„Mit keres 600 lóerő a forgalomban?”
- Olyan nagy sebességgel száguldott a Mercedes, hogy szinte lebontotta az Árpád-híd szalagkorlátját.
- Az ORFK a szabálysértési bírságok mértékének felülvizsgálatát kezdeményezte a belügyminiszternél.
Szörnyű baleset történt július elsejére virradó reggel Budapesten, az Árpád-hídon. Egy Mercedes AMG E63 típusú személygépkocsi 33 éves vezetője a gyalogosok, illetve kerékpárosok védelmét szolgáló szalagkorlátot átszakítva elgázolt, egy mögötte szabályosan közlekedő kerékpárost. Ezután még nekicsapódott egy BMW-nek is, ami az ütközéstől megpördült, és égnek meredő kerekekkel állt meg.
A Mercedes eközben – a szalagkorlát lebontása után – még közel 150 métert csúszott az aszfalton, mielőtt megállt.
A balesetben a 26 éves biciklis sérül meg a legsúlyosabban, aki a szakszerű orvosi ellátás ellenére életét vesztette.
Több szakértői is megszólalt az eset kapcsán. Egyelőre csak a helyszínen készült fotókból és videofelvételekből kiindulva úgy vélik, a Mercedes jóval 100 km/h feletti sebességgel hajthatott a baleset előtti pillanatokban. A szalagkorlát a hídon megengedett 70 km/h sebességnél még gond nélkül megfogta volna a járművet. Azaz, ha a sofőr betartotta volna az előírt sebességhatárt, autója bizonyosan nem bontotta volna le a szalagkorlátot. Ez esetben azonban több méter hosszan megadta magát a Mercedesnek.
A szalagkorlát roncsolódásának jellegéből és mértékéből kiindulva a szakértők 130-150 km/h körülire becsülték a jármű becsapódás előtti sebességét.
A baleset okáról biztosat csak napok, vagy inkább hetek múlva lehet majd tudni, amikor az igazságügyi szakértők is befejezik a vizsgálódását és rendőrök is elemezték a környék térfigyelő és forgalom-felügyeleti kameráinak a felvételeit is.
A tragédiát megelőzően két taxis haladt át a híd túloldalán. Ők arról számoltak be a rendőröknek, hogy két rendkívül nagy sebességgel haladó autó húzott el a túloldalon, kevéssel ezután hatalmas csattanást hallottak, majd jókora porfelhőre lettek figyelmesek a tükörben. Mindebből, valamint a Mercedes egyedi rendszámából (RACE-001, azaz Verseny 001) sokan azonnal arra következtettek, hogy a két autó (vezetője) versengett egymással.
A helyszínről mindkettőjüket súlyos sérülésekkel szállították kórházba, így kihallgatásukra csak később kerülhet sor.
Bulvárlapok beszámolói szerit a RACE-001 rendszeresen feltűnt a budapesti illegális gyorsulási versenyeken, és az azokhoz vezető utakon. Akik korábban találkoztak vele azt mondták, a sofőr „sosem hajtott lassan”…
Minden jel arra utal, hogy a Mercedes az útpadkának hajtott, ami megdobta. Ekkor és emiatt veszthette el a sofőr az uralmát a jármű felett, az irányíthatatlanná vált Mercedes pedig azután már elszabadult ágyúgolyó módjára viselkedett.
Az sem zárható ki még, hogy valamit meglátott a sofőr az úton, megpróbálta kikerülni és eközben vesztette el uralmát a több száz lőerős jármű felett.
Ha ez az igazság, akkor Borbély Zoltán közlekedési ügyekkel foglalkozó ügyvéd szerint a halálos baleset gondatlan okozásáért kell majd felelnie a Mercedes vezetőjének. Ez esetben a hatályos Btk. szerint a bíróság egytől öt évig terjedő szabadságvesztéssel büntetheti.
A bírói gyakorlatban azonban a halálos közlekedési baleset okozását is meg lehet úszni felfüggesztett szabadságvesztéssel, feltéve, hogy a sofőr nem sértett meg több KRESZ-szabályt súlyosan. Az Árpád-hídi tragédia okozója egyet biztosan és jelentős mértékben megszegett. A megengedett közel kétszeresével haladt. Az ilyen esetben azonban a bírók már nagyobb valószínűséggel szabnak ki letöltendő szabadságvesztést.
Megváltozik azonban az eset megítélése, ha kiderül, hogy a balesetet nem az eltúlzott sebesség vagy egy vezetéstechnikai hiba okozta. Amennyiben a két autó vezetője versengett, és az egyikük például egy hirtelen kormánymozdulattal próbálta meg leszorítani, fékezésre kényszeríteni riválisát, Borbély Zoltán szerit a cselekmény közúti veszélyeztetésnek minősülne, aminek viszont már öttől tíz évig terjedő szabadságvesztés.
Borbély Zoltán kérdésünkre elmondta: önmagában az a tény, hogy az elsődleges adatok szerint az adott úton megengedett sebesség kétszeresével közlekedhetett a Mercedes, nem alapozza meg a közúti veszélyeztetés gyanúját. Ahhoz ugyanis a jelenlegi bírói gyakorlat szerint azt is bizonyítani kellene, hogy a Mercedes vezetőjének szándékában állt veszélyhelyzetet teremteni.
Az ügyvéd szerint szükség volna a bírói gyakorlat megváltozására, ehhez azonban jogszabály-módosításra lenne szükség. Például arra, hogy a törvény mondja ki, hogy a megengedett sebességhatár túllépése bizonyos határ felett (például a megengedett sebesség 100 százalékával és a feletti mértékben) baleset esetén már közúti veszélyeztetésnek minősül és aszerint értékelendő.
Lovas Károly Róbert közlekedésbiztonsági szakértő szerint azonban nem volt szükség úthibára, se egy esetleges versenytárs közrehatására ahhoz, hogy egy AMG Mercedes kitörjön és a szalagkorlátnak csapódjon. Ezek a kifejezetten versengésre szánt autók hatalmas motorteljesítményüknek köszönhetően még százas tempó mellett is képesek kifarolni, ha a sofőr „nyom egy vastag gázt”, vagy tesz egy hirtelen kormánymozdulatot. Főleg, ha előzőleg kikapcsolta az autó vezetést támogató rendszereit.
Egy átlagos szériaautó esetében nem olyan nagy a gyorsulás, főleg már 100 km/h feletti tempónál, hogy egy koncentrált sofőr ne lenne képes a sávjában tartani a járművet. Azonban a 600 LE a másodperc törtrésze alatt képes falnak, fának, vagy mint a hídon történt, szalagkorlátnak repíteni a járművet. Mire a sofőr érzékeli, hogy gyenge (esetleg már egyáltalán nincs tapadás) vagy a kerekek nem egyformán fognak talajt és az autó elkezdett önálló életet élni alatta, már késő.
Magyarországon a regisztrált autók átlagosan 146 lóerősek! Ilyen, vagy ehhez közeli teljesítményű autón tanul meg vezetni szinte mindenki. Egy háromszor vagy még annál is nagyobb teljesítményű motor hajtotta járművet biztonságosan vezetni, egyáltalán uralni, nemcsak nagyobb koncentrációra és rutinra van szükség, hanem időre és térre is.
A versenypályák (repülőterek kifutópályái, ahol általában az amatőr gyorsulási versenyeket is rendezik) biztosítják a biztonságos oldaltávolságot az ott autózóknak, ha egy nagyobb gázfröccs miatt kifarolna, kitörne alattuk az autó. Azonban az Árpád-hídon és általában a 2,5 méter széles közúti sávokban erre nincs hely. És hely hiányában idő sincs a korrekcióra. Egyrészt ezért rendkívül veszélyesek az illegális városi gyorsulási versenyek. Másrészt azért, mert a versenypályákkal ellentétben itt nemcsak kicsúszási-biztonsági zónák nincsenek, biztonsági emberek sem terelik el a veszélyzónából az illetékteleneket.
Lovas Károly Róbert emlékeztetett rá, egyes nagy teljesítményű autókat a gyártóik csak speciális vizsga letétele után engednek vezetni. Sőt, a Ferrari az FXX K hibridjéről közölte, hogy bárki megveheti, de haza nem viheti, mert az FXX K a maga ezer lóerő feletti motorteljesítményével országúti közlekedésre nem való!
Lovas szerint megfontolandó lenne speciális szabályokat hozni az extrém nagy teljesítményű és verseny üzemmóddal is rendelkező járművekre. Például elrendelni a vezetést támogató rendszerek kikapcsolásának a tilalmát, esetleg feketedoboz-használati kötelezettséggel együtt, hogy bármikor könnyen ellenőrizhető legyen, betartották-e használói a rájuk vonatkozó szabályokat.
Mit keres egy 600 lóerős autó a közúton? – tette fel a kérdést a szakértő, aki azt sem tartaná ördögtől valónak, hogy a versenypályákon kívül kizárólag csökkentett üzemmódban, a vezetést támogató rendszerek használatával lehessen közlekedni az ilyen járművekkel.
Vannak gyártók, akik eleve kétféle slusszkulccsal forgalmazzák a legnagyobb teljesítményű autóikat. Az egyikkel azok vezethetik, akiknek megvan az előírt vagy legalábbis elvárt képesítésük a rendkívül nagy teljesítményű autók vezetésére, a másikkal azok, akiknek nincs. Utóbbiak csak korlátozott mértékben tudják kihasználni az autó szuper képességeit.
Egyes országokban a nagy teljesítményű autókat nem is vezetheti akárki. Például kezdő sofőrök. Az olasz szabályozás szerint például 93 Le, hibridek esetén 88 Le feletti teljesítményű autókat csak 3 évesnél régebbi jogosítvánnyal szabad vezetni.
A tragédia azonban egyszersmind rávilágított a hazai közlekedési morálra is. A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. május második felében önbevallásos felmérést készített 26-55 év közötti korú autósok körében a témában. Bár a bevallottan nem reprezentatív vizsgálat eredményéből nem lehet pontos képet kapni. A hazai közúti közállapotok, és a tanulságaik [A NÚSZ Zrt. vizsgálatának összefoglaló itt érhető el] így is elgondolkodtatóak.
A válaszolók 61 százaléka például naponta, a 30 százaléka pedig hetente többször találkozik szabálysértő autósokkal. Összességében több, mint a kétharmaduk vélekedett úgy, hogy az utóbbi években újra romlott a közlekedési morál. A válaszadók 29 százaléka válaszolta csupán egy kérdésre azt, hogy minden úton biztonságban érzi magát.
Tízből négyen bevallották, hogy nem feltétlen állnak meg a STOP táblánál; a válaszadók 27 százaléka csak lassít a tábla előtt.
A büntetőfékezés a válaszolók 92 százaléka szerint elfogadhatatlan; a gyorshajtásról azonban már csak 42 százalék nyilatkozott így. Sőt, száz válaszadóból 82 azt is elismerte, hogy ő maga se mindig és mindenhol tartja be az előírt sebességhatárt.
A felmérés szerint a válaszadók közel kétharmada már az iskolában tanítaná a közlekedési kultúrát, egyharmaduk pedig pszichológiai alkalmassághoz kötné a jogosítványszerzést. Minden negyedik válaszoló több kamerát, és kellő visszatartó erővel bíró büntetéseket sürgetett.
Ez utóbbi felvetéssel kapcsolatban a Közlekedésbiztonság érdeklődésére Samu Attila a Belügyminisztérium sajtófőnöke elmondta: az ORFK május 24-én előterjesztést tett a belügyminiszternek a közlekedési szabálysértések felülvizsgálatára vonatkozóan. Döntés még nem született; ha megszületik, tájékoztatást adnak róla.
F.Gy.A.
