Mennyire biztonságosak az önvezető taxik?

• Már attól biztonságosabbak, hogy nem ember vezeti őket
• 92%-kal kevesebb balesetben voltak érintettek a robotaxik
• Európa: óvatos tervezgetés mellett egy gyorsuló lemaradás

 

Ma még elképzelni is nehéz azt az utazást, amikor taxit hívunk és abban nem ül senki. Nincs sofőrje. Kinyitjuk az ajtót, bemondjuk az úticélt és az autó elindul.

Itt még nem tartunk, de a sofőr nélküli taxizás már létezik. Elég hozzá egy okostelefon és a szolgáltató applikációja, amivel a taxi rendelés mellett az úticél is megadható – vagy úgy, hogy az utas beírja az utca nevét és a házszámot, vagy egy érintőképernyőn kijelöli azt – és amivel fizetni is lehet.

Az Egyesült Államokban és Kínában már több ezer Level 4 szintű önvezető taxi közlekedik a városokban, de automatizált járművekkel már találkozhatunk egyes arab országok nagyvárosaiban (például Dubaiban) és Horvátországban is (Zágrábban 2026. április 9. óta).

Szakmai becslések a teljes világméretű kereskedelmi robotaxi flotta 5 000–10 000 járművet jelentett. Számuk azonban óvatos becslések szerint is megtízszereződhet az évtized végére.

Sofőr nélkül is van biztonság?

Cikkünkben arra a kérdésre keressük a választ: Mennyire biztonságosak a mai robotaxik?

A biztonságról szólva a fejlesztők azzal érvelnek, hogy az önvezető taxik már pusztán attól biztonságosabbak a hagyományos taxiknál, hogy nem ember vezeti őket.

Köztudott, a közlekedési balesetek döntő többsége emberi hiba miatt történik. A személyi sérüléssel is járó baleseteknél ez az arány – bár országonként változó – jellemzően 90 és 95 százalék között mozog. Azaz a vizsgálatok szerint az eseteknek csupán az öt százalékáért volt felelős az út állapota (úthiba), az időjárás vagy valamilyen műszaki hiba.

A sérüléssel nem járó balesetekről nincsenek megbízható adatok, azokat a legtöbb országban be sem kell jelenteni, ha a felek a helyszínen meg tudnak egyezni a felelősségről vagy megállapodnak, hogy ki-ki maga viseli a saját kárát.

Ez máris egy jelentős különbség a robotaxik és általában az automatizált járművekhez képest. Ugyanis az Egyesült Államokban például az NHTSA (Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal, az ottani Közlekedési Minisztérium egyik ügynöksége) folyamatos jelentési kötelezettséget írt elő minden autonóm járművekkel foglalkozó gyártónak és szolgáltatónak. Így a legkisebb koccanás is megjelenik az amerikai baleseti statisztikákban.

Mit mutatnak a számok?

A legmegbízhatóbb statisztikai adatok az amerikai Waymo cégtől származnak. A cég önvezető taxijai 2025 végéig több mint 170 millió kilométert futottak sofőr nélkül. Ez már elég nagy futásteljesítmény ahhoz, hogy általánosítható következtetéseket lehessen belőle levonni.

A Waymo önvezető taxijai 82–92 százalékkal kevesebb sérüléssel járó balesetben voltak érintettek, mint a velük azonos feltételek mellett közlekedő, hagyományos, értsd: ember által vezetett taxik. A gyalogosgázolások száma is 92%-kal múlta alul az ember vezette konkurenciát.

A cég számait a független biztosítási elemzők is megerősítették. 25 millió kilométernyi megtett út alatt a robotaxik üzemeltetőivel szemben 92 százalékkal kevesebb személyi sérüléssel kapcsolatos kártérítési igény merült fel, mint az emberi sofőröket alkalmazó társaságoknál.

A különbség azért ilyen nagy, mert az önvezető rendszer mindig ugyanolyan szabályosan vezet. Nincsen „rossz napjuk”, nem idegesíti fel őket a másik autó, egyetlen pillantást sem vetnek az okostelefonjukra, nem vezetnek ittasan, bedrogozva és fáradtan, nem zavarja meg őket a kocsiban hisztiző gyerek. Még hosszan lehet sorolni a figyelemelterelő tényezőket, amik a az embersofőröket folyamatosan próbára teszik és amelyek közül a legtöbb gyakran vezet közlekedési balesetekhez.

Mitől biztonságosak ennyire?

Az önvezető autók balesetelhárító technikája több egymást erősítő megoldáson alapszik. A jármű mindenekelőtt „mindent is lát”. És ez nem nyelvi zsonglőrködés. Kamerái, radarjai, lézerszkennerjei 360 fokos szögben pásztázzák a jármű környezetét. Egyszerre látnak előre és hátra, jobbra és balra, és közben észreveszik a veszélyes (ezért kikerülendő) úthibákat. Ilyen térlátással az embersofőröknek semmi esélyük versenyre kelni.

Egyszerre látják a szemből balra kanyarodó kerékpárost és az úton senkire sem figyelve átkelő gyalogost. Az átlagos ember reakcióidejének törtrésze alatt dönti el, hogy mit kell tenni és azonnal végre is hajtja, amit kell.

Ha mégis baj történne (volt rá példa) az autó automatikusan megáll, bekapcsolja a biluxot, kinyitja az ajtót, hogy az utasok kiszállhassanak és automatikusan értesíti a távfelügyeleti központot.

Persze a robotaxikat is eléri olykor a végzetük. Az ő meghibásodásaik azonban más, mint a hagyományos taxiké, ahogy a hibák következményei is.

2026 tavaszán a kínai Baidu cég önvezető taxijai – amelyeket tömegesen használnak Vuhanban – rendszerhiba miatt egyszerre mind megálltak az úton, ott, ahol éppen voltak. Volt, amelyik egy autópálya kellős közepén.

Egy hiba száz balesetet is okozhat

Vuhanban nem történt baleset, azonban az eset rámutatott egy új, a közlekedésben ismeretlen kockázatra. A szoftverhiba veszélyeire. Míg egy fáradt vagy ittas sofőr (ritka kivételektől eltekintve) jobbára csak egy helyen képes balesetet okozni, egy rosszul megírt szoftver egyszerre akár több százat is, és akár egymástól távoli helyeken is.

Ezért nem mindegy, hogy milyen elvárásoknak kell megfelelnie egy önvezető autónak, még mielőtt kiengednék a forgalomban. A világ legnagyobb piacai (az USA, Kína és Európa) e tekintetben más-más utat követ. Az USA-ban – bár az egyes államok gyakorlata eltérő – rövid idő alatt forgalomba lehet állítani egy robotaxit. Viszont minden koccanást dokumentálni és jelenteni kell a hatóságnak. Elvárás továbbá a legkisebb baleseteknél is az okok teljes körű feltárása és a folyamatos fejlesztés azok megszüntetése érdekében.

Kínában a hatóság egységesen és (ott is) gyorsan engedélyezi a terjeszkedést – ez a magyarázat arra miért futnak Vuhanban, Pekingben és máshol már tízezrével a sofőr nélküli taxik.

Európa a legóvatosabb: Itt egyelőre csak kísérleti projektek zajlanak, és a hatóságok elsősorban arra összpontosítanak, hogy mindenki számára átlátható és ellenőrizhető legyen a rendszer működése.

Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) ezért sürgeti például, hogy állítsanak fel egy olyan független vizsgáló szervezetet, amely majd minden incidenst kivizsgál, és erről nyilvánosan be is számol. Ez szerintük azért lenne fontos, mert ha nem tudjuk pontosan, mi történt, nem lehet belőle tanulni.

Mit vizsgál a független szervezet?

Van azonban az Európa óvatosságnak egy hátulütője. Ha nincs mit vizsgálni, ha 2026. április elején Zágráb kivételével sehol Európában nem futnak robotaxik, nincs éles tesztüzem, fizetős utasokkal, az élet által teremtett veszélyhelyzetekkel, akkor mi tesztel majd a független vizsgáló szervezet?

Ha még a kísérleti futások engedélyezési rendszere sem alakult ki, akkor jobb híján az amerikai és kínai tapasztalatokra építhetnek az európai fejlesztők. Ez pedig egyet jelent a lemaradással. Lásd Horvátország példáját, ahol kínai és amerikai partnerekkel valósították meg a zágrábi robotaxi rendszert.

A fejlesztők arra figyelmeztetnek, hogy az önvezető technológia még messze nem tökéletes. De az eddigi amerikai, kínai tapasztalatok azt mutatják: messze nagyobb biztonságot nyújtanak még így is, mint az embersofőr által vezetett járművek.

 

F. Gy. A.