A túlbuzgó sofőrsegédek közlekedésbiztonsági kockázatot jelenthetnek
- Érzékelők serege dolgozik a mai új autókban, amelyek pillanatról pillanatra tudósítanak a jármű és környezete helyzetéről.
- De mihez kezd a vezető az adatok tömegével?
- Egy friss kutatás szerint csak a sofőr pillanatnyi terhelésének a figyelembevételével szabad újabb és újabb információkat átadni.
Beülünk, beindítjuk a motort és még körül sem néztünk, máris csilingeléssel, bimbamolással és szöveges feliratokkal bombáznak minket a sofőrsegéd berendezések. Mások akkor avatkoznak be, amikor kanyarodnánk vagy előzésre készülünk. Ismerős? Van, aki azzal kezdi a napot, hogy elindulás előtt sorban, egyenként elhallgattatja ezeket a túlbuzgó segéderőket. Ha megnézzük, hogy a hazánkban jelenleg legnagyobb példányszámban értékesített személygépkocsi modell milyen segédberendezéseket kínál, már sejthetjük, hogy lesz mire figyelnie a sofőrnek. Idemásolom a sofőrsegédek listáját: 360 fokos kamerarendszer, első-hátsó parkolóradar, ABS (blokkolásgátló), ASR (kipörgésgátló), ESP (menetstabilizátor), automatikus segélyhívó, EBD/EBV (elektronikus fékerő-elosztó), sávtartó rendszer, tábla-felismerő funkció, holttér-figyelő rendszer, guminyomás-ellenőrző rendszer, radaros fékasszisztens, hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetés, távolságtartó tempomat, vészfék asszisztens. Ezek egy része automatikusan teszi a dolgát, de a többi jelzéseket ad. Kérdés, hogy mihez kezd ezekkel az információkkal a sofőr, ha könyékig feltűrt inggel beveti magát a reggeli csúcsforgalomba.
Ezt a problémát felismerve kutatók egy adaptálható algoritmust fejlesztettek ki, amely javíthatja a közúti biztonságot azáltal, hogy megjósolja, a sofőrök mikor tudnak biztonságosan kommunikálni a járműben lévő rendszerekkel, mikor fogadhatnak üzeneteket vagy útbaigazítást.
A Cambridge-i Egyetem kutatói az egyik brit autógyártóval együttműködve a közúti kísérletekben a gépi tanulást alkalmazták a járművezető terhelhetőségének megbízható és folyamatos mérésére. Az eredmény röviden: az ismeretlen környéken való vezetés és a csúcsforgalom nagy munkaterhelést, míg a megszokott napi ingázás alacsonyabb munkaterhelést jelenthet.
Az eredményül kapott algoritmus alkalmazkodó, és közel valós időben képes reagálni a vezető viselkedésében és állapotában, az útviszonyokban, az úttípusban vagy a vezető jellemzőiben bekövetkezett változásokra. Ezt az információt azután beépíthetik a járműbe épített olyan rendszerekbe, mint az infotainment és a navigáció, a kijelzők, a fejlett vezetőtámogató rendszerek (ADAS). Bármilyen vezető-jármű interakció személyre szabható a biztonság előtérbe helyezése és a felhasználói élmény fokozása érdekében. Például a sofőröket csak alacsony terhelés esetén figyelmeztetik, hogy a vezető teljes koncentrációját az úton tarthassa a stresszesebb vezetési helyzetekben. Az eredményekről az IEEE Transactions on Intelligent Vehicles című folyóirat számolt be.
– Folyamatosan egyre több adat áll a sofőrök rendelkezésére. Azonban ez komoly kockázati tényező lehet a közúti biztonság szempontjából – mondta dr. Bashar Ahmad, a Cambridge-i Műszaki Tanszék munkatársa. – Rengeteg információ áll rendelkezésre, amelyet egy jármű a vezető rendelkezésére bocsáthat, de nem biztonságos vagy praktikus az információt át is adni, ha nem ismerjük a vezető állapotát.
– Ha a sofőr stresszes vezetési helyzetben van, akkor nem ez a megfelelő idő arra, hogy újabb üzenet jelenjen meg a képernyőn – mondta Ahmad. – Az autógyártók számára az a probléma, hogy miként mérjék fel a sofőr befogadó képességét, és csak akkor kezdeményezzenek interakciót vagy küldjenek üzeneteket vagy felszólításokat, ha a vezető képes feldolgozni azokat.
N.V.
