Mérlegen a spanyol kísérlet

• Milyen hatással volt a közlekedésbiztonságra a 80-as és a 30-as sebességkorlátozás?
• Mely utakon számít még a 30 km/h-s sebesség is gyorshajtásnak Spanyolországban?
• Hogyan változott a menetidő a kezdetben drasztikusnak tartott korlátozás hatására?

Spanyolország 2019. január végén minden különösebb hírverés nélkül 10 százalékkal csökkentette a személygépkocsik megengedett sebességet a mintegy 10 ezer kilométeres lakott területen kívüli nem gyorsforgalmú úthálózatán. 100 km/h-ról 90-re, ezzel egy időben a teherautókét pedig 80 km/h-ra.

Két évvel később újabb szigorítást vezettek be: az Európai Unióban elsőként 30 km/h-s sebességkorlátozást vezettek be a mindkét irányban egysávos városi utakon. Nem csupán egyes városokban, egyes települések belvárosaiban, nem csak az iskolák, óvodák és turisztikai szempontból frekventált területeken, hanem mindenütt.

Valójában még ennél is tovább mentek. Azokon a városi utakon, ahol nincs padka a járda és az úttest között – azaz a közös használatú közlekedési tereken – 20 km/h-ban maximálták az autók sebességét. Aki ott 30 km/h-val halad, jelentős gyorshajtást követ el, hiszen 50%-kal túllépi a megengedett sebességet.

Spanyolország ezzel úttörő szerepet vállalt az európai közlekedés átalakításában, biztonságosabbá tételében.

Megnéztük, mit értek el ezzel a szigorítással a spanyolok.

A Dirección General de Tráfico (DGT), a spanyol közlekedési hatóság adatai szerint az új rendszer bevezetését követő első teljes évben 14%-kal csökkent a lakott területek útjain közlekedési balesetekben elhunyt gyalogosok és kerékpárosok száma. 20%-kal kevesebb súlyos (a spanyol nyilvántartások szerint jellemzően maradandó egészségkárosodással is járó) baleset történt.

A spanyol szakértőket ez nem lepte meg. Emlékeztettek rá, tudományosan bizonyított tény, hogy gyalogosgázolásoknál a gyalogos túlélési esélye 30 km/h sebességnél még 90%, de ha a gépjármű 50 km/h-val halad már kevesebb, mint 50%.

Szerintük ez is azt bizonyítja, hogy a sebességcsökkentés a leghatékonyabb és legolcsóbb módja a közúti közlekedés biztonságosabbá tételének, az emberi életek megóvásának.

Azonban az már őket is meglepte, hogy méréseik szerint a jelentős sebességcsökkentés ellenére alig változott a menetidő a városi közlekedésben! Pedig a rendszer kritikusai a sebességcsökkentéssel arányos menetidő-növekedéssel riogatták kezdetben az autósokat.

Nem azért nem nőtt a menetidő, mert az autósok nem tartják be az új sebességhatárokat! Kiderült, hogy a forgalmat korábban sem a szabályok és a sebességkorlátozó táblák gyorsították vagy lassítottak, hanem a lámpás kereszteződések, a lámpabeálltások minősége és az előrelátó (vagy éppen kellőképpen át nem gondolt) forgalomszervezés.

A 2019-ben elindított spanyol kísérlet egyértelműen bebizonyította, a megszokottnál lassabb közlekedés kevesebb balesettel és így, kevesebb halálesettel és sérüléssel jár. És nem mellesleg a menetidő sem nő a forgalom kiszámíthatósága és a kevesebb közúti konfliktus (és baleset) miatt.

A spanyol példa hatására Wales 2023-ban óránként 20 mérföldben, azaz kb. 32 km/h-ban maximálta a gépjárművek sebességét lakott területeken. Bár az intézkedés kezdetben ott is komoly ellenérzéseket váltott ki, sokan megkérdőjelezték a hatásosságát, mára bebizonyosodott, döntően ennek az intézkedésnek köszönhetően nemcsak a balesetek száma csökkent a walesi városi utakon, hanem a zajterhelés is.

2021 óta Párizs is csatlakozott a „30-as városok klubjába”. A 30 km/h-s sebességkorlátozás kezdetben aggodalmat váltott ki az autósok körében. Mára azonban kiderült, a menetidő ott sem nőtt jelentősen a korlátozás bevezetése után.

Ahogy Brüsszelben sem. Viszont negyedével kevesebb halálos és súlyos baleset történik a korlátozás bevezetése óta.

Hollandia mindkét spanyol korlátozást alkalmazza. Sőt, a külterületi utakon még tovább is ment. A városokban 30, a lakott területeken kívül viszont 80 km/h sebességkorlátozást vezettek be.

F. Gy. A.