Sokan kijátsszák az automata rendszereket

• Technikai megoldásokkal csak akkor javítható a közlekedésbiztonság, ha nem verik át a gépeket.
• Az emberek megtanulják, hogy tegyenek úgy, mintha figyelnének, miközben mással foglalkoznak.
• Közel harmadával nőtt a figyelmetlen vezetéssel töltött idő az automata rendszerek használatakor.
• Bármilyen rendszer segítheti, jogilag akkor is a sofőr a felelős, hogy a jármű ne okozzon balesetet.

Kutatások bizonyítják, a gépjárművezetők rendkívül gyorsan megtanulják kijátszani a részlegesen automatizált járműveket ellenőrző rendszereit. „Néhány hét elteltével már egyre bátrabban, önelégültebben teszik meg azokat mozdulatokat, amelyekkel megtéveszthetik autójuk számítógépét, hogy ők figyelnek, kezüket folyamatosan a kormányon tartják, miközben egészen mással foglalatoskodnak.

„Az automatizált jármű volánja mögött ülő sofőrök nagyobb valószínűséggel végzik több különféle, jármű vezetéséhez nem szükséges, sőt a sofőr figyelmét veszélyesen nagy mértékben elvonó tevékenységek sorát, mint azok, akiknek nem működnek az autójukban magas szintű vezetést támogató rendszerek” – derül ki az amerikai Közúti Biztonsági Biztosító Intézet új kutatásából.

Sokan, látszólag a rendszer „figyelemigényére vonatkozó” szabályokat betartva is képesek megtéveszteni a rendszert. Közben nem, hogy nem figyelnek, nem tartják be a szabályokat, hanem esznek, isznak, telefonálnak, üzeneteket írnak, filmet néznek, sok mindent csinálnak a volán mögött, csak az útra, a forgalomra, a vezetésre nem figyelnek.

A kutatás kiderítette, sokan kifigyelik milyen időközönként ellenőrzi az autójuk a szabályok betartását, például, hogy a kormányon tartják-e legalább az egyik kezüket, használják-e az autó kezelőszerveinek bármelyikét, és úgy csinálnak, mintha mindent az elvárások szerint tennének.

Egy picit megmozdítják a kormányt még mielőtt az autó figyelmeztetné őket a figyelmetlenségükre – épp csak annyira, hogy a rendszer érzékelje, de a jármű haladását érdemben ne befolyásolja – és folytatják a munkát, az evést, a filmnézést, miközben száguldanak az autópályán.

Kicsit olyan ez, mint amikor kora reggel csörög az óra és még álmosan rácsapunk a szundi gombra. Csak éppen itt a következmények sokkal súlyosabbak is lehetnek, mint amikor reggel a többedik szundigomb-nyomás után a rendszer nem riaszt újra és elalszunk.

Nálunk sem ismeretlen ez a jelenség. Lapunk több olyan esetről is beszámolt az elmúlt években, amikor autópályán nagy sebességgel haladó autók szinte fékezés nélkül rohantak bele az előttük feltorlódott kocsisorba, a közútkezelők autójába, jó esetben csak a közutasok energiaelnyelő paneljébe. Olykor az utolsó pillanatban a sofőrök még megpróbáltak fékezni és éles kormánymozdulatokkal kikerülni az akadályt, többnyire sikertelenül.

Nem egy baleset után a rendőrség is gyanította, hogy a sofőrök a sztrádán a sávtartó automatikára, az adaptív tempomatra és a vészfékasszisztensre bízták magukat és egészen mással voltak elfoglalva, amikor az előttük álló, vagy csak a náluk valamilyen okból jóval lassabban haladó autót utolérték. Bizonyítani azonban ezt igen nehéz. A vétkes sofőrök általában nem ismerik el, hogy éppen egy filmet néztek, sms-t írtak, ahelyett, hogy időben a fékre tapostak volna.

Baleseti okként az ilyen esetekben (is) a figyelmetlenség kerül a statisztikákba. Csakhogy ennél többről van szó. Az Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) független, nonprofit tudományos és oktatási szervezet az e témában végzett kutatások megállapításait összegezve a közelmúltban lesújtó képet festett a részlegesen automatizált (döntően 2-es szintű önvezető) járművekkel közlekedők vezetési szokásairól.

Az IIHS célja a gépjárműbalesetekből származó halálesetek, sérülések és anyagi károk csökkentése kutatásokon és elemzéseken, valamint a fogyasztók, döntéshozók és biztonsági szakemberek oktatásán keresztül. Ők abból a szempontból elemezték a vizsgálatok eredményeit, hogy pontosan miképpen befolyásolják a gépjárművezetők vezetési magatartását az automatizált járművek és mennyi idő kell ahhoz, hogy egy sofőr elkényelmesedjen miattuk.

Az eredmények nem meglepőek, annál inkább aggasztóak.

Egy Pilot Assist rendszerrel felszerelt 2017-es Volvo S90 szedanban vizsgálták például 29 önkéntes vezetési viselkedését és annak változását a kísérlet négy hete alatt. Konkrétan arra voltak kíváncsiak, hogy a sofőrök milyen valószínűséggel fognak olyan tevékenységbe a volán mögött, ami jelentősen elvonja a figyelmüket az útról és a vezetésről miközben a részlegesen automatizált autóval az autópályán haladnak, azokhoz képest, akiknek a járművükbe „nem építettek be efféle segítséget”.

Figyelték továbbá, hogyan változik a viselkedésük az idő múlásával.

Más kutatók arra voltak kíváncsiak, milyen gyorsan reagálnak a gépjárművezetők az automatizált rendszerek változására, például, ha javul az autó sávtartása egy-egy szoftverfrissítésnek köszönhetően.

Több csoportot hoztak létre, akik különböző „képességű” automatizált járművekkel közlekedhettek. Egy azonban közös volt bennük: az alkalmazott rendszer milyenségétől függetlenül „a vezetők minden csoportja gyakrabban végzett zavaró vizuális-manuális tevékenységet”, ideértve az evést és az elektronika használatát is, a Pilot Assist használatakor, mint amikor anélkül vezettek. Függetlenül attól, hogy korábban is használták a funkciót, s ha igen, gyakran, vagy csak elvétve, avagy egyáltalán nem.

A teszthónap alatt a rendszer használói igen nagy arányban „hagyták” más dolgokkal elterelődni a figyelmüket vezetés közben, a vezetési idő több mint 30 százalékában. Az automatizált autóhoz szokott és az éppen csak ismerkedők körében egyaránt jelentősen nőtt a volán mögött a figyelemelterelő tevékenységek aránya.

Az egyik kutatásban résztvevő önkéntesek 12000 mérföldet vezettek bekapcsolt Autopilottal és ez idő alatt 3858 figyelemfelhívó figyelmeztetést váltottak ki a részleges automatizálási rendszerből. Azaz ennyi esetben érzékelte a rendszer, hogy a sofőr nem figyel annyira, mint amennyire az automata rendszer használata mellett is figyelnie kellene.

Arról értelemszerűen nincs adat, hogy vajon hányszor maradt el a riasztás pusztán azért, mert a sofőr már kellőképpen kiismerte a rendszert és még az előtt csinált valamit, amivel az odafigyelés látszatát keltette, hogy a rendszer maga rászólt volna.

A riasztások körülbelül fele akkor történt, amikor legalább az egyik kezük a kormánykeréken volt, de láthatóan nem mozgatták annyira, hogy megfeleljenek a nyomatékérzékelőnek, azaz vélhetően szerették volna, de nem sikerült átverniük a rendszert.

Elgondolkodtató, hogy a figyelmeztetésre a sofőrök többsége 3 másodpercen belül reagált. Azonban voltak, akik olyan lassan fogták fel, hogy „mit mond nekik az autójuk”, hogy az automatizált rendszer tőlük függetlenül elkezdte végrehajtani a beletáplált vészforgatókönyvet.

A teszten résztvevők figyelmetlensége az első ezer mérföldön 26 százalékkal nőtt, igaz, az eszkalációk aránya (amikor az automatizált rendszer magától végrehajtott bizonyos biztonsági protokollokat) 64 százalékkal csökkent, és átlagosan fél másodperccel csökkent az autó figyelmeztető jelzése és a sofőr beavatkozása között eltelt idő is.

Az idő előrehaladtával nőtt azoknak a tesztvezetőknek a száma, akik inkább kikapcsolták a rendszer, csak hogy ne idegesítse őket a figyelmetlenségükre figyelmeztető jelzés.

Kiderült, hogy a sofőrök jellemzően nem vezetéssel összefüggő tevékenységeket végeztek, amikor félrenéztek és mindkét kezüket levették a kormányról. Egészen más dolgokat csináltak. És amikor már magabiztosan tudták hogyan működik a figyelmeztető rendszer, annál kevesebb időbe telt, hogy újra levegyék a kezüket a kormányról, miután „a riasztások megszűntek”.

Azt a kutatók és az elemzők is elismerték, hogy nehéz mérni mindezek milyen hatással vannak a közlekedésbiztonságra. Más kutatások szerint minél tovább vándorol a sofőr figyelme, annál nagyobb az esélye, hogy belekeveredik egy balesetbe.

„Bebizonyosodott ugyanakkor az is, hogy a különböző figyelmeztető rendszerek és megoldások rendkívül hatékonyan késztetik a járművezetőket viselkedésük megváltoztatására” – mondta Alexandra Mueller, az IIHS vezető kutatója, a tanulmány vezető szerzője”. Szerinte azonban több és jobb biztosítékra van szükség annak biztosítására, hogy a viselkedésbeli változás valóban figyelmesebb vezetést eredményezzen.

Az Egyesült Államokban és Európában is sok szakember az automatizált autók ellenőrző-figyelmeztető rendszereinek erősítésében látja a megoldás arra, hogy a sofőrök ne úgy üljenek a vezetést támogató rendszerekkel bőven ellátott autók volánja mögé, mintha azok már önvezetők lennének. Bizonyos funkciók már kiválóan működnek az automatizált autókban, de korántsem annyi, és oly mértékben összehangolva, hogy az autó képes legyen emberi beavatkozás nélkül is elhárítani baleseti veszélyhelyzeteket. Például, hogy 130-as tempó mellett is időben észrevegye a közutas autót és megállítsa mögötte a járművet.

Mások annak a tudatosítására helyeznék a hangsúlyt, hogy akármilyen automatizált rendszer üzemeljen is egy autóban, jogilag minden esetben a sofőr a felelős a járműért. Senki nem háríthatja a felelősséget a sávtartó automatikára, ha „az autója rosszkor váltott sávot és balesetet okozott”.

F.Gy.A.