Akciócsoportokat alapítottak a közlekedésbiztonság javítására

Novemberben több mint tízezer szabálysértő gépjárművezetőt jelentettek fel vagy bírságoltak meg a helyszínen a rendőrség közlekedési akciócsoportjai – derült ki az ORFK összesítéséből. Az egységek felállításával az utóbbi években romló közlekedésbiztonságra reagált a rendőrség.

 Nőtt a halálos és a személyi sérüléssel végződő közlekedési balesetek száma az elmúlt években Magyarországon. Nőtt az átlagsebesség az utakon, az automata sebességmérők legalábbis egyre nagyobb mértékű sebességtúllépések után szabnak ki bírságot. Aggasztó, hogy emelkedik a bódult járművezetők száma. A rendőrségi igazoltatások, szondázások tapasztalatai azt mutatják, hogy a rajtakapott ittas és bódult vezetők közül már majdnem minden tizedik valamilyen drog hatása alatt volt.

Nem egy szakmai konferencián már tényként beszéltek arról a szakemberek a fentiek miatt, hogy Magyarország már szinte bizonyosan nem lesz képes 2020-ra a 2010-es szint felére csökkenteni a közlekedési balesetekben elhunytak számát, amit az Európai Unió úgynevezett Fehér könyve tíz éve elvárásként fogalmazott meg minden tagállammal szemben.

Nem (csak) presztízskérdés, hogy sikerül-e két 2020-ra teljesíteni a Fehér könyv elvárását, azaz, 400 alá (nagyjából 370-re) csökkenteni a közlekedési balesetben elhunytak számát. Megközelítőleg 200 emberéletről van szó. ha sikerül (újra) rendet teremteni az utakon, azzal 200 emberéletet lehetne megmenteni, ha sikerült megálljt parancsolni a gyorshajtóknak, szabálykövetésre kényszeríteni az előzési, kanyarodási szabályokat be nem tartó közlekedőket.

Ez a három közlekedési szabálysértéssel okozzák a közlekedők már évek óta a közúti balesetek háromnegyedét. Nagyjából minden harmadik közlekedési baleset oka a sebesség helytelen megválasztása. Utána következik az elsőbbségi jog meg nem adása (évente minden negyedik baleset ezzel magyarázható), majd az előzési szabályok be nem tartása, amivel a balesetek 15-20 százalékát okozzák.

Mindeközben az interneten némelyek azon polemizálnak, vajon az abszolút vagy a relatív gyorshajtás követel több emberéletet az utakon? Azaz, az adott úton megengedett maximális sebesség túllépése miatt történik több baleset vagy azért, mert sok járművezető a megengedettnél lassabban, de az út- és látási viszonyokhoz képest túl gyorsan hajtottak?

Mintha ez nem lenne mindegy azok számára, akik balesetet szenvedtek, vagy balesetben vesztették el szeretteiket. Jogilag talán van különbség, de úgy sem sok.

Vannak, akik különböző statisztikai adatsorok összevetéséből odáig mentek, hogy szerintük a halálos kimenetelű közúti tragédiáknak még a három százaléka sem indokolható abszolút gyorshajtással, és az összes személyi sérüléses baleset egy százaléka sem következett be azért, mert valaki jelentősen túllépte az adott úton megengedett maximális sebességet.

A hivatalos közlekedési statisztikák szerint évek óta az első számú baleseti ok Magyarországon a gyorshajtás, vagy ahogy mostanság említik a jelentésekben az „aktív vagy passzív sebességtúllépés”.

A kritikusok szerint azonban hamis a rendőrségi statisztika. Mégpedig azért, mert egy kalap alá veszi az abszolút és a relatív gyorshajtók okozta baleseteket. Nem egy komoly érve.

Mérni ugyanis csak a megengedett maximális sebesség betartását lehet. És mivel a rendőrség tapasztalatai szerint bőven vannak, akik messze túllépik a megengedett maximális sebességet, kell is mérni, és bírságolni is.

A relatív gyorshajtás nem mérhető. Az, hogy egy járművezető az út- és látási viszonyoknak, autója típusának és műszaki állapotának megfelelően választotta meg a sebességét, csak akkor derül ki, ha már megtörtént a baj, karambolozott, lesodródott az útról, fának rohant. Van, aki 90-nel is be tud venni egy kanyart, még akár vizes úton is, másoknak ugyanott már a 60 is veszélyesen nagy sebességnek számít.

Azt sem szabadna figyelmen kívül hagyni, hogy a statisztikában más „címen” megjelentetett balesetek egy része is igen gyakran a gyorshajtásra vezethetők vissza. Ha egy autós hirtelen erős fékezés után elgázol egy gyalogost a zebrán, nyilvánvaló, hogy nem a megfelelő sebességgel közelítette meg az átjárót. Persze magyarázható a dolog a figyelmetlenséggel is, „egy pillanatra nem figyeltem oda”, feltéve persze, hogy az ütközés előtt a jármű sebessége nem haladta meg a megengedettet.

Valójában a rendőrséget (a közlekedésrendészetet) érő kritikák hátterében egészen más áll, semmint, hogy melyik gyorshajtás vajon a veszélyesebb, az abszolút vagy a relatív. Sokan azért támadják a rendőrséget, mert szerintük a mára már nagy mértékben automatizált sebességmérésen kívül semmit nem tesz a közlekedési morál javításáért, és ezzel balesetek megelőzéséért. Azaz, hogy „csak nettó pénzbehajtást” végez az utakon.

Ez azonban a nem igaz – állítják a közlekedési rendőrök. A sebességmérés célja nem a költségvetési bevételek gyarapítása. A szupertraffipaxokként is emlegetett VÉDA 2016-os rendszerbe állítása után 2016-ban és 2017-ben mintegy 25 milliárdos bírságbevételt termeltek. Ez azonban – bár nem kevés – nem egy jelentős tétel a költségvetés 17–18 ezer milliárdos bevételi főösszegéhez képest.

Nemcsak azért lépnek fel minden más szabályszegésnél szigorúbban a gyorshajtókkal szemben, mert ezt a szabálysértést a legkönnyebb leleplezni és bizonyítani. Azért is teszik, mert a jelentősen gyorshajtás növeli a baleseti kockázatot és súlyosabbá teszi a balesetek következményeit. Minél nagyobb sebeséggel ütközik egy autó egy másikkal vagy egy műtárggyal, vagy gázol el egy gyalogost, annál inkább.

Melegh Gábor igazságügyi műszaki szakértő az októberi Kriminálexpon bemutatta mekkora különbség lehet a baleset kimenetelét tekintve akár csak 20 kilométer per órás sebességkülönbség esetén is. Ha 30 kilométeres sebességgel haladva éppen meg tudunk állni egy másik autó mögött vagy egy gyalogos előtt, azonos körülmények között 50-nel haladva még el sem kezdünk fékezni, amikor már a másik autóba rohantunk vagy elgázoltuk a gyalogost.

És persze a sebesség (az ütközési sebesség) nagyságának jelentős szerepe van a balesetek kimenetelében; a személyi sérüléseknél a túlélés valószínűségét, a sérülés súlyosságát, gyógytartalmát jelentősen befolyásolja, hogy „mekkora volt a baleset résztvevőinek a sebessége”.

De nemcsak az ütközésekkor van jelentősége a sebességnek. Melegh Gábor egy érdekes, de ritkán említett anomáliára hívta fel a figyelmet. Az autók kerekei között kimutatható fékerőeltérésre. A szabály csak annyit ír elő, hogy két oldalon közel azonosnak kell lennie a fékerőnek. De mit jelent a „közel azonos”? A műszaki vizsgáztatóknak erre meg van az adekvát válaszuk. Ha a különbség 20 százalékosnál kisebb, az autó műszaki és jogi értelemben alkalmas a közúti közlekedésre.

Csakhogy hirtelen és erős fékezés esetén már öt százalékos eltérés esetén is harmadával szélesebben kacsázik majd az autó az úton, 15 százalékos eltérés esetén pedig kétharmadával szélesebb út szükséges a megálláshoz, mint közel azonos fékerők esetén. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy erős fékezés esetén már komoly vezetéstechnikai tudás kell ahhoz, hogy az autót a sávjában tartsa a vezetője.

Melegh Gábor számítógépes szimulációja azt is bemutatta, hogy 160 kilométer per órás sebesség mellett már akár 10 százalékos fékerőkülönbség esetén elszállhat (a szó szoros értelmében egyensúlyát vesztheti és lerepülhet az útról) egy autó egy hirtelen, erős fékezés után.

Mondhatják erre a kritikusok, hogy „az ilyen balesetek is bekövetkezhetnek a megengedett sebességhatárokon belül is”. Bekövetkezhetnek. Azonban a sebesség növekedésével drasztikusan nő mind a baleset bekövetkezésének a valószínűsége, mind pedig a baleset kimenetelének a súlyossága. Ráadásul az, hogy a megengedettnél kisebb sebesség mellett is bekövetkezhetnek (és következnek is be) balesetek, még nem ok a sebességhatárok átlépésére.

A közlekedés a bizalmi elvre épül. Elvileg mindenkinek abban a biztos tudatban kellene vezetnie a járművét, hogy hozzá hasonlóan mások is betartják a közlekedési szabályokat.

A közlekedésrendészet vezetőinek mostanában nemcsak a kritikusaik üzengetnek a világhálón. Az utóbbi időben egyre több levelet kapnak a biztonságukért aggódó emberektől is. Autósoktól, gyalogosoktól, kerékpárosoktól. Kritikus és segítséget kérő írásokat egyaránt. Volt, aki az eszement száguldozók megfékezését sürgette, mások a dugóban türelmesen araszolókat a buszsávban pofátlanul előzőkre hívta fel a rendőrség figyelmét.

Az ORFK tájékoztatása szerint a lehető legrövidebb időn belül reagálnak a lakossági bejelentésekre. Csak idő és kapacitás kérdése, hogy mikor, de minden bejelentéssel foglalkoznak. Egy dél-pesti főúton néhány nap alatt több tucat jogosulatlan buszsávhasználót kaptak el és bírságoltak meg a helyszínen egy bejelentés nyomán. Ott, még ha valószínűleg ideiglenesen is, de helyre állt a rend.

De nemcsak a példában leírt módon reagál a rendőrség a közlekedésbiztonság romlására. Már minden megyében léteznek olyan speciális közlekedési akciócsoportok, melyek tagjai a legsúlyosabb, a közlekedőket leginkább irritáló szabályszegések elkövetőire vadásznak.

Az akciócsoportok értelemszerűen nem az objektív felelősség alapján járnak el a szabályszegőkkel szemben. Azaz itt már nemcsak pénzbüntetéssel, hanem büntetőpontokkal is számolniuk kell az autósoknak.

Az ORFK-tól kapott adatok szerint novemberben országosan szabályszegőt állítottak meg, és jelentettek fel vagy bírságoltak meg a helyszínen az elkövetett szabálysértés súlyosságától függően.

Íme a részletes statisztika:

Gyorshajtásért	4850
Elsőbbségadási szabályok megsértéséért	850
Kanyarodási szabályok megsértéséért	265
Biztonsági öv használatának elmulasztásáért	2400
Autópályán, autóúton a tehergépkocsikra vonatkozó előzési tilalom megsértéséért	948
Autópálya leállásávjában előzésért	25
(Főleg) külföldi autósok nem szabványos vontatmányai miatt	71
Ittas vezetéséért	708
Vezetés bódult állapotban (drog hatása alatt)	76

Évekkel ez előtt még sok magyar autós panaszkodott, hogy a külföldiek persze megússzák. „Hiába jelentik fel őket a rendőrök, a bírságot úgy se tudják behajtani tőlük”.

Azonban ma már ez nem igaz. A rendőrség a helyszíni bírság kiszabásakor bankkártyát is elfogad (nemcsak a külföldiektől, a magyar szabálysértőktől is, és ahogy mondják, népszerű is ez a megoldás az autósok körében – nem a szabálysértési bírság, csak a gyors és kényelmes kifizethetősége).

A külföldi kamionsofőrök választhatnak: kivárják, amíg a főnökük feltölti a hitelkártyájukra a helyszíni bírság kifizetéséhez szükséges összeget, vagy a rendőrök beviszik őket a rendőrségre és megindítják a szabálysértési eljárást ellenük. A kocsi persze ilyenkor a parkolóban marad, a procedúra végén aztán a szabálysértő sofőr úgy megy vissza a kocsijához, ahogy tud.

A tapasztalatok azt mutatják, hogy ma már a külföldi kamionosok is inkább fizetnek. Túl nagy a verseny a szállítmányozási piacon, senki nem engedhet meg már magának egy több órás rendőrségi procedúrát.

F.Gy.A.