28 éve még megmosolyogtak…
Óberling József két évvel az után lépett szolgálatba a rendőrségen, hogy 1992. november 24-én a legkülönbözőbb szakmai hátterű közlekedéssel és közlekedésbiztonsággal foglalkozó szakemberek megalakították az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottságot (ORFK-OBB). Két évvel az előtt, a rendszerváltozás évében Magyarországon 2432-en vesztették életüket közúti közlekedési balesetben, 14 ezer felett volt a balesetekben súlyosan megsérültek száma és meghaladta 22 és fél ezret a könnyű sérülteké. Később is még jó ideig egy közepes magyar falu lakosságával azonos számban haltak meg emberek az utakon évente. Ez indokolta akkor az új balesetmegelőzési szervezet létrehozását.
Óberling József ma ezredes, az ORFK közlekedésrendészeti főosztályvezetője, egyben az ORFK-OBB ügyvezető elnöke. Az OBB 30 évét bemutató sorozatunkban Óberling némi elégtétellel idézte fel azokat az éveket, amikor sokan megmosolyogták őt, és a hozzá hasonló „optimistákat” akik hitték és hirdették: lehet ez másképp is! Nem törvényszerű, nem is normális, hogy évente több mint 2400-an haljanak meg közlekedési balesetekben Magyarországon. Azóta kiderült, tényleg lehet másképp. Most is van egy sokak arcára mosolyt csalogató állítása. Vajon abban is igaza lesz?
Ön már viszonylag fiatalon került vezető beosztásba a rendőrségen, noha a civil szférából érkezett. Aztán szinte pillanatok alatt az ORFK-OBB vezetői között találta magát. Hogy került ilyen viharos gyorsasággal kapcsolatba a szervezettel?
29 éves voltam, amikor Túrós András tábornok úr, akkori országos rendőrfőkapitány-helyettes kinevezett az ORFK Balesetmegelőzési Osztályának az élére. Beosztásomra tekintettel én lettem az ORFK-OBB titkára is egyben. Nem tagadom, volt bennem egy kis félsz, nem volt tipikusnak mondható akkoriban, hogy valaki az én koromban osztályvezető legyen az ORFK-n.
Akkoriban, a szolgálati törvény hatályba lépését megelőző hónapokban kisebb leszerelési hullám söpört végig a rendőrségen, ami a korábbiakhoz képest gyorsabb karrierlehetőségeket nyitott meg a magamfajta ifjak számára. Még úgy is, hogy én például a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán végeztem, autógépészetet hallgattam, majd egy úgynevezett átképzőn végeztem el a Rendőrtiszti Főiskolát, ahol viszont már a balesetmegelőzés történetével foglalkoztam. Abból írtam a szakdolgozatot is.
Javasolták önnek ezt a témát?
Nem, teljesen magamtól választottam. Egyszerűen érdekelt ez a téma már akkor is. Végül összességében négy évnyi kihagyással, ami alatt az Autópálya-rendőrségen vagy éppen a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál dolgoztam, végig ezen a területen szolgáltam.
Fiatalként és főleg pályakezdő rendőrként milyennek látta az OBB-t?
Amikor ide kerültem, az OBB már egy létező, jól működő szervezet volt. Széles társadalmi támogatottsággal és hatalmas tenni akarással tette ott mindenki a dolgát. Mindenki számára nyilvánvaló volt: elfogadhatatlan, hogy évente egy közepes magyar falu lakosságának megfelelő számú ember haljon meg közlekedési balesetekben. Valamit tenni kellett, mert az így nem mehetett tovább. Sokan megmosolyogtak engem, és a hozzám hasonló, szerintük túlságosan optimista fiatalokat, és mindenki mást is, akik úgy tartottuk: lehet ez másképp is! Nem normális és nem is törvényszerű, hogy évente több mint 2400-an haljanak meg közlekedési balesetekben az utakon. Nos, igazunk lett. Napjainkban 550-600 között van a közúti közlekedési balesetekben elhunytak száma.
Persze nem vezetett nyílegyenes út idáig, és nem is volt sétagalopp. Voltak látványos tévedéseink, ezt el kell ismerni. De akkoriban, sőt, még ma is, egész Európában, sőt a világon mindenütt mindenki keresi a legjobb, leghatékonyabb megoldásokat és módszereket, amelyekkel javítani lehet a közlekedési morált, a közlekedésbiztonságot, és amelyekkel emberéleteket lehet megmenteni.
Ha már szóba hozta: mik voltak a legnagyobb tévedéseik?
Sokáig hittük, hogy a rendőrség egymaga is képes csökkenteni a közlekedési balesetek számát és ezzel megmenteni emberéletek százait. Elég hozzá, ha „még többet, még több eszközzel és még több helyen tartunk ellenőrzéseket”, ha nagyobb összegű bírságokat szabunk ki a szabályszegőkre, s idővel rend lesz az utakon. Ez volt talán a legnagyobb tévedésünk.
Nincs a világon annyi pénz, eszköz és ember, amennyire szükség lenne ahhoz, hogy sikert érjünk el így. Tapasztalatból tudjuk ma már, hogy ha a rendőrség átfogó akciókba kezd, rövid időn belül azok is elkezdik betartani a szabályokat, akik máskor nem tartoztak a szabálykövetők táborába. Amikor aztán az ellenőrzés intenzitása lanyhulni kezd, újra fütyülnek az előírásokra.
Nyilvánvalóvá vált, hogy a közlekedésbiztonság nem a rendőrség kizárólagos feladata és privilégiuma, nem is lehet az. Azt számos tényező befolyásolja, kezdve az edukációtól, a mindennapi kommunikáción át a gépjárműpark és az utak állapotáig. A mai, korszerű autókból még egy súlyos baleset után is nagyobb eséllyel szállhatnak ki élve az utasok, mint egy 30-40 évvel ez előtt, vagy még régebben, az akkori igények és elvárások szerint, az akkori technikai lehetőségek keretei között gyártott gépkocsiból. Az sem mindegy milyen az úthálózat. Mostanában mind többször kerülnek szóba az úgynevezett „megbocsátó utak”. Egyre nagyobb hangsúlyt kap, hogy az út és annak környezete olyan legyen, hogy enyhítse és ne súlyosbítsa a balesetek következményeit. Nem mindegy a bennülők túlélési esélyei szempontjából, hogy az útról lesodródó jármű egy enyhe lejtésű, laza talajszerkezetű, füves árokba csapódik vagy egy nyolcméteres betoncsatornába.
A járművezető felkészültségét, az utak és a járművek milyenségét együtt, egységes rendszerben kell vizsgálni, amikor közlekedésbiztonságról beszélünk. Nem szabad egyet sem kiragadni közülük abban a reményben, hogy ha abban sikeresek leszünk minden más gondunk magától megoldódik, mert az élet számtalanszor bebizonyította, hogy nem ez fog történni!
Már évek óta sok bírálat éri a hazai közlekedési morált. Sokan annak hiányával magyarázzák, hogy uniós összevetésben még mindig túl magas nálunk a közlekedési balesetek száma, ahogy a halálos és súlyos sérülteké is. Egyetért ezzel?
Szerintem nem szabad egyenlőségjelet tenni a közlekedésbiztonság és a közlekedési morál közé. Ha valaki komfortosan érzi magát az úton vezetés közben, érezheti azt, hogy ott és akkor legalábbis jó a közlekedési morál. Ettől még lehetnek az adott úton rosszak a baleseti mutatók. Épp azért, amiről korábban beszéltünk: a közlekedésbiztonság több tényező függvénye!
Szerintem nálunk a legtöbb probléma és baleset forrása az, hogy a közlekedők nem kis hányada nincs is tisztában a közlekedésben rejlő valós veszélyekkel. Annak pedig végképp nincsenek a tudatában, hogy ezeknek a rájuk leselkedő veszélyeknek a jelentős részét ők maguk idézik elő.
Őszintén, ön szerint belegondolnak azok az autósok, akik olykor szabálytalanul a leállósávot is használva szlalomoznak Budapesttől Siófokig, hogy hány percet nyernek az ámokfutásukkal? Mennyivel hamarabb csobbanhatnak vízben vagy bonthatják fel a sörüket, ha 160-180-nak hajtanak, mintha betartanák a 130-as sebességhatárt. Nem valószínű. Ahogy abba sem gondolnak bele, hogy mennyivel súlyosabbak a következményei egy karambolnak 180-nál, mint 130-nál.
Nagy sebességgel, veszélyes és szabálytalan manőverek sokaságát végrehajtani az autópályán egyebek között azzal jár, hogy hol 180-nal halad a száguldozó, hol csak 130-cal, mint a többiek, de többnyire a menetidő nagyobb hányadában még lassabban. Mert a sok egymás elé furakodásnak rendszerint az a következménye, hogy végül senki nem tud haladni még azzal a sebességgel sem, amennyivel egyébként megtehetné. Számos felmérés szól arról, hogy ha a közlekedők egységesen százas tempóval elindulnának az M7-en a Balaton felé és végig tartanák is ezt a tempót, egy óra alatt mindenki oda érne. Mert nem alakulnának ki – ahogy az autósok szoktak fogalmazni – megmagyarázhatatlan dugók, nem kellene miattuk olykor 60-ra lassítani, és persze kevesebb koccanásos, esetleg súlyosabb baleset is történne.
Van egy vágyam, amit még aktív rendőr pályám során szeretnék megvalósulni látni. Nevezetesen, hogy mindenki betartja a jobbra tartási kötelezettséget az M7 Székesfehérvár-Budapest közti szakaszán (is). Nincs annál veszélyesebb, mint amikor valaki 118-cal kocog a belső sávban, és mellette mindkét oldalon nagyobb sebességgel halad a forgalom. Nem szoktuk hangoztatni, mert nem ez a bajok fő oka, de sosem szabad megfeledkezni róla: a forgalom akkor a legbiztonságosabb, ha a résztvevők közel azonos sebességgel haladnak. Ebből pedig az is következik, hogy nemcsak a gyorshajtók, a túl lassú vezetők is okozhatnak balesetveszélyt, főleg, ha a sztráda belső sávjában cammognak.
Mégsem igen hallani arról, hogy a rendőrség a (túl) lassan hajtókat megbüntetné!
Pedig van rá példa, még ha nem is vezetünk külön statisztikát az ilyen esetekről. A KRESZ első rendelkezéseinek egyike kimondja: mindenki köteles úgy közlekedni, hogy mást indokolatlanul ne akadályozzon a haladásában. Nyilvánvaló, hogy a rendőrség a rendelkezésére álló forrásokat és kapacitásokat minden esetben a legégetőbb problémák kezelésére, a leginkább balesetveszélyes jogsértések megelőzésére, feltárására és szankcionálására fordítja. Ebből azonban senki ne vonja lesz az a következtetést, hogy minden más szabályszegés bocsánatos bűn lenne, amit a rendőrség mindig és mindenhol elnéz!
Évek óta téma a KRESZ „küszöbön álló módosítása”. Sokan, sokféle okból tartanák indokoltnak a jogszabály átírását, és állítják, hogy a jogalkotás már így is hatalmas késésben van. Ön szerint is?
A KRESZ módosítása az egyik olyan lépés, amivel a mindenkori hatalom ki tudja nyilvánítani az akaratát és hogy milyen elvárásai vannak a közlekedés szereplőivel szemben, ide értve értelemszerűen a rendőrséget is. Az elmúlt évek gyakori kisebb-nagyobb KRESZ-módosításai mind ebbe az irányba mutattak – hogy legyen rend és biztonság az utakon.
Ezzel együtt a ma hatályos KRESZ-t számos területen alapjaiban újra kellene gondolni. Például a különböző járműkategóriák sebességhatárait feltétlen felül kellene vizsgálni, egységesíteni szükséges. Ma már aligha van műszaki-technikai indoka annak, hogy eltérő megengedett maximális sebességet írjunk elő például a 3,5 tonnás dobozos teherautókra, amikből temérdek fut az utakon, és a személygépkocsik számára. A mai kisteherautók motorteljesítménye, fékezhetősége, menetdinamikája nem igazán tér el érdemben a személyautókétól. Ugyanakkor a mai szabályozás értelmében ugyanazon az úton nem haladhatnak azonos sebességgel. Ennek egyenes következménye, hogy vagy a kisteherautók vezetői fognak folyamatosan a gyorshajtás bűnébe esni, vagy a személygépkocsikat kényszerítjük az előzgetésükre – ami köztudottan a legveszélyesebb közlekedési manőverek egyike. Már csak ezért is egalizálni kellene a megengedett sebességhatárokat. Közlekedésbiztonsági szempontból kisebb baleseti veszélyt jelentene a mostani állapotnál.
A másik sokakat foglalkoztató kérdés a mikromobilitási eszközök használatának szabályozása. Ma már szinte minden településen használnak ilyeneket az emberek, a legkisebb településeken is. És nemcsak a fiatalok, hanem az idősebbek is, akik koruknál vagy erőnlétüknél fogva már nem szívesen ülnek biciklire, autójuk nincs, a tömegközlekedéssel pedig esetleg lassabban érnének célba, mint gyalog, mert például túl ritkán jár a busz vagy a vonat. A benzinárak és a válság miatt sokan újragondolják mostanában a közlekedési szokásaikat. Szeretnék élvezni, használni és kihasználni a technika legújabb vívmányait, hogy spóroljanak az üzemanyaggal, ne szennyezzék a környezetet és így tovább. Mindenkinek meg vannak a maga motivációi. Azonban ma senki nem tudja megmondani nekik, hogy mit vásároljanak, és amit megvásároltak azzal hol, hogyan és milyen feltételek mellett közlekedhetnek.
Elmondta mit tart a legnagyobb tévútnak a balesetmegelőzés elmúlt harminc évében. És mi volt a legnagyobb siker ön szerint?
Mindenekelőtt, hogy a 28 évvel ez előtti pesszimista jóslatok ellenére sikerült drasztikusan csökkenteni a közlekedési balesetben elhunytak számát. 1992-ben 2432-en haltak meg közlekedési balesetben az utakon, az utóbbi években a halálos áldozatok száma 550 körül mozog, inkább kevesebb, mint több. Nyilván ebben szerepet játszott a Covid-járvány okozta össztársadalmi sokk is, de nem csak az. Szeretnénk, ha az utóbbi évek kedvező trendje nem fordulna vissza. Ehhez nyilván újabb ötletekkel kell majd előállnia az OBB minden tagszervezetének. Az elmúlt években több sikeres akciót hajtottunk végre, amelyek külön-külön is nagyban hozzájárultak a közlekedésbiztonság javulásához, a halálos áldozatok és a sérültek számának a csökkentéséhez.
2018-ban magam jelentettem be egy őszi napon, hogy „a rendőrség mostantól nem közli előre, hogy mikor és hol fog sebességet mérni”. Nagy volt a felháborodás egy ideig, de nem volt más választásunk. Ha úgy tetszik, a másik nagy tévedésünk az volt, hogy azt feltételeztük, minden közlekedő felnőtt és fel tudja mérni a sebesség helytelen megválasztásának kockázatát. Sajnos azt tapasztaltuk, hogy az útvonaltervezőkbe feltüntetett aznapi mérőhelyek előtt lassítottak az autósok, aztán újra úgy hajtottak, ahogy kedvük tartotta. Nőni kezdett a balesetek száma és a kimenetelük is egyre súlyosabb lett. Amikor véget vetettünk az „előre szólunk hol fogunk sebességet mérni” korszakának, újra csökkent a balesetek száma. Szerintem valahol ez is sikertörténetté vált.
Azonban a két legnagyobb sikersztori a Pofátlan(TAN)ítás és a Speed maraton. A Pofátlan(TAN)íntást az embereket leginkább irritáló szabálysértések kiszűrésére dolgoztuk ki. El kell azonban ismerni, hogy a közösségi média nélkül nem lett volna sem ekkora sikere, társadalmi támogatottsága, sem visszatartó ereje. A Speed maraton pedig arról szól, hogy lakossági kezdeményezésre, ott, ahol azt ott élők fontosnak tartják és persze rendőrszakmai szempontból is indokolt, 24 órás sebességmérést tartunk. Elmondani nem tudom, hogy hány levelet és e-mailt kapok magam is, hogy hol kellene még mérnünk és miért. Egyértelmű jelzés ez a társadalom részéről, hogy a többség rendet akar az utakon, nyugalmat és biztonságot.
Az ORFK-OBB minden kezdeményezése, tévútja és sikere ellenére mégiscsak egyfajta közlekedési pr- és marketingcégként él a köztudatban…
Nincs ezzel semmi baj. Fontos feladatunk az edukáció, a kulturált közlekedésre nevelés az óvodától az iskolán át miden korosztályt minden lehetséges helyen és fórumon.
De amíg önök elmondják az iskolában, hogyan kellene szabályosan közlekedni, mit szabad és mit nem, a gyerekek zöme egészen más példát lát otthon, a szüleitől.
Kicsit olyan a közlekedés is, mint a történelem. Majdnem mindegy mit tanítanak az iskolában az 1956-os forradalomról, a gyerek aszerint ítéli meg az akkor történteket, ahogy a családban értékelték azokat. A közlekedésben is toronymagasan a szülői minta a meghatározó, az az irányadó a gyerekek számára. Bár van némi különbség! Számos példa van rá, visszahalljuk a legkülönbözőbb helyekről, hogy egyes gyerekek rászólnak a szüleikre, ha nem kötik be magukat, ha áthajtanak a piroson vagy telefonálnak vezetés közben. Egy értelmes felnőtt számára rém kínos, ha a gyerek rászól, pláne, ha még igaza is van, és – legalábbis, ha a gyerek is vele van – elkezd jobban figyelni a szabályokra. Már megérte! Vannak sajnos persze olyanok is, akik nem így reagálnak, sőt, akik még a rendőr orra előtt sem tartják be a szabályokat. Az ő gyermekeik számára kockázatosabb lesz a közlekedés.
Önök ma már végeznek közlekedésbiztonsági ellenőrzéseket civilnek látszó személygépkocsikból, kamionokból, drónokról…
Minden lehetséges eszközt bevetünk. Mi is használjuk a technika legújabb vívmányait. Bár az érintett autósokat sokkolja, amikor olykor pár kilométerrel a szabálysértésük helyszínétől leállítja őket a járőr és megmutatja a drónnal készült bizonyító erejű felvételt, de sokan még mindig nem veszik komolyan, hogy egyre nagyobb a lelepleződés kockázata, egyre kevésbé éri meg csínybe menni némi vélt-valós előnyért.
Ön a Közlekedésbiztonság magazinnak adott egyik interjújában nemrég azt mondta: Megvalósíthatónak tartja az Európai Unió célkitűzését, hogy 2050 után senki ne halljon meg közlekedési balesetben az utakon. Sokan megmosolyogták, gondolom, tudja…
…ahogy akkor is, amikor azt mondtam, nem normális és nem is törvényszerű, hogy évente 2400-an halljanak meg az utakon… Sok olyan problémát megoldott már az emberiség, amik száz évvel ez előtt még lehetetlennek tűntek. Miért pont a közlekedésbiztonság területén ne lehetne valami új módszert vagy eszközt kitalálni. A mesterséges intelligencia, az önvezető autók például majd számos problémának elejét vehetik.
2023-tól csak fekete dobozzal felszerelt gépjárműveket helyezhetnek forgalomba az Európai Unióban. Egyes szakértők szerint a fekete dobozok árulkodhatnak majd a rendőrségnek az autó vezetőjének a gyorshajtásairól, akár hetekre, hónapokra visszamenően is…
Bár ezeket az eszközöket nem kifejezetten erre a célra fejlesztették ki, kétségtelen ilyen célokra is alkalmazhatók. Jogi szabályozás és/vagy bírói döntés kérdése. Van, ahol az ittas vezetőket arra kötelezik halmazati büntetés gyanánt a bíróságok, hogy olyan szondát építtessenek be az autójukba, ami vezetés közben is képes tesztelni, ittasak-e vagy sem. Arra is van példa a világban, hogy egy automata rendszer nem csekket küld a szabályszegőknek, mint nálunk, hanem azonnal le is emeli a bírság összegét a bankkártyájukról.
Én abból indulok ki, hogy ma is bárhol, bármikor, bármilyen eszközzel ellenőrizhető a forgalomban lévő járművek bármelyike, hogy betartja-e a rá vonatkozó sebességkorlátozást és más szabályokat. Ebből a szempontból semmiféle változást nem jelentene, ha a fekete dobozok adatai alapján is ellenőrizhetnénk őket, de ez még a jövő kérdése. Egy biztos: ha komolyan el akarjuk érni, hogy 2050-től senki ne haljon meg közlekedési balesetben, akkor bizony az ilyen megoldásokon is el kell gondolkodni.
F.Gy.A.
