Haladunk, de túlságosan lassan!
- Ezzel a tempóval nem teljesítheti 2030-as célkitűzését az Európai Unió
- Több, mint háromszoros különbség az élenjárók és a sereghajtók között!
- Nálunk a helyzet javul, de még rosszabb, mint amilyennek lennie kellene
Az Európai Bizottság adatai szerint tavaly mintegy 19 400 ember vesztette életét közúti balesetben az Európai Unió tagállamaiban. 580-nal kevesebben, mint 2024-ben, ami három százalékos csökkenést jelent, amit akár jelentős sikernek is tekinthetnénk. Különösen, ha figyelembe vesszük, hogy évről évre folyamatosan nő a gépjármű-forgalom Európa útjain.
Azonban a 2030-ra kitűzött célok szempontjából nem az a legfőbb kérdés, hogy van-e előrelépés, csökkent-e a balesetben elhunytak és súlyosan sérültek száma (bár egyes tagállamokban még ez is kérdés), hanem az, hogy mennyivel! Elég gyors-e a csökkenés?
Erre a kérdésre viszont még mindig nem a válasz – derül ki az Európai Bizottság jelentéséből.
Az EU 2018-ban azt a célt tűzte ki célként maga és a tagállamok elé, hogy 2030-ra 2019-hez képest felére kell csökkenteni a közúti halálesetek és súlyos sérülések számát, 2050-re pedig el kell jutni a Vision Zero, vagyis a nulla halálos áldozat céljához.
2019-ben 22 700-an haltak meg az unió útjain. 2025 végére a balesetek halálos áldozatainak száma csupán 19 400-ra csökkent. Ez körülbelül 15 százalékos csökkenés hat év alatt. A 2030-as felezéshez viszont 11-12 ezer alá kellene szorítani az éves halálozást. Időarányosan tehát jelentős lemaradásban van az unió.
Nem véletlen, hogy a Bizottság értékelése sem egy diadaljelentés. Az előzetes adatok szerint „a legtöbb tagállam nincs megfelelő pályán a 2030-as cél teljesítéséhez”. Csupán néhány ország — Belgium, Bulgária, Dánia, Lengyelország és Románia – halad olyan ütemben, amit tartva reális esélyük lehet a 2030-as cél elérésére. Ám ez is meglehetősen csalóka kép: Románia és Bulgária ugyanis az eddigi látványos sikereik ellenére még mindig az EU legrosszabb közúti közlekedési mutatóit tudhatja magáénak.
A tagállamok között óriási különbségek vannak – mutat rá a jelentés. A legbiztonságosabb országok továbbra is Svédország és Dánia, ahol 2025-ben egymillió lakosra vetítve 20, illetve 23 közúti baleseti haláleset jutott. A másik véglethez épp a két látványos eredményeket produkáló tagállam, Bulgária és Románia, valamint Horvátország tartozik. A három országban 67-71 között mozog az egymillió lakosra jutó halálos áldozatok száma.
Ez háromszoros különbséget jelent az európai élmezőnyhöz képest.
Ugyanakkor akár egy év alatt is látványos előrelépések és visszaesések történhetnek és történtek is a közlekedésbiztonság terén a tagállamok között. Észtországban 38 százalékkal, Görögországban 22 százalékkal csökkent a halálos áldozatok száma. Ugyanakkor több országban romlott a helyzet: Máltán, Ausztriában, Hollandiában, Litvániában és a már hivatkozott Horvátországban is nőtt tavaly a halálesetek száma 2024-hez képest.
Egyetlen év adataiból persze nem lehet, nem is szabad messzemenő következtetéseket levonni – már csak azért sem, mert kis (területű és népességű) országok esetében néhány tragédia is nagy százalékos kilengést okozhat. És mert egyetlen tömegszerencsétlenség is csúnyán belerondíthat a statisztikákba.
A trend azonban így is egyértelmű: Európa közlekedésbiztonsága nem egységesen javul, sokkal inkább széttart. A fejlődés iránya uniós átlagban jó, a sebessége azonban jelentősen elmarad attól, amit tartani kellene.
De más, súlyosabb, rendszerszintű problémák is vannak.
A halálos balesetek több mint fele lakott területen kívüli, vidéki utakon történik. Ezeken az utakon gyakori a gyorshajtás, a szabálytalan, sőt kifejezetten veszélyes előzés, a fának, útmenti műtárgynak, oszlopnak vagy éppen szembejövő járműnek ütközés.
A jelentés ezt a közlekedők fegyelmezetlenségén és figyelmetlenségén kívül azzal is magyarázza, hogy sok országban még kevés „megbocsátó út” létezik, amelyek kialakítása növeli a balesetek túlélésének az esélyét, függetlenül attól, hogy műszaki hiba vagy súlyos emberi felelőtlenség miatt történt a baleset.
Autópályán az áldozatok aránya jóval alacsonyabb, nagyjából nyolc százalék. Ez önmagában is üzenet: a biztonságos útkialakítás, a forgalmi irányok fizikai elválasztása, a kiszámítható közlekedési környezet életeket ment.
A városokban más veszélyekkel találkoznak a közlekedők. Ott a gyalogosok, kerékpárosok, motorosok és újabban az elektromos rolleresek a legsérülékenyebbek. A városi halálos áldozatok nagyjából 70 százaléka védtelen közlekedő. A jelentés készítői szerint már csak ezért sem kezelhető immár „csak autós kérdésként” a városi közlekedésbiztonság.
A járdák, zebrák, kerékpársávok, forgalomcsillapított övezetek, iskolakörnyékek, sebességhatárok és ellenőrzések minősége, hatásossága ma már közvetlenül élet-halál kérdés.
Magyarország a statisztikai adatok szerint az uniós középmezőnyhöz tartozik. Hátradőlni azonban nekünk sincs okunk, ahogy a túlzott elégedettségre sem. A 2025-ös előzetes adat szerint nálunk 454 ember halt meg közúti balesetben, ami 48 halálesetet jelent egymillió lakosra vetítve. Ez jobb, mint Bulgária, Románia vagy Horvátország mutatója, de rosszabb az EU 43-as átlagánál, és jóval rosszabb a svéd, dán vagy holland szintnél.
2024-hez képest Magyarországon nyolc százalékos javulás történt, ami biztató. A 2019-es bázishoz mérve azonban csak 24 százalékos csökkenésnél tartunk, vagyis bármennyire is elismerésre méltók Magyarország közlekedésbiztonság terén elért eredményei, a 2030-as célkitűzés teljesítésétől időarányosan még mindig el vagyunk maradva.
A magyarországi baleseti statisztika egyfelől azt bizonyítja, hogy akár egy év alatt is csökkenthető az utakon a halálos áldozatok száma. Másfelől – más tagállamokkal együtt – hazánkat is nemcsak arra figyelmezteti az uniós jelentés, hogy az eddigi javulás nem elég. Sokkal inkább arra, hogy ha 2030-ra valóban meg akarjuk felezni a közlekedési baleseti halálesetek számát, nem elég éves szinten néhány országos kampány és akció!
Rendszerszintű munka kell!
Magyarországon is (még) erősebben kellene fókuszálni a sebességcsökkentésre, még akkor is, ha az elmúlt években nálunk a rendőrség szerint lassan, de fokozatosan csökkent az átlagsebesség az utakon. A nagy (nagyobb sebesség) ugyanis nemcsak a balesetek bekövetkezésének esélyét, hanem a sérülés súlyosságát és így a halálos kimenetelének valószínűségét is növeli.
Valószínűleg nálunk is több következetes ellenőrzés kellene az ittas és bódult vezetés, a mobiltelefon-használat, az elsőbbségadási szabályok betartatására és a biztonsági öv használatának kikényszerítésére azoknál, akiknek ez még mindig nem magától értetődő.
A veszélyes főutakon fizikai beavatkozásokra van szükség: a sávok szétválasztásra, biztonságos csomópontok kialakítására, előzési kockázatot csökkentő megoldásokra, és legfőképpen megbocsátó utakra, útpadkákra. A városokban 30 km/órás övezetekre, biztonságos gyalogátkelőkre, kerékpáros infrastruktúrára és az iskolák környezetének valódi védelmére.
Sokat segíthet persze a járműtechnológia fejlődése is. Azonban, ha a magyar autópark átlagéletkorából kiindulva a technika csak hosszú távon fejtheti ki majd áldásos hatását. És még akkor sem váltja ki majd a szabályozást, az oktatást, az ellenőrzést és az infrastruktúrát.
A közlekedés nem egyetlen csodafegyvertől válik biztonságosabbá, hanem attól, ha rendszerszinten kezelik a kérdést és a rendszer minden eleme ugyanabba az irányba hat.
A 2025-ös uniós jelentés fő üzenete ezért egyszerű: haladunk, de nem elég gyorsan. Az 580 megmentett élet valódi eredmény. De a 19 400 halott még mindig elfogadhatatlanul sok. Ha az EU és benne Magyarország komolyan veszi a 2030-as és 2050-es célokat, akkor a közlekedésbiztonságot nem lehet kampánytémaként kezelni.
A Vision Zero nem azt jelenti, hogy 2050 után már soha többé nem hibázik majd a közlekedő ember az utakon. Hanem azt, hogy az emberi hiba ára ne az ember élete legyen!
F. Gy. A.
