Kína már autóbiztonsági szabályokat is exportál?
- Példátlan mértékű gépjármű-visszahívást rendeltek el Kínában
- Nem vicceltek: veszélyesnek tartják a vészhelyzeti ajtónyitókat
- A kínai szabályozás a technológia lehetséges veszélyeit keresi
- A kínai szabványok átalakíthatják a más piacokra szánt autókat?
Egy újabb területen dobott kesztyűt Kína az európai autóiparnak. Az akkumulátortechnológia, a szoftveres irányítás és a termelési hatékonyság után már a járműbiztonság terén is egyre inkább kezdeményező szerepet vállal.
Az elmúlt évtizedek arról szóltak, hogy a kínai gyártók igyekeztek megfelelni az európai és amerikai minőségi és biztonsági előírásoknak. Mára azonban fordult a kocka: Kína egyre több, az elektromos, szoftveralapú és részben automatizált autózással megjelenő új veszélyekre reagál szinte azonnal, kötelező szabályokkal.
Lassan már nemcsak az a kérdés, hogy a kínai autók megfelelnek-e az európai követelményeknek, hanem az is: megjelennek-e Európában azok a biztonsági megoldások, amelyeket Kína elsőként tett kötelezővé? De még inkább az: néhány éven belül el lehet-e adni olyan gépkocsit bárhol a világon, amelyek nem felelnek meg a szigorú kínai előírásoknak.
4,3 millió gépkocsit hívtak vissza
Augusztus 21-én példátlan méretű visszahívási hullám rázta meg a kínai autópiacot. Kilenc gyártó – a Tesla, a Xiaomi, a Leapmotor, az Xpeng, a Geely, a Chery, a Dongfeng, a BAIC és a FAW – összesen mintegy 4,3 millió gépkocsiját érintő kötelező javításokat jelentett be. Nem egészen önszántukból!
A cégeket érintő közös probléma elsőre jelentéktelennek tűnik: áramszünet esetén az utastér mechanikus vésznyitója nehezen felismerhető pánikba esett vagy az autót nem eléggé ismerő utasok számára, és a használatuk sem egyértelmű, nem is könnyű használni őket.
Súlyos balesetnél ez élet-halál kérdése lehet. Erről korábban mi is írtunk, itt. A kínai piacfelügyelet súlyos biztonsági kockázatnak tekintette a problémát, és a vészhelyzeti ajtónyitás egyértelműbb jelzése mellett műszaki módosításokra kötelezte a gyártókat.
A Tesla esetében egy másik, 2,74 millió Kínában gyártott Model 3-at és Model Y-t érintő problémát is visszahívási ügyként kezeltek: a vezetőfigyelő rendszer nem figyelmeztetett megfelelően, ha a vezetéstámogató rendszer használata közben a sofőr elfordította tekintetét az útról. A javítást OTA-frissítéssel végzik el.
Szoftverhiba is ok lehet a visszahívásra
Mindez azért figyelemre méltó, mert arra hívja fel a figyelmet: Kína már nemcsak a hagyományos műszaki hibákat, hanem szoftveres vezetéstámogatási hiányosságokat is visszahívási problémaként kezel.
A tanulság: egy biztonsági funkció nem attól lesz biztonságos, hogy van, hanem attól, hogy vészhelyzetben azonnal felismerhető, könnyen használható és megbízhatóan működik.
De ez még csak a kezdet volt. Augusztus 27-én négy kínai állami hatóság – az ipari, a közbiztonsági és a környezetvédelmi tárca, valamint a piacfelügyelet – egyéves, országos autóipari minőség- és biztonsági akciósorozatot indított. A gyártóknak 2026 végéig önvizsgálatot kell tartaniuk, és az észlelt hibákkal összefüggésben visszahívási tervet is kell készíteniük.
A vizsgálat messze túlmegy a hagyományos gyártási hibákon. Nemcsak a sorozatgyártás egyenletességét, a beszállítókat, a tartósságot és az új konstrukciók tesztelését ellenőrzik. Külön figyelmet kapnak majd az olyan, napjainkban a leggyorsabban változó műszaki megoldások, mint a vezetéstámogató és automatizált vezetési rendszerek, a funkcionális biztonság, a kiber- és adatbiztonság, a mesterséges intelligencia, a szoftverfrissítések és a balesetek kivizsgálásához szükséges elektronikus naplók.
Ezen a ponton kezd eltérni a most körvonalazódó kínai járműbiztonsági modell az európai gyakorlattól.
Az Európai Unió visszahívási rendszere jogilag erős, szabályozott és nem csak a gyártók jóindulatára épül. A 2018/858-as uniós rendelet alapján a gyártónak haladéktalanul intézkednie kell, ha egy forgalomba hozott jármű súlyos kockázatot jelent vagy nem felel meg a követelményeknek.
A kínai szabályozás filozófiája más. Európa előre meghatározott követelményeket ellenőriz, majd beavatkozik, ha egy jármű az előre meghatározott szempontok valamelyike szerint nem felel meg azoknak, vagy új biztonsági hiba derül ki.
Ha még nincs veszély, de van kockázat…
A mostani kínai akció ennél központosítottabb és proaktívabb: azokat az új technológiai veszélyeket keresi, amelyekre még nincs egyértelmű szabály.
A mechanizmus így három lépcsős lehet: probléma felismerése, visszahívás, majd új kötelező műszaki szabvány.
Az ajtókilincs-sztori jó példa erre. Kína januárban kihirdette a GB 48001-2026 kötelező szabványt, amely 2027. január 1-jétől lép hatályba, és biztonsági követelményeket állít az autók ajtónyitó rendszereivel szemben. Vagyis miközben több millió már forgalomban lévő autónál kezelik a problémát, már kész az a szabály is, amely az új autóknál igyekszik azt eleve kizárni.
Kína így bizonyos új autótechnológiáknál várhatóan gyorsabban juthat el a probléma felismerésétől a visszahíváson át a kötelező műszaki javításig, átalakításig.
A Tesla körüli európai vita tanulságos ellenpont. A Tesla FSD Supervised rendszerének európai engedélyezésében kulcsszerepet játszó holland RDW és több más hatóság üzleti titokra hivatkozva nem hozta nyilvánosságra a biztonsági vizsgálat részleteit, amit közlekedésbiztonsági szakértők bíráltak.
A kínai visszahívások bejelentésére az RDW azzal reagált: Európában jelenleg nincs ilyen Tesla-visszahívás, bár figyelemmel kísérik a problémát.
Az eset felveti a kérdést: ha az autók egyre több biztonságkritikus funkcióját szoftver működteti, elég-e, ha csak a gyártó és a hatóság ismeri a rendszer tesztjeit és korlátait? Nem kellene a közlekedésbiztonság érdekében a nyilvánosságnak is többet tudnia?
Hogyan hatnak az új kínai szabványok az autóiparra?
A kínai szabályozásnak nem kell bekerülnie az uniós jogba, anélkül is átalakíthatja az európai autóipart és a gépkocsikat. A globális gyártóknak túl drága eltérő ajtórendszereket, vezetőfigyelést vagy szoftveres biztonsági funkciókat építeni a különböző piacokra szánt járművekbe. Ha a világ legnagyobb autópiaca egy konkrét megoldást tesz kötelezővé, gazdaságosabb lesz a más piacokra régiókba szánt autókban azt használni. Egy kínai szabvány így azokat az autókat is átalakítja, amelyeket nem is a kínai piacra gyártottak.
Magyarország számára mindez már már nem egy távoli autóipari érdekesség. 2026 első hét hónapjában több mint 8500 kínai márkájú személyautót helyeztek forgalomba nálunk, élen a BYD-val és a Cheryvel.
Egyre inkább érdemes lesz tehát figyelni a kínai visszahívásokat Magyarországon is és megkérdezni: ugyanazt a modellt, ugyanazzal az alkatrésszel és szoftverrel forgalmazzák-e nálunk is?
A kínai visszahívás nem válik automatikusan magyar visszahívássá. Magyarország az uniós típus jóváhagyási és piacfelügyeleti rendszer része, ezért az európai kivitel műszaki azonosságát és az EU-s követelményeket külön kell vizsgálni. Egy tagállamban jóváhagyott járműtípus ugyanakkor az egész unióban forgalmazható.
Ám itt van az a bizonyos DE! Ha a BYD szegedi üzeme a tervek szerint az év végén, a jövő év elején megkezdi az autógyártást, Magyarország már nemcsak a kínai autók vásárlója, hanem európai gyártásuk egyik helyszíne is lesz.
Évtizedeken keresztül azt figyeltük, mikor érik el a kínai autók az európai biztonsági szintet. A következő évek egyik érdekes kérdése már az lehet, hogy az európai autók közül hányban és milyen gyorsan jelennek meg olyan biztonsági megoldások, amelyeket először Kína tett kötelezővé.
F. Gy. A.
