Mit old meg a szigorúbb bírságolás?

• Kikényszeríthető-e bírságolással a közlekedési szabályok betartása?
• Lefotózzák, és perceken belül már be is hajthatják a gyorshajtó büntetését?
• Kiknek lenne jó és kiknek nem, ha progresszíven nőnének a büntetések?
• Legyen előírás a tapasztalat és külön vizsga nagy teljesítményű járművekhez?

Javítható-e a közlekedésbiztonság, a közlekedési morál büntetésekkel, bírságokkal és más szankciókkal? Kikényszeríthető-e az önkéntes szabálykövetés? Büntetésekkel és a pénztárcájukon keresztül rá lehet-e bírni felnőtt embereket a közlekedés írott és íratlan szabályainak tiszteletére?

Ezek a kérdések szinte minden országos felháborodást kiváltó közlekedési baleset után felvetődnek, amikor nemcsak az áldozatok és hozzátartozóik, hanem a szélesebb közvélemény is szigorúbb büntetésekért kiállt, az „országúti gyilkosok” megfékezését követeli. S bár a szabályszegésekért kiszabható bírságok összegét legutóbb épp tavaly augusztusban emelte a kormány, sokan vélik úgy, még a jelenlegi szinten sincs visszatartó erejük, legalábbis a statisztikákban nem igazán látszik.

Az elmúlt bő 30 évben Magyarországon kevesebb, mint az ötödére, 2431-ről 460-ra csökkent a közúti balesetek halálos áldozatainak a száma. Ebben nyilván szerepe volt a gépjárműpark átalakulásának, az infrastruktúrafejlesztéseknek és a közlekedési szabály- és szankciórendszer változásának is. Arról azonban a közlekedésbiztonsági szakemberek véleménye már megoszlik, hogy melyiknek mekkora szerepe volt a változásokban.

Dr. Major Róbert rendőr ezredessel, egyetemi docenssel, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Közbiztonsági Tanszékének tanszékvezetőjével a közlekedési szabálysértésekért, bűncselekményekért kiszabható bírságok és büntetések hatásosságát vettük górcső alá.

Hol a határ? Meddig kellene súlyosítani a szankciókat ahhoz, hogy azok szabálykövetésre bírják a közlekedőket?

Egyáltalán kikényszeríthető a szabálykövetés büntetésekkel?

Major Róbert elöljáróban emlékeztetett rá, hogy az emberi társadalmak történetének kezdetén a büntetéseket nem bűnmegelőzésre, sokkal inkább az akkor érvényes szabályok és normák megsértésének megtorlására „találták ki”. Az volt a szerepük, hogy mindenki számára nyilvánvaló legyen, mi lesz a sorsa annak, aki megsérti a szabályokat, amelyek keretei között az akkori emberek éltek.

A modern pszichológia szerint azonban nem elsősorban a büntetésekkel érhető el az önkéntes szabálykövetés. Könyvtárnyi irodalma van a témának, nem szeretnék elveszni a részletekben. Nincsenek kétségeim, a pszichológusok okkal és megalapozottan mondják, amit mondanak ez ügyben, és valószínűleg igazuk is van – mondta Major ezredes.

Jómagam ugyanakkor szinte biztos vagyok abban, jegyezte meg, hogy a felnőttek esetében a büntetés, mint a jogkövetésre kényszerítés és a jogsértések szankcionálásának eszköze nem mellőzhető. Nem hiszem, hogy a társadalom elfogadná, hogy a súlyos jogsértések következmények nélkül maradjanak.

A kriminológia Major Róbert szerint tanácstalan ez ügyben. Keresi a megoldást a hatékony és a társadalom számára is elfogadható módszert a jogkövetés kikényszerítésére. Még nem igazán talált rá.

Folynak kísérletek, nálunk is, hogy a drogfogyasztókat ne büntessük, hanem „térítsük őket jó útra”. Én magam még nem láttam arra bizonyítékot, hogy e gyakorlat hatására csökkent volna a drogfogyasztás ott, ahol ezzel a módszerrel megpróbálkoztak azokhoz az országokhoz képest, ahol maradt a büntetésalapú drogpolitika és gyakorlat, fogalmazott Major Róbert.

Bizonyított tény ugyanakkor, hogy önmagában a büntetések szigorításával a bűncselekmények száma érdemben nem csökkenthető, legfeljebb ideig-óráig. Tankönyvi példa, hogy amikor még kötél járt a zsebtolvajlásért, a legtöbb zseblopás a zsebtolvajok kivégzésén történt. Rendkívül sekély volt ugyanis ott és akkor a lebukás valószínűsége.

A technika fejlődése azonban – különösen a közlekedésben – mára lehetővé tette a szabályszegők kockázatának jelentős növelését.

Ma már léteznek olyan rendszerek, és vannak országok, ahol alkalmazzák is azokat, amelyek a szabálysértés elkövetésétől számítva néhány percen belül már le is emelik a gépjármű tulajdonosának a számlájáról a bírságösszeget és e-mailben megküldik a határozatot, amiből az illető megtudhatja hol milyen szabálysértést követett el, vagy követtek el a nevén lévő autóval.

Az ilyen rendszerek alkalmazásakor nem is a bírság összege a lényeges, bár annak is lehet jelentősége. Sokkal inkább az, hogy alig néhány kilométert tesz meg a gépjárművezető a sebességmérő ponttól – legyen az fix sebességmérő hely vagy egy épp arra járőröző rendőrautó, amiben van sebességmérő technika – és már be is hajtották tőle a bírságot!

Amennyiben kellő sűrűséggel állítják fel a sebességmérőket, egy ilyen automatizált rendszer értelmetlenné, vagy legalábbis még a legtehetősebbek számára is igen drágává tenné a gyorshajtást.

A gyorshajtás évtizedek óta az első számú baleseti ok, nemcsak Magyarországon, egész Európában. Major Róbert azonban úgy véli, a gyorshajtások számának és mértékének a csökkentésével nemcsak a sebesség nem megfelelő megválasztására visszavezethető balesetek száma csökkenne. Lassabb tempóval autózva a gépjárművezetőknek több idejük és terük lenne más közlekedési szabályok betartására, saját és mások esetleges hibáinak korrigálására is.

A sebességmérők számának megsokszorozása persze pénzbe kerül. Más kérdés, hogy a balesetek számának csökkenésével mérséklődne a miattuk bekövetkező társadalmi kár, veszteség is, ami Magyarországon évente százmilliárdos nagyságrendű összegre rúg.

A Nemzeti Közszolgálati Egyetem tanszékvezetője az ellenőrző rendszer bővítése, azaz a gyorshajtók elbukási esélyének drasztikus megnövelése mellett a bírságok jelentős mértékű emelését is elkerülhetetlennek tartja.

Major ezredes egy progresszíven emelkedő rendszert tartana indokoltnak és igazságosnak is. Szerinte a gépjárművezetők többségét öt-hét évente bírságolják meg gyorshajtásért. Bár a sebességmérők számának növelése esetén vélhetően a két bírságolás közti idő csökkenne, a többségre szerinte akkor is az a jellemző, hogy alapjában véve szabálykövető. Náluk a mai bírságösszegek is elérik a kívánt célt, figyelmeztetik az alkalmi gyorshajtókat a szabályok betartására.

Sokkal szigorúbban kellene azonban büntetni a visszaesőket és a sokszoros visszaesőket. A második, harmadik és a sokadik gyorshajtás esetén az alapbírság kétszerese, tízszerese, a százszorosa is lehetne a büntetés. És én két gyorshajtás között viszonylag hosszú és egyre növekvő megfigyelési időszakokat vennék figyelembe a bírság mértékének meghatározásakor.

Szerintem ez a rendszer megértően kezelné azoknak a botlásait, akik ötévente egyszer lépik túl a sebességhatárt, mondta az ezredes, ugyanakkor keményen és egyre keményebben büntetné azokat, akik úgymond sportot űznek a gyorshajtásból.

Az Európai Unió valamennyi tagállamában keresik a megoldást a gyorshajtók megfékezésére. Felvetődhet azonban a kérdés: ha néhány német autópályát kivéve sehol nem lehet 130 km/h-nál gyorsabban autózni, miért gyártanak és hoznak forgalomba több száz lőerős autókat, és miért engedik a hatóságok ezeket a forgalomba mindenféle korlátozás és fokozott ellenőrzés nélkül.

Major ezredes szerint amíg vannak, akik megvásárolják a több száz lóerős autókat, lesznek, akik legyártják azokat. Mivel a 600 lóerős autóval is lehet 50 km/h sebességgel autózni, nem könnyű, de lehet, tette hozzá, nem indokolt a piaci folyamatokba beavatkozni.

Az NKE tanszékvezetője azt azonban fontosnak tartaná, ha vezetési gyakorlathoz, esetleg külön vizsgához kötnék bizonyos teljesítmény felett a járművek vezetését.

F.Gy.A.