Törpék legyenek vagy óriások?

• Kinek jó, hogy túlméretes SUV-k árasztják el a nagyvárosok belső, egyébként is túlzsúfolt útjait és parkolóit?
• A környezetvédelmi szempontokat hangsúlyozó EU döntéshozói valamiért nem büntetik, sőt ösztönzik nagy és súlyos személyautók forgalmazását, ugyanakkor elvetik a japán szupermini-kategória bevezetését
• Hazánkban az utóbbi tíz év alatt nem csökkent, hanem nőtt az új autók átlagos széndioxid kibocsátása

Ha egyre több autó kívánja használni a közúti infrastruktúrát, akkor könnyen belátható, hogy dugó lesz. Hogyan lehet enyhíteni a zsúfoltságon? Használjanak kevesebb autó, és ennek érdekében hatósági eszközökkel (időbeli korlátozás, behajtás megtagadása) vagy piaci eszközökkel (behajtási díj) csökkenthetjük a forgalmat. A másik lehetőség, hogy csökkentik a járművek méretét, például úgy, hogy a nagyobb autók közterheit megemelik, a kicsikét csökkentik. Erre az utóbbi módszerre közismert példa a japán kei car-kategória, amelyeknek hatóságilag meghatározott paramétereknek kell megfelelniük. Aprócska autókról van szó: legfeljebb 3,4 méter hosszúak és 1,48 szélesek, motorjuk hengerűrtartalma nem lehet több 660 köbcentinél és teljesítményük sem haladhatja meg a 63 lóerőt. A kishaszonjármű változatok nem lehetnek magasabbak két méternél.

A korlátozott méretek és apró motorok révén a tulajdonosokat alacsonyabb adó- és biztosítási díjak illetik meg, ami alacsonyabb fenntartási költséget eredményez.

A megoldásra Európában is szükség lehetne: az olasz városok történelmi központjaiban csak keskeny nyomtávú, apró teherautók férnek el, és arrafelé a Fiat 500-as vagy a Panda a népautó. De vajon nem lehetne egész Európa nagyvárosaiban elterjeszteni a kedvező árú és csekély helyet foglaló miniautók használatát? Ehhez többek közt az kellene, hogy a vásárlók és gyártók érdekeltségét növeljék részben előírásokkal, részben kedvezményekkel. Erre a megállapításra jutott a Renault és a Stellantis-csoport (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall), és kezdeményezték a szupermini kategória megteremtését az EU-ban. Az Európai Bizottság azonban elvetette az ötletet, (nem járult hozzá, hogy a szuperminik egyszerűbb felszereltséggel forgalmazhatók legyenek), ugyanakkor ösztönözni kívánják a teljesen elektromos kisautók gyártását.

A Bizottság nem először adja tanújelét, hogy nem elkötelezett az új autók méretének csökkentésében. Például a CO2-kibocsátási szabályozásban (CAFE-szabványok) a tömegnek kulcsszerepe van. A gyártók átlagos szén-dioxid-kibocsátási célértékét a járművek tömegéhez igazítják.

• Magasabb tömeg, magasabb határérték: a szabályozás nem egyetlen fix gramm/kilométer értéket vár el minden modelltől, hanem egyedi célértéket határoz meg az adott gyártó által eladott autók átlagos tömege alapján.
• A képlet logikája: a nehezebb járművek mozgatása több energiát igényel, így a törvényhozók egy tömegkorrekciós görbét alkalmaznak. Ha egy gyártó palettáján több a nehéz SUV vagy luxusautó, a rájuk vonatkozó megengedett CO2-átlag magasabb, mintha csak kisautókat gyártanának.

Csakhogy ez a képlet ahhoz vezet, hogy a gyártók nagyobb és nehezebb autókat gyártanak (ezzel növelik a kvótájukat, és magasabb hasznot érhetnek el a nagyobb autókon.) A vásárlók pedig ugyancsak a nagyobb autókat részesítik előnyben: tíz év alatt megtöbbszöröződött a SUV-k részesedése a hazai vásárlásokban. Mindez megmutatkozik a kibocsátási adatokban is: 129 gramm/kilométer volt a 129 440 ezer darab személyautó átlagos CO2-adata Magyarországon 2025-ben – közölte a JATO. Tíz éve viszont még csak 124,6 gramm/kilométer volt ugyanez az adat. Vagyis hiába az elektromos – vagyis lokálisan kibocsátásmentes – autók eladásainak folyamatos növekedése, a hibridek térnyerése, az eredeti cél, azaz a CO2 kibocsátás csökkenése nem következett be, és ennek a legfőbb oka a járművek méretének és tömegének a növekedése.

Érdemes lenne tehát a járművek méretét befolyásoló szabályokat újra átgondolni az EU-ban, ami egyszerre csökkentené a széndioxid-kibocsátást és a nagyvárosok belső útjainak és parkolóinak zsúfoltságát is.

N. V.