Kerékpáros lábtartók jelzőlámpás csomópontokban

• A dán főváros kerékpáros infrastruktúrájának ikonikus elemeivé váltak azok a lábtartók, amelyeket a nagyobb, jelzőlámpás csomópontoknál helyeznek ki
• A lábtartók alapvetően kényelmi eszközök, amelyek lehetővé teszik, hogy a piros jelzésnél álló kerékpáros kényelmesen várakozzon, stabilan tartsa az egyensúlyát, ne szálljon le a kerékpárról és a zöld jelzésnél könnyebben, gyorsabban induljon el
• A lábtartó nem önálló megoldás, hanem egy jól átgondolt, komplex rendszer része.
• A koppenhágai példát más dániai és külföldi városok is átvették (Odense, Chicago, Toronto, Prága stb.), a megoldás – a turizmusnak és a közösségi médiának is köszönhetően – terjedőben van.

 

A koppenhágai kerékpáros infrastruktúra egyik, mostanában egyre gyakrabban emlegetett eleme a jelzőlámpás útkereszteződésekben, nagyobb csomópontokban kihelyezett kerékpáros lábtartó. A fémkorlátként kialakított eszköz lehetővé teszi, hogy a kerékpárosok a piros jelzés ideje alatt egyik lábukat a lábtartóra helyezzék anélkül, hogy le kellene szállniuk a kerékpárról, vagy bal lábukat az útburkolatra helyezve testsúlyuk jelentős részével a talajra támaszkodjanak. A kényelmi funkció jelentősége tovább bővül azáltal, hogy a lábtartó az elrugaszkodásban, az elindulásban is segít a zöld jelzés megjelenése esetén.

A megoldás első pillantásra jelentéktelen részletnek tűnhet, valójában azonban jól szemlélteti a dán kerékpárosbarát infrastruktúra-tervezés egyik alapelvét, miszerint: a közlekedési rendszer minden használójának igényeit figyelembe kell venni, nem csak a biztonsági, hanem még a látszólag apró kényelmi szempontokat is.

A kerékpáros lábtartók elsősorban nagy forgalmú csomópontokban jelentek meg bő másfél évtizeddel ezelőtt. 2011-ben összesen 25 lábtartó állt a kerékpárosok rendelkezésére, számuk jelenleg több tucatra tehető (pontos, naprakész önkormányzati adatok jelenleg nem elérhetők) Tipikusan koppenhágai „találmányról” van szó, bár a megoldást azóta számos más dán, és külföldi város is átvette.

A lábtartók rendeltetésüknél fogva alapvetően kényelmi elemek, amelyek segítségével a várakozó kerékpáros:

• stabilabban tarthatja egyensúlyát,
• kényelmesebben várakozhat hosszabb piros fázis esetén,
• elkerülheti a járdaszegélyre, jelzőtáblákra, lámpaoszlopokra, vagy egyéb utcabútorokra történő támaszkodást.
• könnyebben és gyorsabban indulhat el a zöld jelzés megjelenésekor.

A megoldás közvetlen közlekedésbiztonsági hatása nehezen számszerűsíthető, ugyanakkor az eddigi tapasztalatok alapján a lábtartók hozzájárulnak a kerékpáros közlekedés komfortjának növeléséhez, valamint a forgalom gördülékenyebbé válásához.

Nem önálló megoldás, hanem egy komplex rendszer része

Fontos hangsúlyozni, hogy a lábtartók önmagukban nem tesznek egy várost kerékpárosbaráttá. Koppenhága sikere elsősorban az évtizedek óta zajló és következetesen fejlesztett kerékpáros infrastruktúrának köszönhető, amelynek elemei közé többek között az alábbi megoldások tartoznak:

• az úttesttől és a járdától fizikailag elválasztott kerékpárutak,
• előretolt felállóhelyek a kerékpárosoknak jelzőlámpás útkereszteződésekben,
• kerékpáros közlekedésre vonatkozó külön jelzőlámpák és egyéb speciális jelzések,
• a kerékpárosok 2-6 másodperccel korábban kapnak zöld jelzést, mint az azonos irányba haladó gépjárműforgalom,
• kerékpáros forgalomra hangolt jelzőlámpa-programok (zöld hullám kerékpárosoknak),
• kerékpáros szupersztrádák és hidak,
• biztonságcentrikus, a balesetek megelőzését szolgáló csomóponti kialakítások,
• útkereszteződésekben alkalmazott holttérvédelmi megoldások (geometriai kialakítások, forgalomszervezési megoldások, tükrök, figyelmeztető jelzések stb.)

Mindezek együttese teremti meg azt a közlekedési környezetet, amelyben a kerékpár a mindennapi közlekedés versenyképes alternatívájává válhat. És hogy azzá is vált, azt statisztikai és mérési adatok igazolják. A Koppenhágában dolgozók, valamint tanulók több mint 40%-a a mai napig kerékpárral ingázik nap mint nap, az időjárástól függetlenül. A városközpontba egy átlagos napon belépő kerékpárok száma meghaladja az oda behajtó személygépkocsik számát (egy 2016. évi mérés alapján pl. 265 700 db kerékpár hajtott be a városközpontba 252 600 db személygépkocsival szemben).

A dán tervezési útmutatók szerint a lábtartót (dán megnevezése: fodhviler, azaz lábtartó, vagy cyklistgelænder, azaz kerékpáros korlát) mintegy 50 cm-rel a megállást jelző vonal elé kell helyezni, hogy az elsőként megálló kerékpáros járművének első kereke ne lógjon be az útkereszteződésbe. A taposófelület magassága a kerékpárút szintjétől számítva általában 35–40 cm, ami ideális anatómiai magasság a nyeregben ülve. Hosszúságtól függően egy-egy ilyen korlát egyszerre legalább 2-3 kerékpáros kényelmes megtámaszkodását biztosítja. A modern dán modelleket (például a HITSA utcabútor-gyártó által szállított darabokat) tűzhorganyzott acélból készítik a tartósság érdekében, a kézi korlátot pedig gyakran olajozott faborítással látják el, mivel a fa tapintása télen-nyáron kellemesebb és melegebb, mint a puszta fémé. A ferde lábtartó részre minden esetben csúszásgátló szalagot helyeznek el, hogy azon esős, havas időben se csússzon meg a kerékpáros cipője.

Érdemes röviden kitérni a felsorolás utolsó elemére, a holttérvédelmi megoldások területére. A modern dán szemlélet szerint nem feltétlenül az a cél, hogy a tehergépkocsi vezetője alaposabban nézzen a tükörbe a kanyarodás megkezdése előtt, hanem hogy már eleve olyan helyzet se alakulhasson ki, amely során a kerékpáros és a tehergépjármű konfliktusba kerül egymással. Ez a szemlélet nagyon jól illeszkedik az úgynevezett „Safe System” megközelítéshez, amely ma már a legtöbb európai közlekedésbiztonsági stratégia alapja. Szakmai szempontból Koppenhága egyik legnagyobb erőssége éppen az, hogy a holttérrel kapcsolatos problémát elsősorban infrastruktúra-tervezési kérdésként kezeli, nem pedig kizárólag a járművezetők figyelmére bízza.

 

Már nem csak Koppenhágában

Bár a kerékpáros lábtartók leginkább Koppenhágával forrtak össze, az elmúlt években más dán városokban is megjelentek. Aarhus, Odense és Aalborg városában szintén találhatók hasonló megoldások, és több elővárosi kerékpáros sztráda („Supercykelsti”) mentén is telepítettek ilyen elemeket. Mindezek egyértelműen jelzik, hogy a lábtartók a dán kerékpáros infrastruktúra-tervezésben ma már ismert és elfogadott utcabútor-típusnak számít.

A lábtartók híre az országhatárokat is átlépte, hiszen 2014-től az Egyesült Államokban (pl. Chicago-ban), valamint Kanadában (pl. Torontóban) is alkalmaznak hasonló megoldásokat, míg kontinensünkön Prágában 2023-ban telepítették az első hivatalos kerékpáros lábtartót. A nemzetközi érdeklődés jól mutatja, hogy a kerékpáros közlekedés fejlesztése során a kisebb léptékű, alacsony költségű beavatkozások is szerepet játszhatnak.

A koppenhágai példa arra hívja fel a figyelmet, hogy a közlekedésfejlesztés nem kizárólag nagyszabású beruházásokból állhat. Az olyan kisebb léptékű megoldások, mint a kerékpáros lábtartók, azt mutatják, hogy az infrastruktúra tervezése során a közlekedési komfort és az úthasználói élmény szempontjai is fontos szerepet kaphatnak. Ez megerősíti azt az álláspontot, miszerint a közlekedésbiztonság és a fenntartható mobilitás szempontjából a legnagyobb eredmények gyakran nem egyetlen látványos beavatkozásból, hanem számos egymást erősítő, jól átgondolt intézkedésből születnek.

A lábtartók a dán főváros kerékpáros infrastruktúrájának ikonikus elemei lettek. Tény, hogy a jelzőlámpánál elhelyezett lábtartók önmagában nem változtatják meg egy város közlekedési rendszerét. Mégis jól érzékelteti azt a szemléletet, amely szerint a közlekedési infrastruktúra tervezésekor minden közlekedő igénye számít – még az is, hogy hová teheti a lábát a piros lámpánál éppen várakozó kerékpáros.

G.I.