Kötelező sofőrsegédek: a kevesebb több lenne?

• Idén július hatodika óta minden új autóba kötelezően beépítenek összesen kilenc biztonsági rendszert.
• Közös jellemzőjük, hogy ha beavatkozást látnak szükségesnek, fény- és/vagy hangjelzéssel értesítik a vezetőt.
• Azóta számos autós az indulás előtti perceket arra fordítja, hogy kiiktassa, de legalább lenémítsa a sípoló vagy bim-bamoló elektronikus segítőket.

Nem titok, hogy a repülőgépeken néhány évtizeddel ezelőtt még három embert alkalmaztak a pilótafülkében. A kapitány mellett első és másodtiszt is szolgált, az egyiknek a navigáció volt a feladata, a másiknak a gép műszaki egységeinek a felügyelete. Manapság már csak két ember ül a közforgalmú személyszállítók fülkéjében, de az egyre fejlettebb robotpilóták, illetve intelligens segédrendszerek alkalmazása következtében már az is felmerült, hogy a kapitány egymaga vezesse a gépet.

A személygépkocsikban a sofőrnek egyedül kell vállalni a felelősséget mind a jármű műszaki állapotáért, mind a választott útvonalért és a szabályok betartásáért. Az Európai Unió szakértői szerint a közúti járművek sofőrjeinek segítségre van szükségük, hogy kevesebb baleset történjen. Ezért kötelezővé tették, hogy bizonyos segédeszközöket a gyártók minden újonnan forgalomba helyezett járműbe beszereljenek. Ezek a fedélzeti eszközök egy-egy részterületet felügyelnek, és ha megítélésük szerint beavatkozásra van szükség, akkor jeleznek a vezetőnek.

Hasonlóképpen történik ez, mint a repülőgépek pilótafülkéjében: a műszaki tiszt jelenti, hogy a futómű kinyílt állapotban van, a navigációs tiszt azt, hogy a fogadó repülőtér kijelölt leszállópályájára szabad az út, a kapitány pedig befejezi a leszállási műveletet. Az európai új autók esetében azonban nem két, hanem mindjárt kilenc segédet ültetnek a sofőr mellé. Ezek a segédek nem képesek beavatkozni, csak jelentési joguk van: túllépted a megengedett sebességet, elhagyod a sávot, túl közel van a járdaszegély, ne kanyarodj jobbra kis ívben, mert a holttérben kerékpáros tartózkodik, keress egy parkolót, mert már leragad a szemed, és a többi.

Csakhogy a segédek nem tudnak egymásról, vagyis a többi segédről. Programozásuk arra szorítkozik, hogy a saját területükön tapasztalt “rendkívüli eseményt” jelentsék. Képzeljük el, mintha a repülőgép kapitánya kilenc tiszttől kapná egyidőben a jelentést: néha folyamatosan villog, sípol, klattyog és bim-bamol a sok virtuális segéd.

Nem csoda, hogy az új autók vezetőit meglehetősen idegesíti a sok vészjelzés, ezért indulás előtt az első perceket sokan azzal töltik, hogy a jármű fedélzeti menürendszeréből előhívják a megfelelő aldossziékat és sorra kiiktatják a leginkább zavaró hangkeltő eszközöket.

A gyártók egyébként meglehetősen eltérő módon teszik lehetővé a segédeszközök letiltását. Van márka, amelynél a menürendszer legmélyéből kell kikeresni egyenként a túlbuzgó segédeket, mások előzékenyen a műszerfal jól játható helyére teszik a gombot, amivel a csipogás vagy dallamcsengetés elhallgattatható.

Az EU előírása itt arra vonatkozik, hogy az eszközök kikapcsolhatók legyenek, de minden újraindításkor beélesedjenek. Nem lehet egy mozdulattal egyszer s mindenkorra kikapcsolni őket.

Hogyan is lehetne, hiszen az EU döntéshozóit az a szándék vezette, hogy a segédeszközök használatával váljék biztonságosabbá a közlekedés.

Ezzel egyet is érthet minden felelősen gondolkodó autós és európai polgár, azonban a megvalósítás módja finomításért kiált. Ha egy parkolóban manőverező jármű vezetője folyamatosan azt tapasztalja, hogy mind a tolatás-segéd, mind a vészfék-segéd, mind a kanyarodás-segéd egyszerre sípol, kattog és bim-bamol, akkor esetleg köszöni szépen, de nem kér a segítségből, és beparkol maga a tükrök segítségével, ahogy korábban is tette.

Nem vitás, hogy fejleszteni kell ezeknek a rendszereknek nemcsak a mindennapi működését, de a sofőrrel való kommunikációt is. A vezető akkor tud jó döntéseket hozni, ha feldolgozható mennyiségű és minőségű információt kap a sofőrsegéd rendszerektől.

Nem lényegtelen az sem, hogy ezek az elektronikák növelik a járművek előállítási árát, bonyolultabbá teszik a szerelésüket, vagyis összességében növelik a közúti közlekedés költségeit. Ez a drágító hatás éppen a kisebb méretű, megfizethetőbb, és egyébként a zsúfolt városi forgalomban praktikusan használható kisautókat szorítja ki a piacról.

Miként korábban lapunk is beharangozta, július hatodika óta minden újonnan forgalomba helyezett jármű esetében kötelezővé vált összesen kilenc biztonsági rendszer beépítése.

Ezek:

• intelligens sebességszabályozó;
• indításgátló alkoholszonda beszerelését lehetővé tevő interfész;
• a járművezető fáradékonyságát és figyelmét érzékelő figyelmeztető rendszer;
• a járművezető figyelmetlenségét érzékelő fejlett figyelmeztető rendszer;
• tolatást segítő rendszer;
• eseményadat-rögzítő;
• fejlett vészfékező rendszerek, amelyek képesek az előttük haladó gépjárművek és veszélyeztetett úthasználók észlelésére, valamint vészfékjelzésre;
• veszélyhelyzetben működésbe lépő, sávtartást segítő rendszer;
• a veszélyeztetett úthasználók ütközéskori sérüléseinek mérséklésére alkalmas, frontális védelmi zóna.

A kilenc eszköz között van egy kakukktojás: az eseményadat-rögzítő, közkeletű nevén fekete doboz nem ad ki hangot és nem kommunikál a vezetővel. Feladata, hogy minden, a jármű közlekedésével kapcsolatos érzékelt adatot feljegyezzen és a feljogosított hatóság száma utólag előhívhatóvá tegyen. A gyorshajtásra figyelmeztető sípolást ki tudják kapcsolni a vezetők, de a gyorshajtás tényét rögzítő fekete dobozt nem.

Ez sokak számára talán még idegesítőbb dolog, mint a figyelmeztető hangjelzés.

N.V.