint 2050-re a közúti balesetek halálos áldozatainak és súlyos sérültjeinek a száma nullához közelítsen („Vision zero”), míg időközi célkitűzéseként, a vallettai nyilatkozatban foglaltaknak eleget téve meghatározza, hogy a halálos áldozatok és súlyos sérültek száma 2020 és 2030 között a felére csökkenjen. Az előzőeken túl a cselekvési terv az alábbi fontos elemeket tartalmazza:

• az európai irányítás megerősítésére szolgáló kritériumokat,
• az európai összekapcsolódási eszköz révén a közúthálózat megújítására fordított finanszírozás növelését (200 millió EUR),
• a „Safe System” megközelítés megvalósítását,
• új előírásokat a járművek biztonságának erősítése érdekében,
• a jármű-jármű és a közúti infrastruktúra-jármű összekapcsoltsággal, valamint ennek automatizálásával összefüggő célkitűzéseket,
• valamint az európai biztonsági szabványoknak harmadik országokba (mindenekelőtt a nyugat-balkáni országokba) történő exportálását.

Végezetül az Európai Bizottság legutóbbi, 2019. június 19-én közzétett Bizottsági Szolgálati Munkadokumentuma a Valletta Nyilatkozat és az „Európa Mozgásban” programcsomag szellemiségét követi, tartalmában pedig összefoglalja és kiegészíti azokat. A Bizottság tavaly nyáron úgy döntött, hogy az előző két dokumentumban rögzített, a következő évtizedre vonatkozó uniós célkitűzéseket, valamint a „Vision zero” szemléletet továbbra is napirenden tartja, és a 2021–2030 közötti időszakra vonatkozó közlekedésbiztonsági szakpolitikai keretét az Egészségügyi Világszervezet (WHO) európai bevált gyakorlatokra épülő, biztonságos rendszerre vonatkozó megközelítésére alapozza.

A „biztonságos rendszer” megközelítés szerint a balesetek során előforduló halálos kimenetelű és súlyos sérüléssel járó balesetek nem a mobilitás elkerülhetetlen velejárói. Bár ütközések továbbra is lesznek, azok aligha kerülhetők el, a halálos kimenetelű és a súlyos sérüléssel járó balesetek azonban javarészt megelőzhetők. A lényeg egy elnézőbb közútrendszer kialakítása. A „biztonságos rendszer” szemlélet elfogadja, hogy az emberek követnek el hibákat, de annak biztosítására törekszik, hogy ezek a hibák ne okozzanak halálos kimenetelű vagy súlyos sérüléssel járó baleseteket. A gépjárművek jobb felépítése, a fejlettebb közúti infrastruktúra, valamint az alacsonyabb haladási és ütközési sebesség például mind hozzájárulhatnak a balesetek következményeinek mérsékléséhez.

Az Európai Unió a balesetek okát integrált módon kívánja kezelni olyan védelmi szintek kialakításával, amelyek biztosítják, hogy ha az egyik elem kiesik, egy másik pótolja azt. Ez az eljárás magában foglalja technológiai berendezések járművekbe és közúti infrastruktúrákba történő beépítését, valamint az ezek közötti információcsere intenzívebbé tételét.

A következő évtized új uniós programjának főbb beavatkozási területei várhatóan az alábbiak lesznek: infrastruktúra, biztonságos járművek, biztonságos közúthasználat, valamint a gyors és hatékony vészhelyzet elhárítás.

Az infrastruktúra fontossága abban rejlik, hogy a biztonságosan kialakított és megfelelően karbantartott közutakkal csökkenthető a balesetek bekövetkezésének valószínűsége, míg az „elnéző utak” (vagy másként fogalmazva: „megbocsátó környezet”) a bekövetkező balesetek súlyosságát csökkenthetik. A becslések szerint az infrastruktúra valamely hiányossága a balesetek több mint 30%-ának létrejöttéhez járul hozzá.

A járműtechnológiával kapcsolatos fejlesztések terén az aktív biztonsági elemek a balesetek megelőzését szolgálják, míg a passzív biztonsági megoldásokkal a sérülések súlyossága csökkenthető. Az Európai Parlament és az Európai Tanács a közelmúltban konkrét intézkedéseket hozott a járműbiztonság területén. Az utasok és a veszélyeztetett úthasználók védelméről szóló rendelet) [COM(2018) 286, Brüsszel, 2018.05.17.], által döntés született arról, hogy 2022 után az új gyártású gépjárművekbe számos biztonsági elem kerül kötelező jelleggel beépítésre, mint például az intelligens sebességszabályozó, az automata vészfékező rendszer és a sávtartásra figyelmeztető rendszer. A jogszabály emellett rendelkezik a nehéz-tehergépjárművek vezetőfülkéjének másfajta, a kerékpárosok és gyalogosok jobb láthatóságát lehetővé tevő megtervezéséről, az észlelhetőségüket lehetővé tévő érzékelőkkel együtt.

A jövőben fontos szerep vár az új személygépkocsik értékelésére és minősítésére szolgáló programokra, különösen az európai újautó-értékelési programra (Euro NCAP) annak érdekében, hogy a gyártók további ösztönzést kapjanak arra, hogy még biztonságosabb járműveket állítsanak elő, és azokba beépítsék a legkorszerűbb biztonsági technológiákat. Érdekesség, hogy 2022-től a töréstesztek során a nemek eltérő sajátosságait is figyelembe veszik, és az EuroNCAP női bábukat is szerepeltet majd a tesztekben.

Az emberi tényező kulcsfontosságú szerepet játszik a közúti közlekedésbiztonság területén, ezért halálesetek és súlyos sérülések megelőzésének harmadik pillére a biztonságos közúthasználat (sebesség, alkohol és kábítószer befolyása nélküli vezetés, figyelemelterelő tényezők nélküli vezetés, biztonsági öv és gyermekbiztonsági rendszerek használata, bukósisak használata, új mobilitási minták és demográfiai változások kezelése). Fontos cél, hogy az úthasználók képessé, és egyben hajlandóvá is váljanak az utak és a járművek biztonságos használatára.

A felsoroltak közül az első négy pont aligha szorul magyarázatra, míg utolsó pontban szereplő új mobilitási minták és demográfiai változások némi értelmezést igényelnek.

Az EU-n belül a mobilitási mintáknál alapvető változások tapasztalhatók. Egyre többen választják ugyanis közlekedésük során a kerékpározást (többek között elektronikus kerékpárok használatát) és a gyaloglást, akár környezetvédelmi megfontolásból, akár személyes fittségükre, egészségükre tekintettel, ami egyben azt is jelenti, hogy növekszik a veszélyeztetett, védtelen úthasználók száma. A környezetkímélő közlekedési megoldások terjedésének – különösen a városokban – számos előnye van (levegőminőség javítása, zajcsökkentés, forgalmi torlódások csökkenése, parkolási gondok enyhülése stb.), ugyanakkor ezeket a közlekedési alternatívákat ösztönző intézkedéseknek figyelembe kell venniük a biztonsági szempontokat is. Emellett egyre nagyobb népszerűségnek örvendenek a megosztáson alapuló egyéni közlekedési formák (a közforgalmú autózási, vagy a kerékpáros közösségi közlekedési rendszerek), melyek ugyancsak gyarapítják a mobilitási lehetőségeket és kedvező környezeti hatásokkal járnak, de új kihívást jelentenek a kerékpárok (elektromos, illetve hagyományos) valamint az elektromos robogók „bárhol otthagyhatóságán” alapuló közösségi közlekedési rendszerek is.

A demográfiai változások megfelelő kezelése azért vált kiemelt feladattá, mert az EU tagállamaiban egyre nagyobb az idősek aránya, akiknek biztonságos mobilitási formákra van szükségük. Az idősek közlekedésének sajátos ismertetőjegyeik vannak, akár gyalogosan, akár járművezetőként vesznek részt a forgalomban, és fizikai, valamint mentális állapotukra tekintettel ők képviselik a közúti közlekedés egyik kiemelten veszélyeztetett csoportját.

Az Európai Bizottság tavaly júniusi munkadokumentuma arra is kitér, hogy a közlekedésbiztonsági folyamatok alakulásának figyelemmel kísérésére a teljesítménymutatók új rendszerére van szükség. A különböző tagállamok szakértőinek bevonásával összeállított teljesítmény mutatókat a következő táblázat tartalmazza.

Mutató	Fogalom meghatározás
1.      Sebesség	A sebességhatárt betartó járművek százalékos aránya
2.      Biztonsági öv	A biztonsági övet, vagy gyermekbiztonsági rendszert helyesen használó utasok százalékos aránya
3.      Védőfelszerelések	A védősisakot viselő motorkerékpárosok és kerékpárosok százalékos aránya
4.      Alkohol	A véralkoholszint jogszabályban foglalt határértékét betartó gépjárművezetők százalékos aránya
5.      Figyelemelterelés	A kézi mobil eszközt NEM használó gépjárművezetők százalékos aránya
6.      Járműbiztonság	Az EURO NCAP szerint meghatározott küszöbértékkel megegyező vagy annál jobb biztonsági minősítésű új személygépkocsik százalékos aránya
7.      Infrastruktúra	Elfogadott küszöbértéket meghaladó biztonsági minősítésű közutakon megtett távolsághoz viszonyított százalékos arány
8.      Baleset utáni ellátás	A személyi sérülést okozó baleset utáni vészhívás, valamint a sürgősségi segélyszolgálatoknak a baleset helyszínére érkezése között percekben és másodpercekben eltelt idő

Végezetül: az Európai Bizottság a jövőben a korábbiaknál nagyobb figyelmet kíván fordítani a folyamatok nyomon követésére és az eredmények értékelésére. A közúti közlekedésbiztonság területén végzett munka tekintetében az előrehaladás nyomon követésének alapját az előzőekben ismertetett nyolc fő teljesítménymutató, valamint a halálesetekre és a súlyos balesetekre vonatkozó eredménymutatók fogják képezni. A tagállamok az adatgyűjtést 2020-ban kezdik meg, és ez az év a jövőre nézve bázisévként is szolgál. A következő években új teljesítménymutatók kidolgozására is sor kerülhet.

Következő lépésként a Bizottság a tagállamokkal is együtt fog működni a mutatókon alapuló eredménycélok kidolgozása során, amennyiben ez lehetséges. E munka során figyelembe kell venni azt a tényt, hogy az eredmények nem hasonlíthatók össze a tagállamok között, amennyiben a nemzeti szabályok eltérőek (például eltérnek a véralkoholszintre vonatkozó határértékek, vagy a kerékpárosok számára nem minden tagállamban kötelező a fejvédő viselése, továbbá a jelenlegi szabályozások között eltérések vannak stb.).

A közlekedésbiztonsági folyamatok alakulását egy külön munkacsoport fogja végezni, mely évente egy értekezletet tart a munka átláthatósága, valamint a friss információk rendelkezésre bocsátása érdekében, továbbá a Bizottság közreműködésével kétévente eredményértékelő konferenciák szervezése várható.

Gégény István