Adaptív, prediktív, kooperatív
- Jönnek az újabb és még újabb generációs sebességtartó rendszerek.
- Veszélyesek lehetnek a közlekedésbiztonságra a kényelmi eszközök.
- A fejlesztések csökkentenék az emberi tényezőben rejlő kockázatokat.
- A prediktív tempomat előre tudja mennyire veszélyes a közelgő kanyar.
- Nemsokára az út és az autók „megbeszélik” majd az ajánlott sebességet.
Több kutatás igazolta már a modern vezetést támogató rendszerek hasznosságát. Körülményektől függően különböző mértékben csökkenthetik a balesetek bekövetkezésének valószínűségét vagy az elkerülhetetlen balesetek kimenetelének súlyosságát.
Azonban ugyanezek a kutatások arra is felhívják a figyelmet, hogy a modern rendszerek könnyen súlyos veszélybe sodorhatják a közlekedőket, ha a járművezetők nem ismerik az egyes támogató eszközök „képességeit”, a különböző rendszerek egymásra gyakorolt hatását, befolyását.
Veszélyes kényelmi szolgáltatások
Egy januárban közzétett kutatás szerint ugyanis egyes rendszerek nemhogy csökkentenék, inkább növelik a balesetek kockázatát. Míg a sávtartó asszisztens 19%, a vezetőfigyelő rendszer 14%, a vészfékasszisztens pedig 10%-kal csökkentette a közlekedési balesetek arányát, addig az egyszerű sebességtartó automatika 12%-kal növelte. De még az újabb sebességtartó rendszer, az adaptív tempomat használata is 8%-os növekedést hozott a balesetek számában.
Az okok a vezetők felkészültségében és hozzáállásában keresendők. Sokan átoknak tartják az autójukba épített kütyüket, jellemzően azért, mert nem ismerik a pontos működésüket és nem is tudják megfelelően használni azokat. Közülük, amit csak lehet, már az autó átvétele után azonnal kikapcsoltatnak.
Azonban a tapasztalatok azt mutatják, a balesetek többségét az ilyen autókkal is elsősorban azok okozzák, akik túlságosan megbíznak a vezetéstámogató rendszereikben. Akik úgy tekintenek azokra, mintha általuk a járművük máris de facto önvezetővé vált volna.
Korábban erről így írtunk:
Sokan kijátsszák az automata rendszereket!
Vigyázat! Nem vezet, csak támogat!
A kutatások szerint azok a rendszerek képesek a leginkább csökkenteni a balesetek bekövetkezésének valószínűségét, amelyek nemcsak jelzik a veszélyt, hanem be is avatkoznak a sofőr késlekedése vagy nem cselekvése esetén, míg a gépjárművezetők komfortérzetét javító eszközök inkább veszélyt jelentenek, mint segítséget.
Ezt a kutatók azzal magyarázták, hogy a kényelmi rendszerek elkényelmesítik a sofőröket, figyelmetlené teszik őket. A sávelhagyást jelző csipogása gyors, a szinte azonnali beavatkozás szükségességét jelzi. Sokan azonban – épp ezért, mert mindenféle támogató eszköz működik az autójukban – csak akkor figyelnek, amikor a figyelmeztető jelzést meghallják. Addig csak, ahogy mondani szokták, néztek ki a fejükből, néztek, de nem láttak.
Alkalmasint a baloldali sávban vészesen közeledő kamiont sem. Márpedig egy méretes kamion előtt igencsak kockázatos akár csak centiméterekkel is átsodródni a szembejövők oldalára. A sávtartó automatika, ami képes visszavezetni a járművet a saját oldalára, ezt meg is tudja akadályozni. Már ha nem kapcsolják ki. De olykor még ennek az eszköznek is szüksége van a határozott (impulzív) emberi beavatkozásra, ha már túl közel a szembejövő jármű.
De, ha mindez így van, miért sorolták a kutatók a legveszélyesebb vezetést támogató rendszerek közé az adaptív tempomatot?
A sebességtartó automatikát az 1940-es évek óta ismeri az autóipar, bár széles körben csak évtizedekkel később terjedt el. Az egyszerű tempomat lényegében egy speciális feladatra szolgáló motorvezérlő egység, aminek az a feladata, hogy igyekezzen állandó teljesítményszinten tartani a motort.
A CC rendszer másra nem is képes, mint a motor teljesítményének növelésével vagy csökkentésével módosítani a jármű sebességét. Lejtőn lefelé is csak motorfékkel tudja lassítani a járművet. Ha valami vagy valaki a jármű elé kerül, a sofőrnek kell fékeznie, az autó magától nem tesz semmit a baleset elkerüléséért.
Lát a rendszer, de nem mindent
Az adaptív rendszerek (ACC) ezzel szemben már látnak is az úton. Radarral vagy kamerával, de az újabbak már mindkettővel. A radar kiválóan alkalmas a mozgó járművek azonosítására, míg a kamera az álló járműveket, út menti tárgyakat képes pontosan felmérni.
Az adaptív tempomattal szerelt autók már „maguktól fékeznek”, az automata váltóval szereltek sebességet is váltanak, ha szükséges. Emellett nemcsak az előre beállított sebesség tartására (s az ehhez szükséges gyorsításra vagy lassításra) képesek, hanem arra is, hogy a sofőr által meghatározott távolságot tartsák az előttük haladótól.
Azonban még ez a fejlettebb technológia is okozhat kínos helyzeteket. Egy időben gyakran okozott balesetet, hogy a körforgalomban az adaptív tempomat már nem látta az előtte haladó autót, mert az kihajtott a körforgalomból, automatikusan elkezdte gyorsítani az autót. Ez pedig nem túl biztonságos, főleg nem, ha a sofőr nem figyelt, vagy csak nem számított rá.
A kutatások egyértelműen bizonyították: az ilyen, és általában a vezetést támogató rendszereknek tulajdonított hibáknak egy közös gyökere van.
Az ember.
Bármenyire is hatékonyak ezek a rendszerek, nem tudnak mindent, és ha a járművezető nem megfelelően használja vagy túlságosan megbízik bennük, akkor komoly baleseteket okozhatnak.
Emlékezzünk: havonta legalább egy baleset történik az autópályákon, amikor egy ottani mércével mérve is nagy sebességgel haladó autó fékezés nélkül belerohan az előtte feltorlódott kocsisorba vagy a közútkezelő forgalomterelő bójáiba. A sofőrök általában „pillanatnyi figyelemkihagyással” magyarázzák a történteket, azonban egyes felvételeken jól látszik, hogy valami teljesen mással foglalkoztak a volán mögött, a legkevésbé sem a vezetéssel.
Ezek a balesetek a tipikus példák arra, mit kockáztat, aki azt hiszi, ha működik a sávtartó automata, az adaptív tempomat és a vészfékasszisztens, az autópályán semmi baj nem érheti.
Kutatások igazolták, hogy az ACC rendszerek nem mindig és nem minden akadályt ismernek fel. Nem szabad túlzott bizalmat fektetni beléjük.
Segítenek, de nem tévedhetetlenek
A vezetést támogató rendszereknek is van reakcióidejük, szempillantás alatt az adaptív tempomat és a vészfékasszisztens együtt sem képesek állóra fékezni egy autót. Másfelől pedig olykor azok is benéznek dolgokat. Rosszul érzékelnek kisebb méretű akadályokat, mint például az út szélén elakadt járművet vagy az úton dolgozókat, és az ő bójáikat.
Olykor ok nélkül is fékeznek, ami szintén veszélyes lehet – minél nagyobb sebességnél teszik ezt, annál inkább. Máskor nem veszik észre a láthatósági mellényben gyaloglókat.
Láthatatlanná válnak a láthatósági mellényesek?
Az adaptív tempomat sok esetben nem megfelelően reagál kanyarokban vagy meredek lejtőkön. A jármű akár túlságosan gyorsan is belemehet egy kanyarba, ha a rendszer nem veszi figyelembe az út geometriáját.
Közlekedésbiztonsági szakemberek ezért is ismételgetik már évek óta, hogy senki ne bízza magát autója vezetéstámogató rendszereire, mert azoktól még nem válik önvezetővé az autó. Jók a modern eszközök a sofőr fáradtsága miatt bekövetkezhető balesetek elkerülésére, az üzemanyag-fogyasztás optimalizálására, de egyik sem csodatévő eszköz.
Rosszul beállítva pedig kifejezetten veszélyesek lehetnek. Pontosan kell tudni például, hogy a vészfékasszisztens mennyi idő alatt, milyen távolságon belül képes megállítani az autót egy adott utazósebesség esetén, és ehhez kell igazítani a követési távolságot, az adaptív tempomat egyéb beállításait. Máskülönben orosz rulettet játszik a sofőr.
Nem véletlen fejlesztették ki a járművezető-figyelő rendszereiket az autógyártók és nem véletlen állítják be úgy a különböző vezetést támogató rendszereket, hogy azok időnként emberi beavatkozást igényeljenek. Az esetek többségében elég annyi, hogy a sofőr minimálisan megmozdítja a kormányt. A lényeg, hogy jelezze valamilyen módon, hogy nem alszik!
Autók, utak egymás közt
Azonban, mint arról korábban már mi is írtunk, azok a sofőrök, akik nem kapcsolják ki már a vásárláskor ezeket a nem kötelező, ezért kikapcsolható rendszereket, megtanulták kijátszani az automata rendszereket.
A gyártók, részben erre is reagálva új megoldásokkal álltak elő. Megjelentek a prediktív tempomatok. Ezek már a radar és a kamera jelein kívül térképadatokat is használnak a jármű sebességének szabályozásához. Így az autó nemcsak azt tudja előre, ha a jármű egy kanyar felé közeledik, hanem azt is kiszámolja, mekkora sebességgel tud azon biztonságosan áthajtani.
Érzékeli a radar, a kamera és a térkép alapján, ha lakott területhez közeledik, és így nem gyorsítja fel feleslegesen pár száz méter gyorsabb megtétele kedvéért az autót, hogy aztán erős fékezésre kényszerüljön.
És már kopogtatnak az ajtón a kooperatív tempomatok. A sebességtartó rendszerek legújabb generációja már nemcsak radar, kamera és térképadatokkal dolgozik. Van, illetve lesz benne olyan rendszer is, amely képes kommunikálni az előtte haladó járművekkel is, így azok már akkor szólhatnak, hogy „vigyázz, útfelújítás…, baleset…., vagy dugó”, amikor azt még sem a kamera, sem a radar nem látja.
Képesek lesznek továbbá az infrastruktúrával is „beszélgetni”. Azaz a jövőben a közútkezelők tájékoztató tábláira nemcsak a sofőröknek írhatnak üzeneteket, hanem az autóknak is, a számukra dekódolható módon. Így maga az út figyelmeztetheti már a kooperatív tempomatot, hogy vigyázz, csúszós útszakasz felé haladsz, vagy hogy másfajta veszély közeledik.
F.Gy.A.
