San Francisco (sétáló)utcája

• Az USA 15. legnépesebb városában 11 év és temérdek pénz kellett a várost átszelő főút autómentesítéséhez.
• A Better Market Street projekt minden elemét lépésről lépésre közzétették az interneten, így bárki előadhatta a maga ötleteit, véleményét.
• A még 2009-ben elhatározott változtatások San Francisco egészének a közlekedését megváltoztatták.
• Ami egykor San Francisco egyik legfőbb tranzitútja volt, ma egy tiszta levegőjű gigantikus sétálóutca.

Karácsony Gergely főpolgármester a koronavírus-járvány miatt kihirdetett veszélyhelyzet idejére kapott felhatalmazásával élve (a frakciókkal egyeztetve, de azt követően egy személyben) döntött a Javaslat fővárosi közlekedésbiztonsági és forgalomcsillapítási terv kidolgozására című előterjesztés elfogadásáról. [Erről szóló írásunk itt érhető el.]

A „sajtóban megjelent félreértésekre” hivatkozva később szóban némiképp pontosított előterjesztés Budapest közlekedésbiztonságának javítása és levegőjének tisztasága érdekében forgalomcsillapítást, sebességkorlátozást kezdeményez. Ugyanakkor számos, a dugók kialakulásában kulcsszerepet játszó problémáról – mint például az áruszállítás – a koncepció még csak említést sem tesz.

Az érdekkellentétek (például az autósok és a kerékpárosok érdekvédelmi szervezetei között) azonnal a felszínre törtek, még mielőtt a szakmai munka elkezdődhetett volna.

A koncepció szerint tíz éven belül hatodával csökkentenék a magáncélú autóforgalmat, egyes város- és kerületrészekbe kizárólag a helyiek hajthatnának be autóval, csökkentenék egyes, a belvárost érintő indokolatlanul nagy kapacitású utak forgalmát.

A kérdés, hogy miképpen, mennyi idő alatt és mennyi pénzből valósítható meg a zöldebb és biztonságosabb Budapest. És persze, hogy a végén ki vagy kik fizetik a számlát.

Mindezek még csak elképzelések – hangsúlyozta a döntést követően Karácsony Gergely –, a szakemberek még csak most kezdik majd kidolgozni a részleteket. Azt mindenesetre megígérte, hogy nem alkalmaznak fűnyíróelvet sem a sebességhatárok megállapításakor, módosításakor, sem más kérdésben.

Az Autóklub már az elfogadása előtt több ponton bírálta a városvezető által jegyzett tervezetet, amire Karácsony úgy reagált: a koncepció végleges kialakítása előtt minden érdekeltet meghallgat, de azt nem garantálja, hogy mindenkinek az álláspontja egyformán érvényesülni fog a végleges koncepcióban. Szavait sokan úgy értelmezték, hogy a Karácsony-terv most először a kerékpáros lobbi érdekeit és szempontjait az autósoké elé helyezi.

Egyáltalán nem ördögtől való, ha egy Budapest méretű város csökkenteni kívánja az autóforgalmat a belső területein és olyan közösségi tereket próbál kialakítani, ahol a gyalogosokon és a kerékpárosokon kívül csak a buszok, villamosok, esetleg taxik közlekedhetnek, és a végén a város egészének a közlekedése sem omlik össze. Ám ahol már valóság mindaz, amiről a Karácsony-terv szól (és amihez hasonló elképzeléseket már Tarlós István főpolgármestersége idején is papírra vetettek), mindenhol hosszú előkészítés előzte meg.

Karácsony szerint az a tervezési folyamat, aminek most zöld utat adott, az eddig elhangzottak között már jövőre a megvalósulás útjára lépne. Legalábbis ami a sebességkorlátozások bevezetését illeti. Ez azonban erősen kétséges annak fényében, hogy a főpolgármester azt is megígérte, hogy az egyes utakon érvényes sebességkorlátozások kialakításakor a helyiek véleményét is kikéri. Ez pedig szinte borítékolja a döntés elhúzódását, a koncepció felpuhulását.

De nemcsak emiatt lehet kétséges a projekt jövő évi elindítása.

San Francisco az USA 15., Kalifornia Állam 4. legnépesebb városa. Lakossága mintegy 900 ezer fő, területe 121.4 négyzetkilométer. Népességét tekintve tehát nagyjából fele akkora, mint Budapest, a területe pedig még a negyede sincs. Viszont amerikai nagyváros lévén, úgymond „mindenki mindenhová autóval közlekedik”. Ez betű szerint természetesen nem igaz, de az tény, hogy a motorizáció jóval nagyobb, mint nálunk.

San Francisco egyik főútja a Market Street, ami a tengerparttól indulva szeli át a kaliforniai nagyváros történelmi központját mielőtt eltűnne a hegyek között. A sok súlyos baleset és a magas légszennyezettség miatt már sok évvel az előtt is készültek tervek a Market Street forgalmának csillapítására, hogy 2009-ben radikális lépésekre szánta volna el magát a városvezetés. Bár a 2009-es tervek és azok megvalósítása sem mérhető azokhoz a változtatásokhoz, amelyeket az óta megvalósítottak.

Kezdetben ott is sebeségkorlátozásokkal, körforgalmak kialakításával és a jobbra kanyarodás tiltásával próbálkoztak, így akarták elérni, hogy a Market Street egy városon átívelő forgalmas és veszélyes tranzitútból egy olyan folyosóvá váljon, ahol a közösségi közlekedésen kívül csak gyalog és kerékpárral lehet közlekedni.

Egy hathetes teszttel indult a változtatások sora. Eleinte a rendőrség csak segítette a gyökeresen átalakított forgalmi rend betartását, később, miután a tesztidőszak lejárt és a bevált változtatásokat állandósították, kemény bírságokkal tartatták be az új rendet.

2011-ben Ed Lee polgármester „nyilvános műhelytalálkozókat hirdetett meg”, hogy az akkor már Better Market Street projekt néven emlegetett projekthez bárki hozzászólhasson.

Egyetlen utca átalakításáról, autómentesítéséről volt csupán szó, egy Budapesten ötször kisebb területű városban, a projekt mégis saját honlapot (is) kapott, ahol meghirdették a tervezéssel kapcsolatos „közönségtalálkozókat”, ahol bárki – szakemberek és laikusok egyaránt – előadhatta ötleteit, javaslatait, és ahol az érdeklődők megismerhették a projekt részleteit.

Ez év februárjától a tömegközlekedésen, a taxikon és az üzleteket ellátó járműveken kívül csak a rendőrség, a mentők és a tűzoltók hajthatnak be a Market Street-re. A város pénzügyi központjának is otthont adó utcát széles járdák és hasonlóan kényelmes kerékpárutak szegélyezik. Kitisztult az utca (és a környéke) levegője, ki lehet ülni a kávézók teraszára, lehet sétálni az utcán.

Mindez bátor döntéseket, sok-sok érdekegyeztetést és tervezést igényelt, temérdek pénzbe került és 11 évbe.

F.Gy.A.