A közlekedés egy nagy társasjáték, aki játszik, annak be kell tartani a szabályokat

• A lakott lakás felújítása mindig sokkal nehezebb, de jó előkészítéssel a lakók szenvedései minimalizálhatók.
• Az Önkormányzat átverte az Autóklubot, állítják az autóklubosok, de voltak olyan szervezetek, akik a tisztességüket is megkérdőjelezték.
• A főváros közlekedését már évtizedekkel ez előtt tönkretette a szakmai szempontokat háttérbe szorító, előre nem látó tervezés.
• Mi értelme volt szinte a városközpontig bevezetni az M7-es vagy az M3-as forgalmát?

Alaposan összerúgta a port nemrég a Magyar Autóklub és a Fővárosi Önkormányzat vezetése a Karácsony-tervként elhíresült „Javaslat fővárosi közlekedésbiztonsági és forgalomcsillapítási terv kidolgozására” című előterjesztése kapcsán. [Korábbi cikkünk itt érhető el] A konfliktusra valójában csak akkorra derült fény, amikor az Autóklub nyilvánosságra hozta a Karácsony Gergely főpolgármesternek írt levelét, amelyben nem kevesebbet állítottak, mint hogy az Önkormányzat tárgyalódelegációja átverte az Autóklubot.

A Karácsony-terv koncepciójáról tartott egyeztetésen az Autóklub, mint Karácsonynak írt levelükben olvasható, ígéretet kapott arra, hogy a koncepció célja nem az autók kiszorítása a városból. Ebben bízva biztosította támogatásáról az Autóklub mindazokat az átgondolt és megalapozott elképzeléseket, amelyekkel – minden közlekedő szempontrendszerét figyelembe véve – igyekeznek élhetőbbé, biztonságosabbá, tisztább levegőjűvé tenni a várost.

Azonban a Karácsony-terv az elkövetkező 10 évben, 2030-ra 15 százalékponttal növelné az úgymond „környezettudatos közlekedési módok arányát” az egyéni autózás rovására. Számos főútvonal „túlzott kapacitásának” csökkentését veti fel, mondván, hogy ezzel több felület jutna a közösségi, a gyalogos és kerékpáros közlekedésnek.

Karácsony az Autóklub felháborodására egy sajtótájékoztatón azt mondta: tiszteli az Autóklubot, de ők is csak egy szervezet azoknak a sorában, akiknek figyelembe kell vennie a véleményét. Ezt a jövőben is megteszi majd, de azt nem garantálja, hogy minden döntése maximálisan meg fog felelni az Autóklubnak.

Hatala József, a Magyar Autóklub elnöke kérdésünkre elmondta, hogy azon az egyeztetésen, amelyen a témában személyesen is részt vett, minősíthetetlen kijelentéseket fogalmaztak meg egyes (kerékpáros – a szerk.) szervezetek az Autóklubbal szemben. Megkérdőjelezték például, hogy kellően elkötelezettek-e az emberi élet védelmére. Hatala lapunknak azt mondta, ezen a ponton úgy érezte, az egyeztetés valójában nem arról szól, hogy miképpen tehető kevésbé zsúfolttá és ez által biztonságosabbá, tisztább levegőjűvé Budapest, hanem valami egészen másról.

Nem bocsátkozott részletekbe arról, mit ért az „egészen más” alatt.

– A fővárosnak 1873 óta több főpolgármestere volt, és vélhetően jó néhány lesz is még – jegyezte meg, majd megismételte az Autóklub sokszor hangoztatott alapvetését, hogy tudniillik ők egy 120 éves és közel 80 ezer tagot képviselő, a kezdetektől politikailag semlegesen működő szervezet.

Talán épp azért vörös posztó az Autóklub a jelenlegi városvezetés szemében, vetettem fel az Autóklub elnökének, mert az autósok érdekeit képviselik, miközben manapság más szelek fújnak a Városházán, mások érdekei kaptak mostanság prioritást.

Hatala szerint az magától értetődő, hogy egy érdekképviseleti szervezet munkájában saját tagságának az érdekkéviselete az első. Bár szerinte a Magyar Autóklub nemcsak az autósok érdekeit védi és képviseli, és amit tesz, nem elvtelenül, nem mások kárára teszi.

– A közlekedés egy hatalmas társadalmi társasjáték, ahol mindenkinek be kell tartania a rá vonatkozó szabályokat, különben a rendszer összeomlik – szögezte le Hatala József, aki rendőri pályafutása során különböző beosztásaiban (országos rendőrfőkapitányként vonult nyugdíjba) többször is látta milyen az, amikor a város közlekedése az összeomlás határára jut. Szerinte a közlekedési problémákat, legyen szó akár a balesetek számának alakulásáról, a dugókról, a légszennyezettségről, nem lehet egyetlen tényező megváltoztatásával, például sebességkorlátozással, behajtási korlátozásokkal, járművek kitiltásával orvosolni.

Nem létezik olyan megoldás a város közlekedési gondjaira, amellyel pár hónap alatt olyan változások érhetők el, amelyek mellett a város működőképessége fenntartható.

Emlékeztetett rá, hogy Budapest egy történelmi város, ennek minden előnyével és hátrányával. Hátránya a sugaras-körgyűrűs úthálózat, amit az előző századfordulón báró Podmaniczky Frigyes és csapata úgy álmodott meg, hogy az a város folyamatos bővülése mellett is fenntartható maradjon.

A II. világháború és a társadalmi berendezkedésben azt követően történt változás, továbbá a pénztelenség, ami a motorizáció hazai fejlődését is nagy mértékben befolyásolta, meghiúsították a báró terveinek megvalósítását.

Podmaniczky eredetileg legalább öt körúttal képzelte el a jövő Budapestjét. Pesten a Kis- és a Nagykörút, valamint a Hungária-körút megvalósult. A mai Nagy Lajos király útja is egy újabb pesti körút része lett volna, aminek a nyomvonala a már Podmaniczkyék által is szükségesnek tartott Galvani-hídon át folytatódhatott volna a budai oldalon. Ötödikként pedig a Rákospataki körvasútsor vonalában alakították volna ki a Munkás-körutat.

Budapest közlekedési infrastruktúrájának fejlesztését azonban 1945 után sok minden jellemezte csak az átgondoltság és az előrelátás nem. A motorizáció messze elmaradt a nyugatitól, de önmagában ez a tény még nem indokolta volna azokat a szarvashibákat, amiket anno az illetékesek elkövettek.

Apróságnak tűnik, hogy megszüntették a körforgalmú kereszteződéseket, majd sok évvel később, mint a „Nyugaton bevált, a közlekedés biztonságát is növelő kitűnő megoldásokat” újra elkezdték kialakítani azokat. Megépítették az M7-as autópályát a Balatonig (rossznyelvek szerint azért épült meg elsőként az M7-es, hogy az elvtársak minél gyorsabban lejuthassanak a balatoni nyaralóikba), pedig lett volna fontosabb építeni való is.

A Magyar Autóklub elnöke a szervezet politikai semlegessége okán nem kívánta kommentálni, hogy miért pont az M7-essel kezdődött a gyorsforgalmi úthálózat kiépítése. Szerinte is szerencsésebb lett volna anno az M0-ás körgyűrűvel kezdeni a Budapest környéki gyorsforgalmi úthálózat fejlesztését. Ehelyett sorra olyan beruházások valósult meg, mondta, amelyek külön-külön is nagyban hozzájárultak a főváros levegőminőségének romlásához és a dugók kialakulásához.

– Elképesztő ötlet volt rávezetni az M7-es autópálya forgalmát a Rákóczi útra – példálódzik Hatala. – De legalább ekkora őrültség az M3-es Városligetig tartó pályája is. Már az akkori forgalom mellett is jelentősen rontották a belvárosba beáramló (és akkoriban még nem túl környezetbarát) autók a város levegőminőségét.

A lakótelepek tervezésekor és építésekor szintén nem gondolt senki a jövőre. Már azokat a lakás/autó arányszámokat sem tartották irányadónak a beruházók, amelyekről a nyugat-európai tapasztalatok alapján tudni lehetett, hogy az azok alapján számolt parkolóhely mennyiség kevés. Mire egyik másik lakótelepet átadták, már akkor is kevés volt a rendelkezésre álló parkolóhelyek száma.

A parkolóhely-hiány a ’80-as évek óta egyre égetőbb gond a fővárosban. A ’80-as évek közepén készült el a Budapest korlátozott várakozási övezeteinek kialakításáról szóló koncepció, amikor már nemcsak a gyalogos közlekedést akadályozták a közterületeken összevissza parkoló autók.

Budapest közlekedési infrastruktúrája adott. Abból, illetve onnan kell kiindulni a város és közlekedésének újragondolásakor, ami van. De merre és hogyan, tettem fel a kérdést az Autóklub elnökének, aki több évtizedes rendőri pályafutása alatt nagyrészt közlekedésszervezési és közlekedésbiztonsági kérdésekkel foglalkozott.

Meg lehet kísérelni kiszorítani az autókat a városból, de ahhoz előbb fejleszteni kellene a közösségi közlekedést. Előbb kell fejleszteni, mint kiszorítani, mert a jelenlegi közösségi közlekedési kapacitás hozzáértők szerint nem bírná el azt a többletterhelést, amit a ma autóval közlekedők jelentenének, ha egyik napról a másikra letennék az autójukat.

Kérdés persze, hogy az úthálózat kibírja-e, ha közel változatlan autósforgalom mellett elkezdik növelni a közösségi közlekedés járműveinek a számát?

Hatala József szerint számos más problémával is szembekerül az, aki Budapest közlekedési rendszerét radikálisan meg kívánja változtatni. Hidakra lenne szükség, nem is egyre vagy kettőre. Hídépítő kapacitás még csak lenne is, a szakma évente képes lenne forgalomba helyezni egy-egy új Duna-hidat. Alapjában véve inkább csak döntés és pénz kérdése, hogy mikor és hány híd épül meg. De vannak más szempontok is. A hídépítéshez igen nagy terület kell, ami a városon belül igencsak korlátozza a szóba jöhető helyek számát. Alagutakkal elvileg kiválthatóak lennének a hidak, és azokkal is lehetne javítani a közlekedési közállapotokon, csakhogy Budapest nemcsak nagy múltú, de egyszersmind egy fürdőváros is. Alaposan meg kell vizsgálni hol kezdünk alagutat fúrni, nehogy tönkretegyük a termálvízbázist.

– És van még két tényező, amit nem hagyhatunk figyelmen kívül: akár a közösségi közlekedés, akár a gyorsforgalmi utak fejlesztéséről legyen is szó, a hídépítéseknél említett két tényezőre itt is szükség lesz: elhatározásra és rengeteg pénzre.

Hatala szerint alapos tervezésnek kell megelőzni a változásokat, hiszen gyakran megtapasztalhatjuk, hogy nemcsak egy baleset, egy szabálytalanul parkoló vagy egy kukásautó is képes időlegesen egy fél kerületet megbénítani.

– New Yorkban megmutatták nekem amikor ott jártam, hogyan készítik elő egy felhőkarcoló felépítését – említette példaként Hatala. – Maga az építkezés, legalábbis az a része, ami a környező utcák forgalmát nagymértékben befolyásolhatta, nyolc hónapig tartott. A projekt tervezése és előkészítése, két és fél évig. (Korábban írtunk a San Francisco-i Market Street projektról, ami egyetlen – bár kétségtelen, a város életében meghatározó – utca autómentesítéséről szólt. [A projektről írt cikkeink itt és itt olvashatók]. A projekt az ötlettől az átadásig 11 évig tartott.)

Hatala szerint a város közlekedési rendszerének sikeres átalakításához, a biztonságosabb, tisztább levegőjű, élhetőbb és zöldebb Budapest megteremtéséhez elengedhetetlen, hogy ne a közlekedők egyik vagy másik csoportja ellen vagy javára alakítsák a város képét és forgalmát. És persze, hogy a közlekedők betartsák a szabályokat, tudomásul vegyék, hogy osztozniuk kell a közlekedésre szánt felületeken.

– Aki már csinálta, tudja: pokolian nehéz felújítani egy lakást úgy, hogy közben a tulajdonosok benne laknak – jegyezte meg az Autóklub elnöke. – Sokkal alaposabb előkészületeket, gondosabb tervezést igényel, mint egy kiürített otthon átalakítása. Nekünk, mindannyiunknak most egy olyan lakásátalakítást kell megterveznünk és végrehajtanunk, ahol az átalakítás alatt is naponta mintegy kétmillióan akarnak élni, munkába járni. Jó szervezéssel az ő kellemetlenségeik minimalizálható Ez azonban nem az a helyzet és nem az a feladat, ahol menetközben egyik vagy másik csoport következmények nélkül ki- vagy háttérbe szorítható.

Szavaiból kisejlett, hogy a közelmúltban szerzett tapasztalatai szerint nem ebbe az irányba haladnak a dolgok. Az Autóklub azonban, mint mondta, igyekszik a jövőben is konstruktív résztvevője lenni a témában folytatott szakmai egyeztetéseknek, amennyiben igényt tartanak a véleményére. E téren sem jók az előjelek. Csak remélni tudja például, hogy reagál a főváros arra a lehetőségre, amelyet a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) felajánlása alapján továbbított az Autóklub a Városházának. Eszerint a FIA 50-60 mozgáskorlátozottaknak szánt parkolóhely kialakítását megfinanszírozná. Ki kellene jelölni, hogy hol alakítsák ki az adófizetők szempontjából ingyen megépíthető parkolókat!

F.Gy.A.