Hol legyen az első hazai szakaszsebesség-mérés?
- Az embereket öt éve is megkérdezték: 74,7%-uk akkor azt mondta: vezessék be!
- Nem az a kérdés: lesz-e szakaszsebesség-mérés, hanem hogy hol legyen az első
- Az Árpád-hídtól az M1-es építési szakaszáig: mutatjuk a mi két TOP 10-es listánkat
Öt éve már elmondták az emberek a véleményüket a szakaszsebesség-mérésről, de az után a téma lekerült a napirendről. Pontosan ma sem tudni miért. Pedig a rendőrség is sürgette és egy 1001 fős reprezentatív mintás kutatás szerint az emberek 74,7%-a is támogatta a bevezetését. Cikkünk a link alatt!
Ma már nem az a kérdés, lesz-e szakaszsebesség-mérés Magyarországon, legfeljebb az, hogy mikor kezdődik és hol lesznek az első mért szakaszok. De még azt is el kell dönteni, hogy pontosan milyen problémát akarunk vele megoldani!
Nem mindegy, hová kerülnek az első szakaszsebesség-mérő pontok. Valamelyik autópályára, ahol sokan jelentősen túllépik a 130 km/h-t? Az útfelújítások elejére és végére, miután sokan még az ott dolgozó munkások mellett is a megengedett sebesség duplájával hajtanak el? Vagy a városi főútra, ahol éjszakánként 50 helyett 120-130-cal száguldanak, gyakran versenyeznek is?
Más országok gyakorlata azt mutatja: a technológia mindhárom helyzetre alkalmas, ám mindhárom más-más megoldást kíván.
Nemzetközi gyakorlat: nem csak az autópályákon
Európában már rég nem csak autópályán végeznek szakaszsebesség-mérést, pedig a rendszerek eredetileg a sztrádákon debütáltak.
Hollandiában autópályákon és országos főutakon egyaránt működik ilyen rendszer. A problémás utakat gyakran több egymást követő mérési szakaszra bontják, így a sofőrök nem engedhetik meg maguknak, hogy egy ideig száguldjanak, majd visszafogják a tempót, hogy „ledolgozzák” a korábbi gyorshajtásukat.
Az olasz Tutor-rendszer elsősorban a nagy forgalmú autópályákon működik, célja a tartósan túl nagy utazási sebesség visszaszorítása.
Ausztriában, Spanyolországban és Norvégiában ugyanakkor a pár száz méteres alagutakban és a különösen veszélyes útszakaszokon is használják. Norvégiában már olyan rendszer is működik, amely két alagutat és a köztük lévő útszakaszt egyben ellenőrzi, összesen mintegy 15 kilométer hosszan.
Nagy-Britanniában az autópálya-építéseknél használt eszközökhöz tartozik a szakaszsebesség-mérő rendszer: így érik el, hogy a munkaterület elejétől a végéig betartsák az autósok az előírt sebességkorlátozást. Skóciában hosszú országúti szakaszokon, Londonban pedig városi főutakon is alkalmazzák.
Mi az a szakaszsebesség-mérés és miért olyan hatásos? Cikksorozatunk itt, itt és itt olvasható
Ez utóbbi magyar szempontból is érdekes lehet. London ugyanis bebizonyította, hogy a szakaszsebesség-mérés a városi száguldozás ellen igenis hatékony eszköz. Az észak-londoni A10 egy időben nemcsak a gyorshajtás miatt számított kiemelten problémás útnak, hanem a be nem jelentett autós találkozók, a féktelen száguldozások és az illegális versenyek miatt is. Átlagsebesség-mérést vezettek be, amit rendszeres és visszatérő rendőri ellenőrzésekkel, valamint a terület kamerás megfigyelésével egészítettek ki, és az illegális rendezvényeket jogi eszközökkel is korlátozták. Így sikerült végül rendet tenni az A10-es úton.
A szakaszmérés önmagában tehát nem szünteti meg az utcai versenyzést, de jelentősen megnehezítheti, ellehetetlenítheti azt.
Kínában egyes városi gyorsforgalmi utakon és alagutaknál a szakaszmérés a nagy sebességű versenyzés, az éjszakai száguldozás és a motoros gyorshajtás elleni rendőri fellépés egyik eszköze, a közlekedésbiztonsági rendszer része. Mondhatni: ott mindenre is használják. Az USA viszont ezen a téren mintha lemaradt volna Európától, bár az útépítések és felújítások mentén ott is egyre gyakrabban végeznek szakaszsebesség-mérést.
Hol induljon a szakaszsebesség-mérés Magyarországon?
Magyarországon most éppen az útépítéseknél lenne kézenfekvő kezdeni. Például az M1 autópálya felújítás alatt álló hosszú szakaszán, de szóba jöhetnek persze más autópályák is, ahol az úton folyó munkákkal és terelésekkel mit sem törődve száguldoznak egyes autósok, motorosok.
A hosszú munkaterületek, terelések, szűkebb sávok, megváltozott forgalmi rend, közvetlenül az úttest mellett dolgozó emberek – pontosan az a helyzet, amelyben Európa több országában szakaszmérést használnak.
Az ilyen útszakaszokon mobil szakaszmérőket telepítenek, mindig az aktuális munkaterület kezdő- és végpontjára, ahol a sebességkorlátozás kezdődik, illetve véget ér. A munkálatok előrehaladásával a szakaszmérőket is folyamatosan tovább költöztethetik.
A nemzetközi tapasztalatok alapján is célszerű lenne, ha nálunk az autópálya-felújítások lennének a szakaszsebesség-mérés bevezetésének egyik fő irányai. Egy, az M5 autópálya felújításának egyes szakaszait korábban vizsgáló kutatásban az derült ki, hogy az ideiglenes sebességkorlátozások betartási aránya mindössze néhány százalékos volt.
Másfelől a rendszer hazai próbaüzemére kifejezetten alkalmas lehet Budapesten az Árpád-híd, ahol rendszeresen sokan hajtanak a megengedettnél gyorsabban, és gyakoriak az illegális versenyek is.
A hídon 2023. július 1-jén történt egy halálos gázolás: egy több mint 600 lóerősre tuningolt Mercedes vezetője két BMW-vel versenyzett, amikor elvesztette az uralmát az autó felett, áttörte a védőkorlátot, felrohant a járdára, és halálra gázolt egy szabályosan közlekedő kerékpárost. Az esetről bővebben itt olvashatnak
Problémás budapesti utak
Budapesten a rendőrség több nagy forgalmú úton is rendszeresen dokumentál extrém gyorshajtásokat. A csepeli Weiss Manfréd úton több ellenőrzés alkalmával is százszámra mértek be gyorshajtókat 120-130 km/h körüli sebességgel, az 50-es sebességkorlátozás ellenére.
A Váci úton nemcsak a kirívó gyorshajtás gyakori, hanem a BRFK illegális gyorsulási és driftelő versenyek előkészületei miatt is számos esetben intézkedett ott és a környező utcákban. Hasonló a helyzet a Budai alsó rakparton is.
Itt azonban nem lesz elég egy egyszerű, több kilométeres átlagsebesség-mérés – a városi rendszernek másképp kell működnie.
Egy lámpákkal teli városi főúton az autós akár extrém nagy sebességre is gyorsíthat két kereszteződés között, majd a piros lámpánál állva annyira leronthatja az átlagát, hogy a teljes szakaszra számított sebessége szabályosnak tűnik. Pedig két piros között veszélyesen száguldott. Ezért az illegális versenyzés és az extrém városi gyorshajtás ellen hibrid rendszer kiépítése szükséges.
A városi utakon nem egyben kell mérni a közlekedők szakaszsebességét, a hosszú egyeneseket, versenyzésre alkalmas útszakaszokat, hanem több, rövidebb részszakaszon külön-külön. Emellett alkalmanként hagyományos sebességmérésre, egy-egy fix helyen felállított sebességmérőre is szükség lehet.
TOP 10: hol induljon a hazai szakaszsebesség-mérés?
A nyilvánosan elérhető baleseti adatok alapján mesterséges intelligencia segítségével összeállítottunk egy lehetséges TOP 10-es listát azokról az utakról, ahol célszerű lenne útjára indítani a hazai szakaszsebesség-mérést.
Lehetséges vizsgálati szakaszok vidéken:
– M1 autópálya, az M0 és Concó közötti aktuális építési szakaszok
– 82-es főút, Veszprém – Zirc – Bakonyszentkirály – Győr
– 81-es főút, Székesfehérvár – Mór – Kisbér – Győr
– 84-es főút, Balatonederics – Sümeg – Sárvár – Sopron
– 6-os főút, Szekszárd – Bonyhád, illetve Pécs
– 4-es főút, Hajdúszoboszló – Kaba – Püspökladány – Karcag
– 8-as főút, Székesfehérvár – Veszprém – Ajka
– 7-es főút, a Balaton déli parti, terelőútként használt szakaszai
– 44-es főút, Békéscsaba – Gyula
– 55-ös főút, Baja – Szeged
Lehetséges vizsgálati szakaszok Budapesten:
– Árpád-híd (mindkét irányban)
– Weiss Manfréd út (Csepel)
– Váci út (a belváros és a Váci út – Árpád híd csomópont közötti szakasz)
– Budai alsó rakpart
– Hungária körút
– Kőbányai út
– Üllői út (a városhatár és a Könyves Kálmán körút közötti szakasz)
– Soroksári út
– Szentendrei út (bevezető szakasz, Békásmegyer–Óbuda)
– M0 autóút városi/agglomerációs szakaszai
F. Gy. A.
