Láthatatlanná válnak a láthatósági mellényesek?

• Ami sötétben láthatóvá tesz a gyalogost az emberi szem számára az megzavarhatja AEB rendszereket.
• Egyes típusok kikerülték a sötétben a fekete ruhás próbababát, ám a láthatósági mellényest elütötték.
• Az AEB rendszerek kameráit megzavarják a fényvisszaverő-csíkok, de még nem világos pontosan miért.
• A radart használó AEB rendszerek tűnnek jelenleg a legjobbnak, de azok között is jelentős a különbség.

Jobban járnak éjszaka és rossz látási viszonyok között a legmodernebb, legtöbb vezetést támogató eszközökkel felszerelt autók tulajdonosai is, ha nem bízzák magukat a járművükbe épített automatizált rendszerekre, és inkább a szemükre hagyatkoznak – nagyobb eséllyel kerülhetik el, hogy gyalogosokat, kerékpárosokat, rollereseket vagy robogósokat gázoljanak el az utakon.

Ez persze fordítva is igaz: a védtelen közlekedők is okosabban teszik, ha nem bazíroznak arra, hogy láthatósági mellény van rajtuk, tehát látják őket az autósok, mert látniuk kell!

Az Insurance Institute for Highway Biztonsági Intézet kutatásai szerint a legmodernebb rendszerekkel felszerelt járművek ugyanis éjszaka nem biztos, hogy felismerik a láthatósági mellényt vagy ruházatot viselő közlekedőket. Olyankor a járművekbe beépített legmodernebb rendszerekre a láthatósági ruhák, mellények és más fényvisszaverő eszközök épp az ellenkezőleg hatnak, mint gondolnánk.

Több kísérletben bebizonyosodott, az automatikus vészfékező rendszerek (AEB) 27%-kal vagy a felett is képesek csökkenteni a gyalogosgázolások számát az által, hogy akkor is észlelik a gyalogost, ha a jármű vezetője nem, és azonnal reagálnak rá. Ezért is tették sok országban (nálunk is) kötelezővé lakott területen kívül a láthatósági mellény viselését a védtelen közlekedők számára. De erősen ajánlott a használatuk rossz látási viszonyok között minden úton, településen belül és kívül egyaránt.

Éjszaka és általában korlátozott látási viszonyok közepette azonban egyes AEB rendszerek balesetmegelőzési képességi alig több, mint nulla. A tesztek, melyeken felnőtt és gyermek méretű próbababákkal vizsgáltak három 2023-as autómodellt – egy Honda CR-V-t, egy Mazda CX-5-öt és egy Subaru Forestert – a CR-V és a CX-5 az esetek 84%-ban, illetve 88%-ban elgázolta a próbababát, míg a Forester egy kivételével mindegyikben elkerülte az ütközést.

„A tesztek tanulsága, hogy az a ruha, ami kiemeli a gyalogosokat az emberi szem számára a sötétségből, láthatatlanná teheti őket az automatizált balesetmegelőzési rendszerek számára. Ezért egyes autógyártóknak módosítaniuk kell gyalogos vészfékező rendszereiket” – szögezte le a kutatásról szólva David Harkey, az IIHS elnöke.

„Tarthatatlan, mondta, hogy a gyalogosok, kerékpárosok és az úttesten dolgozók biztonsága érdekében viselt ruhák megnehezítik a balesetelhárító technológia számára a felismerésüket.”

A kísérlet során a kutatók több tesztet végeztek egy felnőtt méretű próbabábuval, fekete pulóverbe és nadrágba öltöztetve azt, majd egy fényvisszaverő kabáttal fekete melegítőnadrágba, illetve a fekete pulóverbe és melegítőnadrágba bújtatva, a próbabábu végtagjaira és ízületeire fényvisszaverő csíkokat ragasztottak. És volt még egy kísérlet egy fehér pulóverrel és nadrággal. A fényvisszaverő csíkok minden esetben hasonlóak voltak a közutasok ruháin láthatókhoz.

A teszteket 25 mérföld/órás (azaz 40 km/h) sebességgel hajtották végre úttestvilágítás nélkül, 10, illetve 20 lux megvilágítással az átkelőhelyeken. A próbabábu minden forgatókönyvben a jármű haladási irányára merőlegesen keresztezve próbált meg átkelni az úttesten.

Így született meg a fentebb már említett eredmény: CR-V és a CX-5 az esetek 84%-ban, illetve 88%-ban lassítás nélkül átgázolt a próbababát, a Forester egy kísérlet kivételével mindegyikben elkerülte az ütközést.

Amikor a próbabábut feketébe öltöztették, mindkét jármű jelentősen lelassult a távolsági fényszórók használatakor, azaz felismerte a „gyalogost”. (Ezt a tesztet csak az úttest megvilágítása nélkül végezték el.)

Ugyanilyen körülmények között a tompított fényszóróikat használva a CR-V egyáltalán nem lassult, és a CX-5 kevesebb mint egyharmadával csökkentette a sebességét. Mindkét jármű sokkal jobban teljesített 20 lux kiegészítő fénnyel.

„A fényvisszaverő csíkok elhelyezése és mozgása a nadrágok és kabátok ízületein és végtagjain lehetővé teszi a járművezetők számára, hogy gyorsan felismerjék a mozgás mintáját személyként” – írta David Kidd, a kísérletek tapasztalatait összefoglaló tanulmány szerzője, az IIHS vezető kutatója. Leszögezte azonban, hogy sajnálatos módon „a mozgó csíkok nem gyakoroltak ugyanolyan hatást az általunk tesztelt gyalogos AEB rendszerekre, mint az emberekre, sőt, valószínűleg összezavarták azok érzékelőiket.”

A miértre vagy miértekre még keresik a válaszokat a Honda és a Mazda mérnökei, a helyzet azonban aggodalomra ad okot, mivel védtelen közlekedők, az úttesten dolgozó munkások, a mentők, tűzoltók és rendőrök számára épp a fényvisszaverő ruházat nyújtana biztonságot. Ráadásul egyre több sofőr bízik meg felelőtlenül túlságosan is az autója automatizált rendszereiben.

Az IIHS szakértői szerint további kutatásokra van szükség annak kiderítésére, hogy a mentők, rendőrök, tűzoltók, útkarbantartók speciális védőfelszereléseire miképpen reagálnak az automatizált rendszerek és hogyan lehetne azokat úgy átalakítani, hogy emberként azonosítsák a láthatósági ruhát viselőket és védjék is meg őket.

Szakmai körökben közismert volt, hogy a különböző járművek AEB rendszerei között jelentős a „teljesítménykülönbség”. Meglepetést inkább csak az okozott, hogy a rendszerek teljesítménye – kevés kivételtől eltekintve – szinte lenullázódik, amikor a gyalogost helyettesítő próbabábut úgy öltöztetik fel, ahogy a legtöbb ország közlekedési szabályai szerint minden gyalogosnak öltözködnie kellene éjszaka és rossz látási viszonyok között; láthatósági ruhába.

Korábban nyolc különböző gyártó kis SUV-ját tesztelte teljes sötétségben az IIHS Járműkutató Központ fedett pályáján. Minden járművet kétszer – először távolsági, majd tompított fényszórókkal. Ezek a márkák a 2019-es Subaru Forester, 2019 Volvo XC40, 2020 Honda CR-V, 2020 Hyundai Venue, 2021 Chevrolet Trailblazer, 2021 Ford Bronco Sport, 2021 Toyota C-HR és 2022 Volkswagen Taos voltak.

Egyes járművek AEB rendszerei egyetlen kamerát használtak, másoké kettős kamerát vagy egyetlen kamerát és radart, és olyan is volt, amelyik csak radart használt. Akkor a csak radart használó Taos bizonyult a legjobbnak, sötétben és világosban közel azonos teljesítményt mutatott, köszönhetően annak, hogy a radar hatékonyságát a fényviszonyok nem befolyásolják.

Csakhogy a különböző radarok teljesítményei között is jelentős különbségeket mutattak ki, így – úgy tűnik – kétséget kizáróan nem jelenthető ki, hogy a csak radarral működő AEB jó, a többi éjszaka hatástalan. Nem mellesleg a radar számára édesmindegy, hogy fa vagy gyalogos áll az út szélén vagy más feltételezett akadály.

Túl azon, hogy az autógyártóknak újra kell gondolniuk az AEB és általában a védtelen közlekedők védelmét szolgáló eszközök működtetését és összhangba kell azokat hozniuk a gyalogosok (és más védtelen közlekedők) által használt biztonságot szolgáló felszerelésekkel, például a láthatósági mellényekkel, a kutatásnak van még egy nagy tanulsága. Ebben sincs persze semmi újdonság:

Az autót a sofőr vezeti! Nincs önvezető autó – legalábbis a forgalomban nincs! Senki nem bízhat meg maradéktalanul járműve automatizált rendszereiben, mert azok gyenge pontjait még az alkotóik sem ismerik maradéktalanul. Mint az IIHS és más kutatóközpontok tesztjei is bizonyítják, az egyes rendszerek teljesítménye jelentős különbségeket mutathat akár aszerint is, hogy nappali vagy éjszakai viszonyok között használják őket.

Talán ezért is nevezik ezeket a rendszereket vezetést támogató rendszereknek. És talán ezért is érdemes elolvasni a használati utasításukat, majd kipróbálni őket, és folyamatosan nyomon követni a fejlesztésüket, a róluk szóló híreket (az esetleges visszahívásokat, ajánlott cseréket).

(A cikk az Insurance Institute for Highway Biztonsági Intézet kutatási jelentései és beszámolói alapján készült.)

F.Gy.A.