Fékezés nélkül

• Esélye sem volt az utasoknak túlélni azt a két balesetet, amelyekben az M4-en, egy másik alkalommal az M1-en kocsijuk fékezés nélkül az előttük álló járműbe rohant.
• Még a monotóniát jól tűrő sofőrökkel is megtörténhet, hogy a figyelmük pár másodpercre kihagy, ami azonban az autópályán könnyen emberéletekbe kerülhet.
• Olykor a régebbi típusú, vagy nem megfelelően beállított és használt vezetést támogató elektronikai eszközök és berendezések is megtréfálhatják a sofőröket.

Bőven tíz felett van azoknak a közlekedési balesetekben elhunytaknak a száma, akik az elmúlt hetekben sofőrökként vagy utasokként bizonyíthatóan azért lelték halálukat, mert az őket szállító jármű fékezés nélkül belerohant az előtte forgalmi okokból feltorlódott kocsisorba, vagy éppen egy álló kamionba. Kizárólag a sofőrök figyelmetlensége okozta a tragédiákat, vagy más okai is lehetnek az egyszerre több emberéletet is követelő baleseteknek?

Lovas Károly Róbert közlekedésbiztonsági szakértő szerint a figyelmetlenség valamennyi esetben valószínűsíthető, ennek ellenére más okok és tényezők is közrejátszhattak abban, hogy egyes sofőrök haláluk pillanatáig úgy vezettek, mintha a végtelenségig szabad lenne előttük az út. Ezzel együtt a végleges igazságügyi műszaki szakértői vizsgálatok lezárultáig soha nem zárható ki a műszaki hiba lehetősége, még ha a járművek mozgása nem is utal semmiféle rendellenességre.

– Minden sofőr igyekszik elkerülni, hogy belerohanjon az előtte állóba, ha észleli a bajt, vagy például, ha fékhibát észlel, főleg, ha egy kamion áll előtte – jegyezte meg Lovas Károly Róbert. – Olyankor hirtelen megváltozik az autó mozgása, látni, hogy a vezetője menekülni próbál, igyekszik elkerülni a balesetet. Bekapcsolja a vészvillogót, kézifékkel vagy alacsonyabb sebességbe kapcsolással, már, ha ez lehetséges az adott típusnál, próbálja lelassítani a járművét, közben keresi a menekülés lehetőségét. Próbálja az út azon részére kormányozni magát, ahol kevés autó van vagy egyáltalán nincs. Ha nem túl mély és meredek az árok, oda bevezetni az autót. Még az is jobb, mint felkenődni egy kamion hátsó lökhárítójára.

Ha ilyen manővereknek még csak a jelét sem látni egy felvételen, akkor a sofőr vagy öngyilkosságot követett el, vagy tényleg észre sem vette, hogy a halálba rohan.

A Magyar Közút nemrég tette közzé az M1-es sztrádán történt filmbe illő balesetről készült felvételeit. A forgalom-felügyeleti kamera felvételén tisztán látszik, amint egy piros kombi fékezés nélkül beleszáguld az előtte feltorlódott kocsisorba. Három vétlen autót tört össze, az egyik sofőrjét súlyos sérülésekkel szállították kórházba.

Pécsi Norbert, a Magyar Közút szóvivője az eset után azt mondta, már kilométerekkel korábban előre jelezték, hogy útépítés miatt torlódásra kell számítani. Figyelmeztetésüket kiírták az információs táblákra, útépítésre figyelmeztető táblákat és fény-terelőnyilakat helyeztek ki. A felvételen látszik, hogy több autó a torlódáshoz érve bekapcsolta a vészvillogóját.

Egy román rendszámú terepjáró sofőrje vélhetően az utolsó pillanatban nézett a tükörbe, neki még éppen maradt ideje elmenekülni a száguldó piros autó elől, ezért úszhatta meg ép karosszériával az esetet.

Magyarországon semmi nem szabályozza mikor kell használni a vészvillogót. A KRESZ Rendkívüli eseményekkel foglalkozó 56§-nak (7) pontja is csak arról tesz említést, hogy „Az úttesten levő elromlott járművet az elakadást jelző háromszögön kívül meg szabad jelölni mindkét oldali első és hátsó irányjelzőjének egyidejű működtetésével (magyarul a négy indexlámpa egyidejű használatával) vagy villogó narancssárga fényjelzést adó elakadást jelző lámpával”.

Ez a szabály azonban a már műszaki hiba miatt mozgásképtelenné vált járművekre vonatkozik, s nem arra, amikor forgalmi okok miatt lassítani kell vagy megállni! Az autósok egy része külföldi mintákat követve használja a „biluxot” a dugó miatti kényszerpihenők előrejelzésére.

Az október 16-ai balesethez hasonló esetekről készült felvételeken azonban az látszik, hogy sok autós nem használta a vészvillogót. Az általunk megkérdezett vezetéstechnikai szakemberek szerint akik használják, vélhetően sokan csak azért, mert az újabb típusoknál vészfékezéskor automatikusan bekapcsol az elakadást jelző fényjelzés.

A KRESZ küszöbön álló módosításakor talán ez a kérdés is megérne egy egyértelmű mondatot az új vagy megújított szabályok között!

Az október 16-án, az M1-en történtekhez hasonló jelenetek játszódhattak le a sztráda bábolnai szakaszán egy nappal korábban, amikor egy Bécs felé tartó román kisbusz ugyancsak fékezés nélkül belerohant az előtte feltorlódott kocsisorba. Arról is készült felvétel, azonban azt kegyeleti okokból a nem hozta nyilvánosságra a Magyar Közút. Székelyföldi magyarok utaztak benne Székelyudvarhelyről Németországba, két nő és három férfi. A fiatal sofőr egyik rokonának temetéséről tartottak vissza németországi munkahelyeikre.

Szeptember végén az M4-en ugyancsak öten haltak meg egy másik furgonba, amikor az a helyszínen rögzített nyomok szerint fékezés nélkül belerohant az előtte forgalmi okból megállni kényszerült kamionba. Az ütközés ereje akkora volt, hogy még a biztonsági övét egyedüliként szabályosan használó utas sem élhette túl a balesetet. Óberling József ezredes, az ORFK közlekedésrendészeti főosztályvezetője az eset után lapunknak azt mondta, talán soha nem derül ki, hogy mi történt pontosan. Az előzmények alapján a sofőr elvileg nem lehetett fáradt, az út- és látási viszonyok is kifogástalanok voltak.

Számos hasonló eset történt, amikre nincs logikus magyarázat. Csak a figyelmetlenség.

De miért nem figyel az, aki többedmagával 130-cal, esetleg még gyorsabban hajt a sztrádán?

Lovas Károly Róbert szerint az ilyen esetekben a figyelmetlenség alatt nem feltétlenül kell elalvást vagy ahhoz hasonló tartós koncentrációhiányt érteni, jelenthet az akár csak egy pár másodperces figyelemkihagyást is.

– „Nézzétek, ott egy szarvas”, „figyeld azt a kocsi” mondja a sofőr, és pár másodpercig ő maga is az úthoz közel nézelődő állat vagy az érdekesnek talált jármű felé tekint – példálódzik Lovas. – 130-as tempó mellett a jármű valamivel több mint 36 métert tesz meg másodpercenként. Két másodperc alatt 72-t. Ha történik valami, amíg ő a szarvasra (vagy bármi más érdekességre) fókuszál, egy másodperc a reakció idő, amíg reagál a forgalmi változásra. Az autója ez idő alatt több mint száz métert tesz meg.

Lovas Károly Róbert emlékeztetett rá, akik rendszeresen közlekednek autópályáinkon pontosan tudják, hogy olykor látszólag minden ok nélkül is kialakulnak torlódások. Vannak szakaszok, ahol rendszeresen le kell lassítani, csúcsidőben jó esetben is csak lépésben haladhat a forgalom, majd varázsütésre nekiiramodnak a járművel.

– Olykor azért történik ilyesmi, mert valaki – elnézést a talán kissé túlzó példáért – 105-tel kezdi előzni a szélső sávban 102-vel haladó járművet – latolgatja a lehetőségeket a közlekedésbiztonsági szakértő. – Olykor az egymást szabálytalanul előző kamionosok miatt alakulnak ki dugók egy-egy szakaszon. Az esetek többségében azonban a feltorlódott autósok többsége számára örök rejtély marad a miért.

A szakértő szerint mindenkinek tisztában kell lennie, hogy az autópályán (is) bármikor kialakulhatnak torlódások. Az egyik pillanatban 130-as tempóval hajthat a sofőr, a következőben , akár 100-200 méteren belül viszont már kialakulhat egy torlódás és csak lépésben haladhat egy darabig, vagy éppenséggel meg is kell állnia.

A sztrádán autózni nem olyan könnyű, mint sokan gondolják. Nincs keresztirányú forgalom, nincsenek szembejövők, csak előre kell figyelni, és olykor azért a tükörbe is – lásd az október 20-i esetet, ahol vélhetően a tükörbe pillantás mentette meg a román terepjárót a roncsteleptől.

Nem mindenki bírja azonban a monotóniát. Még azoknak a figyelme is lankadhat a sztrádán, akik amúgy azzal büszkélkedhetnek, hogy „akár 600-800 kilométert is le tudok vezetni egy seggel”, azaz megállás nélkül. Ami persze nem jó, nem biztonságos, 400 kilométerenként egy rutinos úrvezetőnek sem árt egy kis pihenő és felfrissülés, de meg lehet csinálni.

Lovas Károly Róbert szerint azonban más oka is lehet annak, hogy olykor – és sajnos mind gyakrabban – fékezés nélkül rohannak egyesek az előttük állókba.

Például, ha az autóba régebbi típusú tempomatot szereltek. Akik hosszú útra indulnak, nagyrészt autópályán, már a kezdetek kezdetén beépítették az autójukba a tempomatot, hogy ne kelljen száz kilométereken keresztül a gázpedálon tartani a lábukat. Csakhogy a régebbi típusoknál még nem használtak radart (ún. adaptív tempomatot), ami észlelhetné, ha a tempomattal haladó jármű túl közel ment az előzze haladóhoz. Ezek a típusok még nem jeleztek „ráfutás veszélyt”, nem kapcsoltak ki, nem csináltak semmit. Nem figyelmeztették a sofőrt a veszélyre, ha ő maga nem figyelt a tempomat a halálba vitte.

Egy rosszul beállított vészfékasszisztens is okozhat súlyos balesetet, ha a szokásosnál kissé intenzívebb fékezést „túlreagálja”. Lovas Károly Róbert szerint az első generációs asszisztenseknél előfordult, hogy az autó a szükségesnél nagyobb mértékben csökkentette a sebességét és emiatt a mögötte lévők belerohantak.

A modern vezetést támogató rendszerek egy része már az új autók szériatartozéka, de sok „kütyü” utólag is beépíthető a régebbi típusokba is. Ezek használata azonban akkor sem kötelező, ha gyárilag beépítették az autóba, ezért sokan ki is kapcsolják vagy kikapcsoltatják azokat. „Különben folyamatosan a ráfutás veszély jelzőt hallgathatnánk a városi csúcsforgalomban”, „éjszaka nekem ne csipogjon a sávelhagyás-jelző, amikor a kacskaringós úton sietek haza, csak azért, mert olykor két kerékkel ráhajtok a felezővonalra”, mondják.

Se szeri, se száma a kifogásoknak, noha a vezetést támogató elektronikai eszközök sok esetben életet menthetnének. Azonban, mint a nevükből is következik, nem vezetik az autót és általában nem képesek megelőzni a tragédiákat.

Lehetséges volna persze útburkolati jelekkel, az útburkolat enyhe bordázásával – ami megváltoztatja a menethangot, nem befolyásolja sem a négy-, sem a kétkerekűek menetbiztonságát –figyelmeztetni az autósokat, hogy a közelben torlódásra számítsanak, de az efféle megoldások drágák és kétséges a hatékonyságuk. De vajon reagálna-e rájuk az a sofőr, akit hidegen hagyott az útépítésre figyelmeztető tábla, az információs rendszer szöveges üzenete és a villogó sárga fényű terelés?

F.Gy.A.