Reneszánszát éli a közösségi közlekedés (II. rész)

Beszélgetőpartnerünk: dr. Várszegi Gyula

  • Nincs szabálytisztelet és együttműködési hajlandóság a közlekedés résztvevőiben
  • Magyarország vezet a közösségi közlekedés nagyságrendjét tekintve
  • Több kötöttpályás vonalra lenne szükség

A közlekedésbiztonság mai állapotát látva Várszegi Gyula, a közlekedési szakma doyenje, a Magyar Közlekedési Szövetség elnöke szerint, előbb vagy utóbb nálunk is drasztikus intézkedéseket kell hozni azokkal szemben, akik nem ismernek se istent, se embert az utakon és fütyülnek a szabályokra.

„Tömegével fordulnak elő korábban elképzelhetetlen szabálytalanságok az utakon”, jegyezte meg, és ez nemcsak az autósokra igaz. „Gyakran tapasztalom, mondta, hogy a kerékpárosok, ha mehetnek, mennek, és a legkevésbé sem érdekli őket, hogy ott és akkor szabad-e menni, elsőbbségük van-e, egyáltalán abból az irányból behajthatnak-e az adott utcába”.

Szerinte a nemtörődömség, a szabálytisztelet és a közlekedés résztvevőinek együttműködési hajlandóságának alacsony szintje, olykor teljes hiánya döntő szerepet játszik a még mindig elfogadhatatlanul sok súlyos és halálos kimenetelű közlekedési balesetben.

Várszegi Gyula pályája nagy részében a kötött pályás közlekedéssel foglalkozott, még a ’60-as évek végén csábította el a teherfuvarozástól egy akkor nálunk még új közlekedési ágazat, a metró. 1952 óta van jogosítványa motorra, gyerekként motorversenyzőnek készült. Két évvel később aztán megkapta az autóra is érvényes vezetői engedélyét, az óta rendszeresen vezet.

„Akkoriban még úri huncutságnak számított az autó, nem sok volt magánkézben, azoknak is többnyire sportolók, művészek és persze a magas beosztású vezetők voltak a tulajdonosaik. Ha gyerekkoromban végigmotoroztam a falu főútján (a falu meghatározás ez esetben Rákoshegyet takarja – a szerző) úgy megbámultak, mint manapság egy luxus sportkocsit.

1968 óta a kötött pályás közlekedés az élete. Drága dolgok a metró és a villamos, mondta, megdrágítja a pályaépítése és fenntartása, amit más nem használhat, ellentétben a közúttal, ahol bárki közlekedhet. Mégis gyorsabb, megbízhatóbb és nagyobb tömegeket képes eljuttatni az úti céljáig, mint a gumis járművel.

„Egy időben az volt az irányadó a közlekedéspolitikában, hogy meg kell szüntetni az alacsony kihasználtságú vasúti szárnyvonalakat. Ennek a politikának vált áldozatává sok villamos vonal is. Nemcsak nálunk volt ez így, egész Európában visszaszorult a kötött pályás közlekedés a ’60-as évektől”, magyarázta Várszegi Gyula, hogy miként is alakult ki az a városi közlekedési rendszer, amiben végül már csak épp közlekedni nem lehetett. És gyakran még ma sem lehet.

Pedig mindenki tudta, hogy a kötött pálya biztonságosabb, hiszen az egymással szemben közlekedők semmilyen körülmények között nem „találkozhatnak”. Várszegi egy közbevetett kérdésre megjegyezte, a közösségi közlekedés általában is biztonságosabb, aminek több oka is van.

„A járművek karbantartottsága jobb a magánkézben lévő személyautók átlagáénál, és a sofőrök is képzettebbek, rutinosabbak. Profik, az a szakmájuk, hogy biztonságosan elvezessék a járművüket A pontból B-be. Ezért kevesebb a közösségi közlekedésben a saját hibás közlekedési baleset” mondta a szakma doyenje.

Manapság a reneszánszát éli a közösségi közlekedés, azon belül is egyre népszerűbbek a kötött pályás eszközök, elsősorban természetesen a metró, de a villamosokat is mind többen választják.

„Nálunk már 50 százalék felett van a városi közlekedésben a közösségi közlekedés aránya, közelít a 60 százalékhoz. Nyugat-Európa legtöbb nagyvárosában alig haladja meg, ha meghaladja egyáltalán a 30 százalékot”, jegyezte meg Várszegi. Szerinte a sokat kritizált budapesti tömegközlekedés további fejlesztésének tervezésekor Bécs példáját kellene követni, ahol európai szinten is példaértékűen szervezték meg és alakították ki a közösségi és az egyéni közlekedés tereit. Ide értve a parkolást is, aminek nem pénzbeszedési lehetőségnek, hanem forgalomszabályozási eszköznek kellene lennie, a fizetőparkolás bevezetésekor még ez is volt a cél.

A kötött pályás közlekedés fejlesztését nálunk is, ahogy Európa-szerte a hagyományos motorok károsanyag-kibocsátása és az utak zsúfoltsága kényszerítette ki. Várszegi úgy véli, bár a Futár szolgáltatás és a BKV-höz kötődő különböző applikációk összehasoníthatatlanul kiszámíthatóbbá tették a budapesti tömegközlekedést, mint amilyen akár csak tíz éve is volt, még mindig csak egy reménykeltő folyamat kezdetén tartunk. Szükség volna a már létező metróvonalak meghosszabbítására, a leginkább az M4-esére, és arra is, hogy a metrók végállomásain nagy kapacitású parkolókra, hogy az agglomerációkban élők ne is akarjanak autóval bejönni a városba.

„Sokkal nagyobb parkolókat építettek az M4-es őrmezői végállomására, mint a többi metrónál, csakhogy még így is nagyságrenddel kisebbet a szükségesnél. Reggel nyolcra megtelik valamennyi”, mutatott rá Várszegi Gyula, aki szerint Budapestnek több kötöttpályás vonalra, metróra volna szüksége. Valamint olyan a szakmában könnyűmetrónak nevezett villamosra, ami a külvárosban még földfelszíni villamosként közlekedik, a belvároshoz közeledve aztán a föld alatt és ott folytatja az útját.

F. Gy. A.