Amit a gyalogos-átkelőhelyekről tudni kell – 1.

A kijelölt gyalogos-átkelőhelyek kialakulásának folyamata;

Hagyományos és különleges átkelőhelyek;

A gyalogosok biztonságának továbbfejlesztési lehetőségei a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen

I. Bevezetés

Az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló 20/1984 (XII.21.) KM rendelet (továbbiakban: KM rendelet) I. függelékének b/ pontja alapján a kijelölt gyalogos-átkelőhely „az úton a gyalogosok áthaladására szolgáló, útburkolati jellel jelölt terület, ahol a KRESZ 21. § (7) bekezdés értelmében a gyalogosoknak elsőbbsége van a járművekkel szemben.” A kijelölt gyalogos-átkelőhellyel kapcsolatos követelmény, hogy az útburkolati jel mellett közúti jelzőtáblával is jelezni szükséges. A KM rendelet a 23.1 pontjában azt is meghatározza, hogy: „Gyalogos-átkelőhelyet az úton csak olyan helyen szabad kijelölni, ahol a kijelölt gyalogos-átkelőhelyet és az azon áthaladó gyalogosokat az úton közlekedő járművezetők – napszaktól függetlenül – legalább 50 méter távolságból felismerhetik”. Gyalogos-átkelőhelyet kizárólag szilárd burkolatú úton lehet kijelölni, de az is előírás, hogy az ide vezető járdáknak is szilárd burkolatúnak kell lenniük. A KM rendelethez ugyanis Forgalomszabályozási műszaki szabályzat (röviden: FMSZ) címmel melléklet is tartozik, mely előírja, hogy a kijelölt gyalogos-átkelőhely mindkét végéhez szilárd burkolatú járdának kell vezetnie (az áthaladni szándékozó gyalogosok várakozására szolgáló felületet ugyancsak szilárd burkolattal kell ellátni). Ezen felül a kijelölt gyalogos-átkelőhely térségében az út közvilágításának meg kell felelnie a vonatkozó szabvány szerinti megvilágítási előírásoknak.

Bár a régmúltban, az ókorban, valamint elmúlt évszázad első felében is voltak törekvések olyan helyek, területek kijelölésére, melyek a gyalogosan közlekedők úttesten való áthaladására szolgáltak, a gyalogos-átkelőhely fogalmát először az 1949. szeptember 19-én kiadott, Genfben aláírt Közúti Közlekedési Egyezmény vezette be (a Párizsban 1926. április 24-én kiadott Autóközlekedésre Vonatkozó Nemzetközi Egyezmény a gyalogosok úttesten való közlekedéséről még nem rendelkezett). Az első körben 17 állam képviselői által aláírt genfi egyezmény jelenleg is több mint 120 országban van érvényben.

A napjainkban hatályos előírások alapját – Földünk mintegy 100 országában – egy ennél csaknem két évtizeddel fiatalabb nemzetközi norma, az 1968. november 08. napján Bécsben aláírásra megnyitott Közúti Közlekedési Egyezmény jelenti (megjegyzés: ez az egyezmény lépett az 1926. évi párizsi és az 1949. évi genfi egyezmények helyébe a szerződő államok közötti kapcsolatokban). A Bécsi Egyezmény a tartalmi elemek mellett a korábbi hasonló normatíváktól, nemzetközi egyezményektől abban is eltér, hogy megköveteli a szerződő és aláíró államoktól, hogy hozzák összhangba nemzeti jogszabályaikat az egyezményben rögzített közúti közlekedést érintő szabályokkal. A Közúti Közlekedési Egyezményt hazánkban az 1980. évi 3. törvényerejű rendelet hirdette ki. A Bécsi Egyezményben a gyalogosok védelme összehasonlíthatatlanul nagyobb szerepet kapott a korábbi normákhoz képest. A Bécsi Egyezmény 20. cikkelye a gyalogosok közlekedésének főbb szabályait, míg a 21. cikk a vezető gyalogosokkal szembeni magatartását határozza meg. Ezek az előírások képezik alapját a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975 (II.5.) KMP-BM együttes rendeletben (KRESZ-ben) foglalt, gyalogos közlekedésre vonatkozó szabályoknak is.

II. A gyalogos-átkelőhelyek kialakulásának folyamata

Részlet egy felháborodott olvasónak a The Times szerkesztőségéhez írt leveléből, 1911-ből:

„Tehetünk valamit a gyalogosok biztonságosabbá tétele érdekében a közutakon? Szívszorító olvasni a szörnyű halálesetekről. Ha egy gyalogos akár csak egy pillanatig is tétovázik, vagy hibázik, sokkal kisebb az esélye, hogy megússza a szörnyű halálesetet, mint régebben, amikor a járművek még sokkal lassabban haladtak. Ami a motoros közlekedést illeti, a sofőrök körében eluralkodott, hogy csak az utolsó pillanatban fékeznek. Botrányos, hogy a közutakon éppen a legsérülékenyebb közlekedőktől kérik a legnagyobb odafigyelést.  Az út mindenkié, és elkerülhetetlen, hogy a legnagyobb figyelmet a közlekedés legsebezhetőbb résztvevőire, a gyalogosokra fordítsuk.”

(forrás: The Times : The Pedestrian’s Chances , 1911. február 14., 14. o.)

A múltban az utakat és más közterületeket egészen az írott közlekedési szabályok megjelenéséig elvileg bárki, bárhol és bármikor használhatta, a gyalogos közlekedés főbb színterei ugyanakkor – ide értve a járdákat és az átkelőhelyeket is – már az ókorban kialakultak.

a) A járdák megjelenése

Az ókorban és a középkorban az utak alapvetően a gyalogosok, a kézi erővel tolt kocsik, a fogatolt járművek, valamint – ritkábban – a lovasok közlekedését szolgálták. Akkoriban az utakat ezen úthasználókra figyelemmel alakították ki, a forgalom jellegének, sűrűségének és változásainak megfelelően. Az első ismert járdák Kis-Ázsiából, Anatólia középső részéből származnak, melyeket időszámításunk előtt 2000 körül építettek (forrás: „Sidewalks: Conflict and Negotiation over Public Space”). Régészek az ókori Karthágó romjai között is járda nyomaira bukkantak, melyek az ie. 6. századból származnak. Európában a római birodalom felemelkedése előtt Közép-Itáliában élő etruszkok az úgynevezett „gyalogjárót” már a forgalmasabb városi utcák mindkét oldalán alkalmazták, és ezt a megoldást az etruszkokat az ie. 4. században leigázó rómaiak is átvették. A római-kori járdáknak jellemzően föld, szórt kavics, illetve ritkábban kőburkolatuk volt. Ezeknek a járdáknak az érdekessége, hogy nem kizárólag a gyalogosok közlekedésére szolgáltak, mert oda gyakran kereskedők, kézművesek, iparosok, borbélyok stb. telepedtek le, és kínálták áruikat, szolgáltatásaikat, mely következtében a gyalogosan közlekedők az utakra szorultak. Amint Róma lakossága növekedni kezdett, a gyalogosok egyre kevésbé érezték magukat biztonságban az utakon. Ezért Julius Caesar ie. 45-ben elrendelte, hogy a kocsik és a szekerek – néhány kivételtől eltekintve – napkelte és délután között nem közlekedhettek az utakon, csak este és éjszaka (ami hangosabbá tette az éjszakai életet a városokban).

A Római Birodalom összeomlása után a gyalogosok közlekedésének addig kifejlődött infrastruktúrája a feledés homályába merült. Ezt követően a járdák csak jóval később, a 17. és 18. században jelentek meg ismét, elsőként Londonban és Párizsban. A járdák szerepe elsősorban az volt, hogy a gyalogosok a számukra elkülönített, viszonylag tiszta (állati ürüléktől és egyéb szennyektől mentes) helyeken tudjanak közlekedni, emellett természetesen a járdák védelmet is nyújtottak az ott közlekedőknek a fogatolt járművek és a lovasok közlekedésével szemben.

A gépkocsi XIX. század végi megjelenése, a haladási sebesség növekedése, valamint a nagy volumenű városrendezések hatalmas lökést adtak a közlekedési infrastruktúra fejlődésének. A városokban tömegesen terjedtek el az egyre szélesebb, és szintkülönbséggel megépített gyalogjárdák, és a burkolatuk is nagy változásokon ment keresztül (az egyszerű,  „természetes” aszfalt a XIX. század második felében vált népszerű burkolóanyaggá, míg a kőolaj alapú aszfaltot a XX. század elejétől kezdték alkalmazni kontinensünkön).

Akkoriban megfelelő szabályozások hiányában az utakat lényegében bármely úthasználó korlátozás nélkül használhatta, így az is megszokott volt, ha két gyalogos az úttest közepén találkozott, és leállt beszélgetni egymással. Ezt a helyzetet jól tükrözi az 1905. évi porosz útszabályzat, mely értelmében az utat „bárki használhatja gyaloglásra, lovaglásra, kerékpározásra, hajtásra és marhahajtásra” (megjegyzés: az akkori szóhasználat szerint a gépjárműveket is „hajtották”). Nyilvánvaló ugyanakkor, hogy amint az utak egyre zsúfoltabbak lettek, és a gyalogoselütések száma növekedni kezdett, a gyalogosok egyre inkább a számukra védettséget nyújtó járdákra húzódtak.

A XIX. század végén a gyalogosok tömegei már nem csak birtokba vették a járdákat, hanem védeni is kezdték azokat a többi úthasználóval szemben. Bécsben például a város önkormányzata fizikai akadályokat (lépcsőket stb.) épített a járdákba, hogy a kerékpárosok ott történő közlekedését fizikailag is megakadályozza. Berlinben pedig a korabeli feljegyzések szerint annyira „elmérgesedett” a gyalogosok és a kerékpárosok közötti viszony, hogy rendőrségi rendeletet kellett hozni annak érdekében, hogy a gyalogosok ne uszítsák kutyáikat a járdán haladó kerékpárosokra, illetve ne dobáljanak tárgyakat a küllők közé. A járdákon való közlekedés korlátozásaival hazánkban is találkozhatunk: a 19. század végén Magyarországon megtiltották a kézi kocsival, taligával, puttonnyal, nagyméretű kosarakkal, pék kassal, hentes átalvetővel stb. járdán való közlekedést. Ezen túl az utcára nyíló ajtók szárnyait nem volt szabad oly módon nyitva tartani, hogy azok a járda nagyobb részét elzárják, ezáltal a gyalogosok közlekedését akadályozzák. Aki a szabályok ellen vétett, kihágást követett el, és 50 koronától 50 forintig terjedhető pénzbüntetéssel, annak behajthatatlansága esetén 5 napig terjedő elzárással volt büntetendő.

Tekintettel arra, hogy a XX. század első felében a közúti forgalom jelentősen megnövekedett, a folyamatos haladás és az úthasználók biztonsága érdekében igény merült fel arra, hogy a gyalogosok közlekedésére szolgáló járdákat az úttesttől, valamint a kerékpározásra kijelölt sávoktól elválasztják. Ennek megvalósulása látható a Svájcban, 1942-ben készített fényképfelvételen. A gyalogjárda ideális szélességét akkoriban 1,5 méterben határozták meg.

b) Gyalogos-átkelőhely az ókorban

Napjainkban a kijelölt gyalogos-átkelőhely (a köznyelvben: zebra) egyike a legismertebb közúti jelzéseknek. És bizonyára az első olyan jelzések közé is tartozik, amelyet a gyerekek életük során megismernek. Manapság a gyalogos-átkelőhelyek a gyalogosok közúton történő átkelésének szimbolikus, egyben legbiztonságosabb helyszínei. De nem volt ez mindig így.

 Talán meglepő, de a mai gyalogos-átkelőhelyekhez hasonló megoldást – ismereteink szerint elsőként a történelemben – már a rómaiak is alkalmaztak. Ennek nyomai az ókori romvárosban, Pompei-ben számos helyen megtalálhatók. Egyes hosszabb útszakaszokon, valamint a belterületi utak kereszteződésében az ókori útmutatásoknak megfelelő méretű, lecsiszolt kőtömböket fektettek egymás mellé a kőburkolattal ellátott úttestre, lépéstávolságra egymástól. A gyalogosok átkelésére szolgáló kőtömbök jelentősen, akár 25-40 cm-re is kiemelkedtek az úttest burkolatából, s egy magasságban voltak az út szélén megépített járdával. A kőtömbök olyan távolságra helyezkedtek el egymástól, hogy azok közeiben az emberi erővel tolt, vagy húzott kocsik, valamint az állati erővel vont járművek kerekei zökkenőmentesen haladhassanak át. Természetesen a római gyalogos-átkelőhelyek és a mai „zebrák” jelentősen eltérnek egymástól, nem csak anyagukban és kivitelezésükben, hanem jellegükben is. Az ókori megoldás lényegében kettős célt szolgált: a szekerek forgalmának csillapítását, valamint a gyalogosok kényelmét és lábuk tisztaságának megőrzését (könnyebb és „tisztább” legyen az áthaladás a csatornák hiányában helyenként erősen szennyezett úton). Az átkelőhelyeken a gyalogosok elsőbbséget nem élveztek, hiszen akkoriban ilyen jellegű közlekedési szabályok nem léteztek. Mindenkinek magára kellett vigyáznia. Különbség továbbá az is, hogy a római kori gyalogos-átkelőhelyeket – még ha kialakításuk, formájuk alapján erre alkalmasak is lennének – nem zebrának hívták. Mégpedig egészen egyszerű okból: a gyalogos-átkelőhelyek „zebra”, illetve „zebracsík” megnevezése csaknem két évezreddel később, a XX. század közepén alakult ki.

c) Az első átkelőhelyek megjelenése az 1930-as években

Igen nagyot kell ugrani az időben az 1930-as évekig, amikor a gyalogosok úttesten való áthaladását ténylegesen szabályozni kezdték. Bár a századforduló környékén már megjelentek olyan rendeletek és egyéb normák, melyek jellemzően helyi (fővárosi, nagyvárosi), kisebb részben pedig országos hatáskörrel bírtak, és a járműközlekedés valamely területének szabályozására, illetve egy-egy konkrét veszélyhelyzet kezelésére irányultak. Ezek a szabályok azonban korántsem voltak teljes körűek, és a közúti járművekkel szemben a gyalogosok közlekedését általában nem szabályozták. Az első szabályok lényege az volt, hogy a közúti közlekedés folyamatosságát biztosítsák, a járművek – a fogatolt járművek, valamint az egyre inkább elterjedő gépkocsik egyaránt – lehetőleg az út baloldalán közlekedjenek, és az udvari, katonai, postai, a tűzoltó-, valamint mentőjárművek elől feltétlenül kitérjenek. A századforduló éveiben jelentek meg az első szabályok a járművek haladási sebességére, kivilágítására, nyilvántartásba vételére, a gépjárművezető képzésre, a kürt használatára vonatkozóan, majd 1910. körül az első „hivatalos” közúti jelzőtáblák is megjelentek.

A komplex közúti közlekedési kódexek (mint például a Highway Code az Egyesült Királyságban, a Szövetségi Törvény a Gépjármű- és Kerékpárforgalomról (MFG) Svájcban, a Reichs-Straßenverkehrsordnung (RStVO) Németországban, valamint az első KRESZ Magyarországon) a 30-as években jelentek meg kontinensünkön. Mivel az út immár jogszabályban leírt módon is alapvetően a közúti járművek közlekedését szolgálta, ezekben a jogszabály-gyűjteményekben a gyalogosok közlekedését, valamint úttesten való áthaladásuk rendjét is szabályozni kellett. A napjainkban alkalmazott gyalogos-átkelőhelyek akkoriban még nem léteztek (az elsőt 1951-ban adták át Londonban), azonban az úttesten áthaladni szándékozó gyalogosok biztonsága érdekében mindenképpen valamilyen megoldásra volt szükség.

• Az első megoldások Svájcból

A modern gyalogos-átkelőhelyek kialakulásához vezető út nagyszerűen nyomon követhető a svájci szabályozási gyakorlatból. A jogalkotási folyamat és az itt alkalmazott megoldások bemutatása már csak abból a szempontból is célszerű, mert Svájc az elsők között szabályozta komplex módon a közúti és a gyalogos közlekedést az 1930-as évek elején.

A közlekedés helyszínei évszázadokon keresztül az utak voltak a gyalogosok, az állati erővel vont járművek és más közlekedők számára egyaránt – ahogy más országokban, úgy Svájcban is. A közös úthasználat lényegében jelentősebb problémák nélkül működött egészen a gépjármű feltalálásáig, amikor a nagyobb sebességre alkalmas közúti járművek megjelenését követően felborult az addig kialakult egyensúly. Ez a változás elsősorban a sérülékeny gyalogosokat érintette kedvezőtlenül az úttesten való közlekedésük során.  Az 1920-as évek helyzetét érzékelteti az észak-svájci Aargau kanton legfelsőbb bíróságának 1922. évi döntése, mely szerint: „a gyalogosok teljesen szabadon tartózkodhatnak azon az utcán… és nem csak a normál hallásúak, hanem a nagyothallók, és a siketnémák is. Mert ők nem veszélyeztetnek másokat. A veszélyhelyzeteket az autók okozzák, mivel azok lényegesen nagyobb sebességgel halad, mint a gyalogosok.” (Forrás: Az aargau-i joggyakorlat negyedéves kiadványa, 22. kötet, 103. o.)

Az 1920-as években a rohamosan növekvő gépjárműforgalom számára a közutakon forgalmi sávokat kezdtek kialakítani. Jelentős változást hozott az 1932 végén hatályba lépett Szövetségi Törvény a Gépjármű- és Kerékpárforgalomról (Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr, röviden MFG), amely jogilag is megerősítette az utak forgalmának szétválasztását. Az MFG arra kötelezte a gyalogosokat, hogy a járdán közlekedjenek, valamint óvatosan keljenek át az úttesten.

A 35. cikk rendelkezett azokról a helyekről, amelyeket a gyalogosok számára jelöltek ki az úttesten való átkelésükhöz. Ezeket az átkelőhelyeket a kezdetekben az út burkolatába rögzített, sorban elrendezett nagy fém szögekkel jelölték ki, melyek egyfajta folyosót képeztek a gyalogosok számára (ilyen fémszöges megoldást számos más országban is alkalmaztak, mint például Németországban, Franciaországban, az Egyesült Királyságban, Ausztriában, Magyarországon stb.). A 90 évvel ezelőtt hatályba lépett törvény egyik forradalmian új megállapítása az volt, hogy nem hagyott kétséget afelől, kinek van elsőbbsége a gyalogos-átkelőhelyeknél: „A járművezetőknek lassítaniuk kell, és szükség esetén meg kell állniuk a gyalogátkelőhelyek előtt, hogy a már rajtuk  tartózkodó gyalogosok akadálytalanul átkelhessenek az úton.”. Ez a haladó szemlélet, a gyalogosok átkelőhelyen való elsőbbsége egyáltalán nem volt általános akkoriban.

A fém szögek alkalmazását követően néhány éven belül megjelentek az első burkolatra festett közúti jelzések, valamint az első „Gyalogos-átkelőhely” táblák is.

A Svájci Útügyi Szakértők Egyesületének (VSS) forgalomtervezői számos kísérletet végeztek az útburkolati jelzések kialakításával kapcsolatban, és több javaslatot is tettek, melyekben esetenként pszichológiai megfontolások is szerepet játszottak. Voltak javaslatok az út tengelyére merőleges, egymással párhuzamosan futó két folytonos, illetve szaggatott vonal, továbbá 45 fokos ferde sávok, cikk-cakk vonalak, sakktáblaszerű és egyéb felfestések alkalmazására egyaránt. Az útburkolati jelzésekkel együtt megjelentek a járdára festett fehér cipőtalpnyomok is, melyek a gyalogosoknak jelezték az átkelőhelyhez vezető utat.

1936-ban a Szövetségi Tanács egyöntetűen a távolról is jól látható sárga szín használatát javasolta a gyalogátkelőhelyek vonatkozásában (a fehér, piros, kék és zöld színek már használatban voltak a közúti jelzéseknél), a kijelölt gyalogos-átkelőhelyek Svájcban azóta is sárga színűek.

A forgalomszervezők hamar megtanulhatták, mi történik akkor, ha az átkelőhelyet nem a gyalogosok elvárásainak, igényeinek, illetve az életszerűségnek megfelelően alakítják ki. Ezekben az esetekben ugyanis a gyalogosok önkényesen nem az átkelőhelyen, hanem mellette, a járda meghosszabbított vonalában haladtak át az úttesten – amint ezt a Zürichben 1937-ben készült fényképfelvétel is mutatja.

Az első modern svájci zebrát 1948-ban festették az úttestre Bázelben.

• Belisha jeladó (Belisha beacon) – Egyesült Királyság

A Belisha jeladó egy legalább 7 láb magasságú (szabvány szerinti magassága 2,1-3,1 méter közötti), fekete-fehérre festett fémoszlop, mely tetejére borostyán színű gömblámpát rögzítettek. Az út széléhez közel, a járdára telepített jelzőrendszer villogó sárga fénye arra hívta fel (és hívja fel ma is) a járművel közlekedők figyelmét, hogy az adott helyen az úttesten gyalogosok átkelésére lehet számítani. Az első jelzőoszlopokat 1934-ben telepítették Londonban az 1934. évi közúti közlekedési törvény 18. szakasza alapján, majd használata a következő években az egész országban, valamint az Egyesült Királyság által történelmileg befolyásolt területeken is elterjedt (Máltán, Hong-Kongban, Szingapúrban stb.). Számuk 1941-re elérte a 64 000 darabot. A jeladókat Leslie Hore-Belisha közlekedési miniszterről nevezték el, aki a második világháború előtt nagy sikereket ért el az útrendszer modernizálása terén. Számos helyen a gyalogosok átkelésére kijelölt helyet a jelzőrendszer mellett útfelületbe rögzített fémlapokkal, nagyméretű fém szögekkel is megjelölték. Az Egyesült Királyságban az így jelzett átkelőhelyeken a gyalogosok már a kezdetektől fogva elsőbbséget élveztek a „kerekeken gördülő járművekkel szemben”, ami egyáltalán nem volt általános az európai gyakorlatban (a gyalogosok elsőbbségi helyzete természetesen a későbbiekben is megmaradt, amikor az átkelőhelyeket az útburkolatra festett fehér sávokkal egészítették ki). Érthetetlen módon a Belisha beacon-ok közül mintegy 3 000 db hamar a vandalizmus áldozatává vált (a gömblámpákat kővel dobálták meg), így a későbbiekben a gömblámpákat vandalizmus ellen némi védelmet nyújtó alsó fémgyűrűvel látták el, és a búrát pedig nagyobb szilárdságú üvegből készítették.

A 30-as évek végén a gyalogosok jelentős része még mindig nem a számukra védelmet nyújtó, lámpákkal jelzett átkelőhelyeket vette igénybe az úttesten való áthaladáshoz, ezért a helyi hatóságok megkezdték a védőkorlátok tömeges alkalmazását az átjárók közelében.

Bár a Belisha jeladók hatékonysága az évtizedek során egyre csökkent, és a gyalogos-átkelőhelyeken korszerűbb és hatékonyabb módszereket kezdtek alkalmazni a gyalogosok biztonsága érdekében, ezek a jelzőoszlopok mégsem tűntek el (pedig 1941-ben, a II. világháború kezdetén a fémoszlopokat lőszerkészítéshez akarták beolvasztani). Így a Belisha beacon-ok napjainkban is megtalálhatók az Egyesült Királyság városaiban, igaz, most már korszerűbb, irányított fényes, illetve LED-es kivitelben. (Megjegyzés: a Belisha jeladóhoz hasonló, villogó sárga fényt kibocsátó lámpákat 1955 és 1964 között a Német Szövetségi Köztársaságban is alkalmaztak a gyalogos-átkelőhelyeknél).

• Egyedi német közúti jelzés: a folyamatos vörös vonal

Németországban az 1934-ben kiadott első Reichsstrassenverkehrsordnung (RStVO) a közúti közlekedési teret egyértelmű módon felosztotta. Gyakorlatilag valamennyi írott szabályban a gépjármű közlekedés élvezett prioritást, és a közlekedésbiztonság témaköre is első sorban a közúti járművek biztonságára fókuszált. Az útkereszteződésekben, csomópontokban a gépjárművek elsőbbséget élveztek a többi úthasználóval szemben, eltöröltek számos sebesség-korlátozást (mint később kiderült, csak 1939-ig) stb. A jogszabály azt is meghatározta, hogy „a gyalogosoknak a járdákat kell használniuk”, az úttesten pedig „a járművek haladási irányára merőlegesen, a legrövidebb úton, és a szükséges körültekintéssel, megállás nélkül” kell áthaladniuk. A gyerekek közúton történő játszadozását kifejezetten megtiltották. Gyalogos átkelőhelyek létesítéséről és útburkolati jelekről az 1934. évi RStVO még nem rendelkezett. A 30-as évek második felében felméréseket végeztek a közúti halálos áldozatok számának megállapítása érdekében. Az adatok szomorú képet festettek. A gépjárműforgalom erőteljes növekedése mellett a balesetben meghalt személyek száma ugrásszerűen megnövekedett, és a városokon belül az áldozatok 75%-a többnyire a gyalogosok, részben pedig a kerékpárosok közül került ki. Emiatt a gyalogosok biztonságának kérdése egy rövid ideig előtérbe került, ám a II. világháború kitörése évekig gátat szabott a további folyamatoknak.

1938-ban, az RStVO módosítását követően a németek egy sajátos útburkolati jelet kezdtek alkalmazni a gyalogosok védelmében. Elsősorban az alárendelt útvonalaknál, a járda meghosszabbított vonalában (ill. az elsőbbségadási kötelezettséget jelző tábla magasságában) egy 20 cm széles, vörös vonalat festettek az út tengelyére merőlegesen, mellyel a védett útvonalat, valamint a gyalogosok átkelésére szolgáló helyet jelezték (ez a burkolati jel tekinthető a megállás helyét jelző vonal ősének). A keresztirányú vörös vonal előtti útszakaszon kb. 10 méter hosszan ugyancsak vörös színű, az út tengelyével párhuzamos, duplikált szaggatott burkolati jel kötelezte lassításra a járművek vezetőit. Ekkor jelentek meg az első gyalogos forgalmat érintő közúti jelzőtáblák is.

 

A 30-as években nem csak az első gyalogos átkelőhelyek, hanem a gyalogosforgalmat irányító fényjelző készülékek is megjelentek. A Föld első gyalogosforgalmat irányító fényjelző készülékét 1933-ban helyezték üzembe Koppenhágában. A dánokat néhány év múlva a németek követték, amikor ilyen jelzőrendszert telepítettek a berlini Kleiner Sternben, a Tiergarten negyedben 1937-ben. Ezek a kétlencsés lámpák a továbbhaladás tilalmát jelző piros, valamint az átkelést lehetővé tévő zöld jelzéseket adták – szemben a járműforgalmat irányító, már akkor is három színt kibocsátó jelzőberendezésekkel – és méretüknél fogva kisebbek voltak az utóbb említetteknél. 1952. február 5-én New Yorkban megjelent az első automata gyalogos közlekedési lámpa a ma is jól ismert zöld „WALK” és a piros „DONT WALK” feliratokkal. Ezt a változatot Kanada mellett csakhamar a németek is átvették, és a gyalogos jelzőlámpákra – a német nyelvnek megfelelően – a „GEH!” és a „BLEIB!” feliratok kerültek. A feljegyzések szerint a német gyalogosok ezeket a korai jelzéseket (a kicsinyített hagyományos, valamint a feliratos lámpákat) nem nagyon fogadták el, és az úttesten való átkelésük során gyakran figyelmen kívül is hagyták – amiből súlyos balesetek és tragédiák származtak.

Sorsfordulót jelentett a gyalogos jelzőlámpák történetében 1961, amikor Berlinben Karl Peglau megalkotta az „Ampelmännchen”-t, a világ első figurális, gyalogosforgalmat irányító fényjelző készülékét, mely minden mai gyalogos jelzőlámpa őse.

• Magyarországi szabályozás a 30-as években

Hazánk a közúti közlekedés szabályozása terén az élenjáró európai országok közé tartozott. Ezt igazolja többek között, hogy első közlekedési kódexünk 92 évvel ezelőtt, 1930-ban lépett hatályba, egy évvel megelőzve az Egyesült Királyságban kiadott „First Highway Code”-t.

Az első hazai KRESZ-nek a magyar királyi belügyminiszternek és a magyar királyi kereskedelemügyi miniszternek 1929. évi 250.000 BM. sz. rendeletét tekinthetjük, mely „a közúti közlekedés rendjének és a közútakon a közrend fenntartásának egységes szabályozásáról” címet kapta. Az egységes szerkezetbe foglalt közúti közlekedési szabálygyűjtemény az évtized fordulóján, 1930. január 01-én lépett hatályba. A norma az érvényben lévő nemzetközi előírásokra és ajánlásokra figyelemmel határozta meg a közúti forgalom résztvevőire (a gépjárművekre, egyéb járművekre, kerékpárosokra és gyalogosokra) vonatkozó előírásokat. Rendelkezéseket tartalmazott többek között az úttesten való haladásra, az irányjelzésre, a haladási sebességre, a követési távolságra, a járművek „megvilágítására”, az „ijedezős állattal” való találkozásra és a rendőri karjelzésekre vonatkozólag. A rendelet a gyalogosokat a járdán való közlekedésre kötelezte (járda hiányában az út szélétől egy méteres távolságon belül kellett haladniuk), ugyanakkor már megjelent a „gyalogosok részére külön átkelőhely” fogalma. A kezdetekben – nemzetközi minta alapján – hazánkban is az útburkolatba rögzített fémszögekkel kijelölt gyalogos-átkelőhelyek terjedtek el, mint ahogy az 1937-ben, a budapesti Krisztina krt. és Alagút utca kereszteződésében készült fényképfelvételen is látható.

Az úttesten áthaladó gyalogosok általában elsőbbséggel nem rendelkeztek, kivéve a kiszolgáltatott közlekedőket és néhány nevesített helyzetet. A „járómű” vezetője ugyanis köteles volt megállni:

• „ha az úttesten gyermekek csoportosan, avagy szemmel láthatólag súlyos testi fogyatkozásban szenvedő egyének haladnak át, amíg azok az úttestet elhagyják; ugyanezen elbírálás alá esnek azok a siketnémák is, akiknek testi fogyatkozását a szokásos jelvénnyel ellátott karszalag (sárga alapon három fekete pont) jelzi;
• olyan közúti vasúti megállóhelyek fel- és leszállási oldalán, ahol a fel- és leszállás az úttesten történik, a fel- és leszállás ideje alatt, illetőleg míg a leszálló közönség a járdára ér;

Az úttesten való áthaladás szabályait az első magyar KRESZ a keretes részben leírtaknak megfelelően szabályozta. Érdemes megfigyelni, hogy az 1929. évi 250.000 BM. sz. rendelet szerint az úttestet egyértelműen a „járóművek közlekedésére szánták”, a gyalogosok átkelési helyeként pedig leginkább a külön átkelőhelyeket, az útkereszteződéseket, illetve a szolgálatot teljesítő közbiztonsági közeg közvetlen környezetét írták elő.

Áthaladás az úttesten
20. §. (1) A járóművek közlekedésére szánt úttesten a gyalogosok testi épségének védelme a vezetők (kocsis, soffőrök) egyik legfőbb kötelessége ugyan, viszont azonban az úttestet igénybe vevő gyalogosok is kötelesek az úttesten a legnagyobb figyelemmel és körültekintéssel a járóművek, továbbá a szabadon hajtott, málhás, vagy nyerges állatok forgalmának zavarása nélkül áthaladni.Városokban és nagyobb forgalmú községekben a gyalogosoknak a járóművek számára fenntartott úttesten lehetőleg az utcasarkon, vagy ott kell áthaladniuk, ahol közbiztonsági közeg teljesít szolgálatot; ennek útmutatásához a gyalogosok is alkalmazkodni kötelesek.
(3) Ha a gyalogos nem a (2) bekezdésben meghatározott helyen halad át, előzőleg mindig meg kell győződnie arról, hogy az úttest igénybevételével a saját testi épségét nem veszélyezteti, és a járóművek forgalmát nem zavarja.
(4) Az úttesten mindig a legrövidebb átkelést biztosító derékszögben nagy figyelemmel és körültekintéssel kell áthaladni.
(B) Olyan főútvonalak keresztezésénél, ahol a gyalogosok részére külön átkelőhely van, csak ezen, és csak akkor szabad áthaladni, ha a közlekedési eszközök a gyalogosokkal párhuzamosan haladnak. Menetközben a testi épséget veszélyeztető magatartást tanúsítani és megállni tilos.

III. A jelenleg alkalmazott kijelölt gyalogos-átkelőhely (zebra) létrejötte

A feljegyzések szerint a mai értelemben vett gyalogos-átkelőhely alkalmazására elsőként az 1933-ban alapított Transport Research Laboratory (TRL) tett javaslatot az Egyesült Királyságban az 1940-es évek második felében. Az első, akkor még szaggatott (ill. pontozott) vonalakból álló útburkolati jelzéseket 1948-ban festették az útburkolatra Londonban. Ez a megoldás még nem azonos a mai „zebrákkal” (inkább annak egyik őse), egyrészt a felfestés formája, másrészt pedig az átkelőhely kék-sárga színezése miatt.  Egy év elteltével, az 1949. szeptember 19-én kiadott, Genfben aláírt Közúti Közlekedési Egyezmény hivatalosan rögzítette a „gyalogos-átkelőhely” kifejezést, ami lendületet adott a további munkálatoknak.

Az első mainak megfelelő, fehér sávozású gyalogos-átkelőhelyet az Egyesült Királyságban, a londoni Slough High Streeten alakították ki, mely átadására 1951. október 31-én került sor. Ez az átkelőhely a fehérre festett sávok mellett még a régről ismert, útburkolatba rögzített, keresztirányban elhelyezett fém szögeket is tartalmazott, emellett a járdára Belisha jeladókat is elhelyeztek.

A modern gyalogos-átkelőhely végleges változatának elfogadását több éves kísérletezés előzte meg. Ezekben a munkálatokban a TRL jelentős szerepet játszott, miután számos kísérletet végzett a különböző útburkolati jelek észlelhetőségéről, továbbá megvizsgálta a szabványosítás lehetőségét is. A kísérletek során különböző formájú, színű és textúrájú jelzéseket vizsgáltak meg, nappali, éjszakai és korlátozott látási viszonyok mellett, száraz és esőnedves útburkolaton egyaránt. Végezetül a fehér-fekete, illetve a fehér-aszfaltszürke párosítás nyert, mely George Charlesworth fizikus és közlekedési mérnök nevéhez köthető.

Az 1949 áprilisában megrendezett „Pedestrian Crossing Week” idejére ezer új típusú gyalogos-átkelőhelyet festettek az utakra. A rendezvény az átkelőhelyek létesítése mellett azok népszerűsítésére is nagy súlyt fektetett, és tesztelte a gyalogosokat, mennyire használják a „zebrákat” az átkelésük során. Az eredmény korántsem volt megnyugtató. A Times egyik újságírója például a londoni Harrow Roadon a rendezvény hetének elején azt állapította meg, hogy a gyalogosok mindössze 35 százaléka használta az átkelőhelyet. Amennyiben az átkelőhelyet nem a járda meghosszabbított vonalában, hanem a kereszteződéstől kissé távolabb jelölték ki, a gyalogosok néhány yardot sem voltak hajlandók kitérni az útjukból. Ezért a következő években a közlekedésre nevelésre és felvilágosításra a kormányzatnak nagy hangsúlyt kellett fektetni, az iskolák közelében pedig megjelentek a gyerekek átkelését a tanítási nap elején és végén segítő „school crossing patrol”-ok.

Az 50-es évek elején a kijelölt gyalogos-átkelőhelyek tömegesen terjedtek el az országban. Akkoriban festették fel minden idők valószínűsíthetően legismertebb gyalogos-átkelőhelyét, a londoni Abbey Road zebráját is, mely a The Beatles 1969-es albuma révén vált világszerte ismertté.

A The Beatles 1970. évi feloszlását követően az átkelőhely valóságos zarándokhellyé vált, a forgalmi dugók rendszeressé váltak, ezért a környéken lakók, ill. az arra közlekedő londoniak kezdeményezték annak végleges megszüntetését. Erre azonban nem kerülhetett sor, mert az Abbey Road átkelőhely része lett a nemzeti kulturális örökégnek.

A gépjármű őshazájában, Németországban 1952-től alkalmazzák a „gyalogos-átkelőhely” megnevezésű közúti jelzést. Az első fehér csíkozású átkelőt 1952. márciusában festették fel Kelet-Berlinben (lásd a képet), majd négy hónappal később, július 8-án Münchenben 12 kijelölt gyalogos-átkelőhely hivatalos átadására került sor.

Ezeket az útburkolati jelzéseket először „Dickstrichtkette” néven illették, ami magyarul a vastag vonalak láncolatának felel meg, 1954. április 24-től azonban „Zebrastreifen” (zebracsíkok) néven robbant be a köztudatba.

A modern kijelölt gyalogos-átkelőhelyek „zebra” megnevezésének eredete máig vitatott. Egyesek James Callaghan-nek, az Egyesült Királyság parlamenti képviselőjének, későbbi miniszterelnökének tulajdonítják, aki a 40-es évek végén az egyik, részére bemutatott átkelőhely minta láttán állítólag megjegyezte, hogy „olyan, mint egy zebra”. Ezt az állítást James Callaghan személyesen soha nem erősítette meg. Németországban a zebracsík szó használata az 50-es évek első felében kezdett rohamosan elterjedni – vélhetően angol közvetítéssel – egy hamburgi kampányt követően. A Hamburger Abendblatt napilap a rendőrséggel közösen egy hétig tartó közlekedésbiztonsági akciót tartott „Zebrastreifen” megnevezéssel, mely során a hamburgi rendőrök bónuszpontoknak megfelelő, zebrát ábrázoló szélvédőmatricákat adtak át azoknak az autósoknak, akik óvatosan és figyelmesen közelítették meg a kijelölt gyalogos-átkelőhelyet. A szélvédőre ragasztható matricán a ZEBRA felirat is szerepelt, mely az alábbi szavak kezdőbetűiből állt: Zeichen Eines Besonders Rücksichtsvollen Autofahrers, azaz „Különösen Figyelmes Autóvezető Jelzése”. Ma már vitathatatlan, hogy a zebra, illetve zebracsík megnevezés telitalálatnak bizonyult: könnyen értelmezhető, megjegyezhető, és gyorsan népszerűvé tette a jelzést az olyan kiszolgáltatott úthasználói csoportok körében is, mint a gyerekek.

Az előző fejezetekben leírtak alapján az Egyesült Királyságban és Svájcban a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen áthaladó gyalogosok már az 1930-as évek elejétől elsőbbséget élveztek. Ez a szemlélet nemzetközi viszonylatban ritkaságnak számított, hiszen az országok többségében, így Németországban is az úttesten alapvetően a gépjárműveknek volt elsőbbségük – néhány kivételtől eltekintve. Ezen a helyzeten az StVO 1953. augusztus 24-i módosítása is csak részben változtatott, mely egyébként a 26. §-a által bevezette a gyalogos-átkelőhely fogalmát a német jogrendbe.  A gyalogos-átkelőhelyre csak azt követően léphetett a gyalogos, miután meggyőződött arról, hogy átkelése biztonságos, és kizárólag akkor volt elsőbbségi helyzetben a közeledő járművekkel szemben, ha már ténylegesen a gyalogos-átkelőhelyen haladt. Az akkori német szabályozás a járművezető részére nem írt elő sem fokozott óvatosságot a zebra megközelítésekor, sem pedig megállási kötelezettséget arra az esetre, amennyiben az úttest szélén, vagy a járdán áthaladni szándékozó gyalogos áll (az áthaladási szándék nem élvezett elsőbbséget).

Részben ezek következtében a halálos kimenetelű, valamint súlyos sérüléssel járó gyalogos gázolások száma 1955 és 1964 között ugrásszerűen megnövekedett. Változást az StVO 1964. június 01-én hatályba lépett módosítása, az úgynevezett „Lex Zebra” jelentette. Ebben egyértelműsítették a gyalogosok elsőbbségi helyzetét a gyalogos-átkelőhelyeken, a járművezetőknek előírták, hogy az átkelőhelyeket fokozott óvatossággal kötelesek megközelíteni és szükséges esetben megállással kell biztosítaniuk a gyalogosok biztonságos áthaladását.

Érdekesség, hogy 1964-et követően – amikor a gyalogosok elsőbbségi helyzetét jogszabály rendezte a gyalogos-átkelőhelyen való áthaladás során – egyre több átkelőhelyet szüntettek meg a városokban azért, hogy azok „ne tartsák fel” a gépjármű forgalmat.  Nyugat-Berlinben például 1990-ig a korábbi 700-ról 75-re csökkent a zebrák száma. (forrás: BUNDzeit 2016/1)

Magyarországon a Lex Zebrához hasonló lépésre az 1965. február 01-én hatályba lépett, 1/1965 (I.9.) BM-KPM együttes rendelet 11. § (6) bekezdése által került sor, miszerint:

 „Az úttesten áthaladó gyalogosnak – a (3) bekezdésben foglalt rendelkezésektől eltérően – a járműforgalommal szemben

a)	a kijelölt gyalogátkelőhelyen [27. § (1) bek.],
b)	az úttestnek a közhasználatú járművek megállóhelyénél levő járdasziget és az ahhoz közelebb levő járda közötti részén, továbbá
c)	a jármű kanyarodása esetén elsőbbsége van. Ilyen esetben sem léphet le a járdáról, ha nyilvánvaló, hogy a jármű vezetője a gyalogos áthaladási elsőbbségét járművének kötelező lassításával vagy megállításával nem képes biztosítani. A gyalogos áthaladási szándékát karjának felemelésével jelezheti…”

Európai szinten a szabályozások bő fél évszázada, az 1968. évi Bécsi Közúti Közlekedési Egyezmény aláírását követően váltak egységessé. Ennek felel meg a hatályos magyar szabályozás is. Magyarországon a 46 évvel ezelőtt hatályba lépett KRESZ – az 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól – az 1968. évi Bécsi Egyezménynek és az európai gyakorlatnak megfelelően határozta meg a gyalogos-átkelőhelyre vonatkozó szabályokat.

Napjainkban a kijelölt gyalogos-átkelőhellyel kapcsolatos főbb szabályokat a KRESZ a 21. és 43.§-ai tartalmazzák. Az előírások alapján a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen áthaladó gyalogosnak a járművekkel szemben elsőbbsége van. A gyalogos-átkelőhelyet a járművezetőnek fokozott óvatossággal és olyan sebességgel szabad megközelíteni, hogy elsőbbségadási kötelezettségének eleget tudjon tenni, és amennyiben szükséges, a gyalogos-átkelőhely előtt meg is tudjon állni. A gyalogos köteles az úttesten késedelem nélkül átmenni, és tartózkodni minden olyan magatartástól, amely a járművek vezetőit megzavarhatja vagy megtévesztheti.

IV. Különleges gyalogos-átkelőhelyek

a) 3D gyalogos-átkelőhelyek

A közterületeken, valamint házak falain látható háromdimenziós képzőművészeti alkotások általában olyan látványt nyújtanak, amelyet nehéz nem észrevenni. Két indiai képzőművész úgy gondolta, hogy a Street Art nyújtotta lehetőségeket egy nemesebb cél, a közúti közlekedésbiztonság javítása, azon belül a gyalogosok védelme érdekében is alkalmazni lehet.

Saumya Pandya Thakkar és Shakuntala Pandya olyan innovatív 3D zebrát tervezett 2016-ban, mely által a járművezetők figyelmét szándékoztak jobban felhívni a gyalogos-átkelőhelyekre, első sorban iskolák és balesetveszélyes helyek közelében. Az indiai hatóságok Ahmedábád városában, valamint Új-Delhiben tesztelték a 3D zebrák hatásait, majd sikeres koncepcióként értékelve jóváhagyták azokat (sajtóhírek szerint Új-Delhiben az érintett gyalogos-átkelőhelynél mért megközelítési sebesség 50 km/h-ról 30 km/h-ra csökkent).

A háromdimenziós zebra hatásának lényege, hogy azt az illúziót kelti a járművezetőkben, mintha az úttest felett fehér színű szilárd tömbök lebegnének, és a látvány – virtuális akadályt képezve – lassításra ösztönzi őket. A lassítás következtében a megközelítési sebesség és a gyalogosok elütésének kockázata egyaránt csökken, illetve – amennyiben mégis baleset következik be – a keletkezett sérülések kevésbé lesznek súlyosak.

Jelentős részben a megoldás látványosságának, vizuális hatásának tudható be, hogy az első években a 3D zebrák világszerte terjedni kezdtek, és Ázsiában, Európában, Ausztráliában, Afrikában, valamint az amerikai kontinensen egyaránt megvalósítottak ilyen átkelőket. A folyamatban jellemzően a média is közrejátszott, kedvező színben feltüntetve, szenzációként tálalva a hírt, ami több városvezetést is arra ösztönzött, hogy ők is tegyenek valamit a közlekedésbiztonság javítása érdekében. Mindezt azonban a teljesség ismerete nélkül.

Az évtized végére a 3D zebrák terjedése némileg megtorpant, aminek alapos okai vannak. Az időközben végzett szakmai vizsgálatok, valamint a már létező 3D zebrákkal kapcsolatban szerzett tapasztalatok rámutattak arra, hogy ezt a megoldást nem árt óvatosan kezelni, és még az is előfordulhat, hogy egyáltalán nem éri el a kívánt hatást. A kanadai Beaumont-ban például két háromdimenziós átkelőhelyet is létrehoztak 2019-ben, de a hatásvizsgálat eredménye csalódást okozott: az új típusú zebrák korántsem bizonyultak annyira hatékonynak, mint ahogy azt remélték. Az Egyesült Államokban, Cincinatti városában a 3D-s zebrák engedélyeztetése és telepítése előtt előzetes vizsgálatokat végeztek, majd az ötletet biztonsági szempontok alapján nem találták megvalósíthatónak, így elvetették. Az USA Szövetségi Autópálya-felügyelete (FHWA) már korábban is tesztelte az elképzelést, és megállapította, hogy a megoldás jelentős potenciális veszélyforrásokat hordoz magában. Az elvégzett kísérletek során a 3D zebrákat észlelve a sofőrök gyakran váratlanul, esetenként indokolatlan mértékben léptek a fékpedálra, többen még a kormányt is félrerántották. Majd azt követően, miután a járművezetők megszokták az új típusú jelzést, semmivel sem közlekedtek másként, mint a hagyományos zebrák esetében. Az FHWA szerint ezért: „Az a lehetőség, hogy a járművezetők jelentős százaléka kiszámíthatatlanul reagál, túl nagy kockázat ahhoz, hogy lehetővé tegye a további kísérletezést” (forrás: WCPO, Cincinatti, 2019. július 30).

Európában először Izland észak-nyugati részén, Isafjördur kisvárosban telepítettek 3D gyalogos átkelőhelyet, majd a megoldás hamarosan más országokban (Egyesült Királyság, Belgium, Ausztria, Németország, Magyarország, Románia stb.) is követőkre talált. A szakmai irodalomban az eddigi legrészletesebb hatásvizsgálat ismereteink szerint Németországban készült, így a következőkben az ott szerzett tapasztalatok ismertetésére kerül sor.

Németországban az első 3D gyalogos-átkelőhelyet a thüringiai Schmalkalden városában hozták létre 2018. tavaszán.  A megvalósítást követően készült első fényképek jól érzékeltetik a vizuális hatást: mintha betontömbök lebegnének az út felett, virtuális akadályt képezve az arra haladó autósok előtt. Ugyanakkor nagyon hamar megjelentek az első kritikák is, melyek szerint az érintett átkelőhelynél a hirtelen fékezések miatt jelentősen megnő a ráfutásos balesetek kockázata. A másik észrevétel az volt, hogy a járművezetők nem csak a gyalogosok észlelése esetén, hanem a virtuális akadály látványa miatt is fékeznek, így akkor is fékezésre kerül sor, amikor az teljességgel szükségtelen. De a kockázatok közé sorolták azt is, hogy a háromdimenziós látvány elvonhatja a járművezető figyelmét a zebra környezetéről, valamint az áthaladni szándékozó gyalogosokról – mindaddig, amíg a járművezető nem ismeri ki magát a helyszínen. A helyismerettel rendelkező sofőrök ugyanakkor hamar megszokják az új útburkolati jelzést, így az elvárt plusz preventív hatás azt követően jelentősen csökken, illetve meg is szűnik.

 

A háromdimenziós gyalogos-átkelőhelyek hátrányai:

– A 3D effektus csak az egyik menetirányból működik, az ellenkező irányból nem.

– Az ideális 3D hatás csak pontosan az út középvonalán alakul ki, ahol általában senki nem közlekedik.

– Az útburkolati jelzés referenciapontja a grafikától függően kb. 5-10 méterrel a felfestés előtt van, így a remélt hatás túl későn jelentkezik.

– A 3D hatás csak viszonylag kis sebességnél (<30 km/h) észlelhető.

– Sötétben és nedves utakon a 3D hatás teljesen eltűnik.

– A fényviszonyoktól és az út jellegétől függően a virtuális hatást biztosító sötét (fekete, illetve szürke) árnyékok alig láthatók.

– Az alkalmazott felfestési módtól függően a 3D elemek gyorsan elhasználódnak és folyamatos felújításra szorulnak.

– A közlekedők rövid idő alatt hozzászoknak, ezért a 3D hatás hosszú távon nem javítja a közlekedés biztonságát. (Forrás: 3D Fußgängerüberweg – Kunst im Sinne der Verkehrssicherheit? – RSA, 2018. 05.20.)

A háromdimenziós megoldás hátránya, hogy a kialakítás jellegénél fogva a hatás kizárólag az egyik haladási irányból érvényesül (ismertek azok a próbálkozások, miszerint az út középvonalág az egyik, majd onnan a másik irányból kívánták a 3D hatást érvényesíteni, de erről a kompromisszumos félmegoldásról, az így kialakított átkelőhelyek hatásfokáról adatokat nem sikerült elérni).

A 3D zebrákat bemutató fényképfelvételek általában tiszta időben, kedvező látási viszonyok mellett, az úttest középvonalából készülnek, ahol a vizuális hatás a legmagasabb. De a közúti járművek nem itt közlekednek, kivéve a balra kanyarodás, a kikerülés, az előzés (és a figyelmetlen közlekedés) eseteit, hanem a menetirány szerinti jobboldali sávban. A sáv közepén haladva a 3D hatás már kevésbé érvényesül, az árnyékok eltolódnak, míg a forgalmi sáv jobb szélén a helyzet még kedvezőtlenebb, és az ott haladók (pl. egy nyomon haladó járművek vezetői) már csak elmosódott formákat láthatnak. Van különbség továbbá az egyes gépjárművek között is, hiszen a magasabb üléspozícióval rendelkező tehergépkocsik vezetőfülkéjéből a 3D hatás jobban érvényesül, mint az alacsonyabb személygépkocsikból.

A tapasztalatok alapján a 3D hatás kizárólag alacsony haladási sebesség mellett, legfeljebb 30 km/h esetén érvényesül. Ez azt jelenti, hogy az ennél gyorsabban haladó járművek vezetői számára a megoldástól remélt/elvárt hatás nem, vagy csak későn érvényesül (utóbbi azzal a kockázattal jár, hogy a helyismerettel nem rendelkező járművezetők vészfékezést kezdeményeznek akkor is, ha a közelben gyalogos nem tartózkodik). Felmerült olyan javaslat is, hogy az ilyen felfestéssel ellátott átkelőhelyek előtt 30 km/h-ban célszerű korlátozni a megengedett sebességet. Ugyanakkor ilyen alacsony sebességnél a féktávolság annyira lecsökken, hogy a jelentősen költségesebb 3D felfestés alkalmazása nem biztos, hogy célszerű.

A vizuális észlelhetőség természetesen nem csak a haladási sebességtől, hanem – azzal összefüggésben – a 3D gyalogos-átkelőhelytől való távolságtól is függ.

(Az előző hat ábra forrása: 3D Fußgängerüberweg – Kunst im Sinne der Verkehrssicherheit? – RSA, 2018. 05.20.)

Jelentős hiányosság, hogy éjszaka, csapadékos időben, illetve rossz látási viszonyok esetén a háromdimenziós hatás nem érvényesül, továbbá ez a hatás a szennyeződésekre is rendkívül érzékeny.

A 3D zebrákkal kapcsolatos ismeretanyagok feldolgozását követően a BLFA-StVO (a szövetségi állam közúti közlekedési ügyekkel foglalkozó technikai szakbizottsága) 2018. február végén foglalkozott ezeknek a megoldásoknak az elfogadhatóságával. Ennek eredményeként a BMVI (Szövetségi Közlekedési és Digitális Infrastruktúra Minisztérium) egyértelműen elutasította a 3D-s átkelőhelyek alkalmazását Németországban. A minisztérium szerint a háromdimenziós gyalogos-átkelőhelyek nem felelnek meg a hatályos törvényeknek, biztonsági szempontból is aggályosak, ezért a közeljövőben nem is tervezik az StVO-ba vagy más normába való felvételüket. Ezt követően a türingiai államigazgatási hivatal késedelem nélkül kezdeményezte a Schmalkaden-ben létesített 3D felfestés eltávolítását, mely helyére ismét „normál” zebracsíkok kerültek.

(Hasonló sorsra jutott hazánkban a dorogi általános iskola közelében 2020-ban kialakított 3D hatású zebra, melyet ugyancsak a hatályos szabályozással nem tartottak összeegyeztethetőnek. Ugyanakkor a korábbiakhoz képest kedvező változást eredményezett, hogy a 3D burkolat eltávolítását követően, annak helyén hagyományos kijelölt gyalogos-átkelőhelyet alakítottak ki.)

Megjegyzés: amennyiben egy közúti jelzés nem felel meg a jogszabályban leírt követelmények, az büntető-, és egyéb jogi felelősségi kérdéseket is felvet. Ha az adott útburkolati jel, pl. 3D zebra jogilag nem minősül kijelölt gyalogos-átkelőhelynek, és ott egy gépkocsi gyalogost gázol el, akkor vajon mi alapján hozza meg az eljáró hatóság a döntését, és hogyan alakul a balesetbeni felelősség (valamint a kárfelelősség) elbírálása? Főszabályként az úttesten áthaladó gyalogosnak ugyanis nincs elsőbbsége a gépjárművekkel szemben, míg a gépjármű vezetőjének nem róható fel, ha az adott útszakaszon egyéb körülmények hiányában (látási- és útviszonyok, forgalmi akadály stb.) a megengedett sebességgel halad.

Végezetül: az ausztriai Linz-ben 2017-ben létrehozott háromdimenziós átkelőhellyel kapcsolatban közzétett tapasztalatok (melyek csak néhány részletre terjednek ki) alapvetően megegyeznek a németországi állásponttal. Az osztrák hatóság megerősítette, hogy a 3D hatás éjszaka és esős útburkolat esetén nem érvényesül.

Emellett az útkezelő anyagi költségeit jelentősen növeli, hogy a magasabb kialakítási ár mellett a megoldás rendszeres tisztításra, valamint időnként (akár néhány havonta) átfestésre szorul, ellenkező esetben a vizuális hatás valósággal „elkopik” – amint az a képen is látható.

b) Kreatív gyalogos-átkelőhelyek

A gyalogosok úttesten való áthaladásának biztosítására esetenként olyan megoldásokat alkalmaznak, melyek jelentősen eltérnek a megszokottaktól. Ezek a jelzések rendkívül változatosak. Lehetnek közöttük művészi jellegűek, reklámhordozó (ill. részben reklámhordozó) felületek, de szolgálhatnak egyéb célokat is. Az úgynevezett kreatív gyalogos-átkelőhelyeket általában ideiglenes jelleggel alakítják ki egy adott helyhez, időszakhoz, eseményhez, ill. rendezvényhez kötődően, de vannak köztük állandó jelzések is. Eltérőségek nem csak formavilágukban, hanem a nemzeti szabályozásokban is megmutatkoznak: amíg egyes országok teret engednek ezeknek a megoldásoknak, addig más országokban jogszabályok kifejezetten tiltják a hasonló útburkolati jelzések alkalmazását – biztonsági és egyéb okokból.

A kreatív átkelőhelyeket többféleként is lehet csoportosítani. A jellegük szerint megkülönböztethetők:

• művészi jellegű (Street Art),
• eseményhez kötődő,
• közlekedésbiztonsági tartalmú,
• üzleti célú (reklámhordozó),
• egyéb kreatív jelzések.

A kreatív zebrákkal gyakran művészek kívánják feldobni az utcák unalmasnak tartott képét, és az egyhangú városi átkelőhelyeket vidám, színes utcai alkotásokká alakítják át. A Street Art műfajához sorolhatók az előző fejezetben részletesen bemutatott 3D zebrák, valamint azok kiegészített, továbbfejlesztett változatai, amint az a következő képen látható (Dunedin, Új-Zéland).

Egyes utcai művészek a kreatív zebrák terén jelentős ismertségre tettek szert, munkáikkal több városban is találkozni lehet (a következő két képen a francia Oak Oak zebrái látható).

A konkrét eseményhez, illetve rendezvényhez kötődő kreatív megoldások egyik példája a Valentin napra Kínában (Chongqing városában) ideiglenesen kialakított, piros színűre festett, egymásba fonódó szíveket tartalmazó átkelőhely,

míg a Pride rendezvényeknél, azok helyszínénél, vagy útvonalán esetenként különböző formájú (egyenes vonalú, ferde sávos, kockás stb.), szivárványszínű felfestéseket alkalmaznak, akár önállóan, akár a hagyományos fehér csíkozású zebrák ideiglenes kiegészítőjeként. A felfestés az út tengelyére merőleges is történhet (Nanaimo, Kanada).

Léteznek közlekedésbiztonsági tartalmat hordozó kreatív átkelőhelyek is, melyek alapvetően preventív üzeneteket közvetítenek (pl. „Look!” felirat beillesztése a csíkok közé), és olykor meglehetősen figyelemfelkeltő ábrázolásmóddal készülnek. Vannak közöttük ugyanakkor meglehetősen morbid kivitelezések is, mint például az útburkolatra festett, feliratozott fehér sírkövekkel kiegészített hagyományos zebraelemek.

A „Don’t speed!” feliratú gyalogos-átkelőhely fehér csíkjai börtönrácsként funkcionálnak. A rácsok mögött ábrázolt, szabadságától megfosztott férfialakkal a készítők arra kívánták felhívni a járművezetők figyelmét, hogy gyorshajtásért, illetve annak következményeiért akár börtönbüntetés is járhat.

Utóbbi ábrázolásmód az úgynevezett gerillamarketing (guerilla-marketing) területéhez tartozik, mely a nem konvencionális, viszonylag alacsony költségvetésű, ám magas hatásfokú megoldásokat helyezi előtérbe.

Lisszabonban az előző évtized közepén a „Biztonságosabb városi utak” rendezvénysorozatra készült az a gyalogos-átkelőhely, mely fehér csíkjai közúti balesetben életüket vesztett gyalogosok neveiből áll. (Az ötlet ellenzői szerint jelentős biztonsági kockázattal járhat, amennyiben az áthaladó gyalogosok belefeledkeznek a nevek olvasásába).

A kreatív zebrák általában kötődnek a gyalogos-átkelőhelyeknél megszokott, felülről nézve téglalap alakú szerkezethez, ugyanakkor vannak ettől eltérő, egészen rendhagyó formák is (pl. hullámzó, vagy ívelt forma, a zebrát, mint vadon élő állatot a teljes valójában ábrázoló megjelenítés stb.).

A kereskedelmi jellegű, reklámhordozó felületű gyalogos-átkelőhelyek „családja” igen változatos. Zürichben a világhírű amerikai gyorséttermi hálózat sült krumplijaiból kialakított zebra ideiglenes megoldás volt, ezzel szemben a brazíliai Curitiba bevásárlóközpont előtti vonalkódos átkelőhelyet állandó jelzésnek tervezték. A Proper logójával ellátott fehér csík tisztaságával és ragyogásával jelentősen kitűnik a többi felfestéstől, ezzel is jelezve, hogy a cég milyen termékek gyártásával és forgalmazásával forgalmaz.

A kreatív átkelőhelyek különböző változatainak se szeri, se száma. Az amerikai zene egyik fellegvárában, St. Louisban a gyalogosok „kottákon” sétálhatnak át az úttest túloldalára, míg Varsóban egy átkelőhely csíkjai zongorabillentyűkből állnak. A fentieken kívül a virág- kagyló- és halminták, EKG görbe (kórház felé vezető átkelőhelyen), evőeszközök (étterem közelében), fehér cipőtalplenyomatok, szögesdrótok, vasúti sínpár, szállítószalag, fésű, cipzár, pókháló, lőszer stb. egyaránt megtalálhatók a kreatív megoldások tárházában.

A kreativitás és a művészi szabadság elismerése mellett le kell szögezni, hogy a 3D zebráknál tett megjegyzés a kreatív gyalogos-átkelőhelyekre is érvényes. Amennyiben az adott ország jogszabályai szerint a felfestés nem felel meg a gyalogos-átkelőhelyekre vonatkozó kritériumoknak, akkor annak alkalmazása büntető- és egyéb jogi kérdéseket is felvet. Amennyiben egy kreatív zebra területén gyalogost ütnek el, a felelősség megállapítása során az adott felfestést gyalogos-átkelőhelyként értékelni nagy valószínűséggel nem lehet, márpedig ez a gyalogos elsőbbségi helyzetének megítélését alapjaiban befolyásolja. De a megvalósítási engedélyt kiállító hatóság (személy) felelőssége is felmerülhet egy olyan jogsértés elkövetésének gyanúja miatt, melyet Magyarországon úgy neveznek, hogy: „foglalkozás körében elkövetett veszélyeztetés”, ami bűncselekménynek minősül.

Ezen túlmenően, az átkelőhely előtti terület festékkel történő bevonása, valamint az átkelő teljes területének lefestése kedvezőtlenül befolyásolja a járművek gumiabroncsainak tapadási tényezőjét (különösen csapadékos időben), így a féktávolság megnövekedése a gyalogosokra nézve további biztonsági kockázatokkal jár.

c) Gyalogos-átkelőhelyek keresztirányú felfestésekkel

A történelmileg kialakult, és mintegy hét évtizede alkalmazott gyalogos-átkelőhelyek a Bécsben, 1968. november hó 8. napján aláírásra megnyitott Közúti Jelzési Egyezmény, valamint az azt kiegészítő európai módosítás alapján a „keresztirányú útburkolati jelek” közé tartoznak. Az átkelőhelyek csíkozása a kezdetek óta longitudinális, azaz hosszanti irányú, az út tengelyével párhuzamos. Ismertek azonban olyan elméletek is, melyek szerint a hosszanti irányú felfestésekkel szemben a keresztirányú csíkozások nagyobb preventív hatást fejthetnek ki. Ezt az álláspontot képviseli többek között Michael Iking német építész, aki 2008-ban Hamburg Bramfeld kerületében megvalósított művészeti projektjében keresztirányú csíkozású zebrákat alkalmazott, mert álláspontja szerint ezzel a járművek vezetőit nagyobb óvatosságra, lassúbb haladásra lehet ösztönözni.

Az elmélet egyik legismertebb képviselője Justus Alois Dahinden (élt: 1925-2020), a bécsi Műszaki egyetem egykori professzora, a háború utáni svájci építészet egyik legjelentősebb alakja. Dahinden álláspontja szerint a hosszirányban alkalmazott jelzések alapvetően haladásra ösztönzik a járművek vezetőit, ill. az előre haladás lehetőségét valamilyen módon szabályozzák (terelővonal, záróvonal, úttest szélét jelző vonal stb.). Ezzel szemben az átlósan, az út tengelyére merőlegesen alkalmazott jelzések valamilyen akadályt jeleznek, optikai sorompóként működve lassítják a járműforgalmat, és már jó előre felkeltik a járművezetők figyelmét. Rustus Dahinen szerint a mai zebrák alkalmazása azért sem szerencsés, mert a gyalogosok előtt keresztben felfestett csíkok „apró akadályok gyűjteménye”, továbbá „…a függőleges jelölések különösen a gyerekeket irritálják – hajlamosak csíkról csíkra ugrálni.” (Forrás: Ruedi Baumann, Justus Dahinden – Tages Anzeiger (CH), 2011. december 17).

Dahinden álláspontja szerint a zebrákat keresztirányú, az út tengelyére merőleges csíkokkal kellene ellátni, emellett az érkező forgalom felőli első felfestésnek legalább kétszer olyan szélesnek kellene lennie, mint a többinek – nagyjából 1,2 méternek. Javaslatainak oka, hogy tapasztalata szerint a gyerekek különösen hajlamosak a csíkokon haladni, míg a dupla szélesség azt biztosíthatja, hogy a gyermek és szülője kéz a kézben elférhetnek egyetlen csíkon.

Dahinden szerint az első csíkot fluoreszkáló anyaggal kellene bevonni, mely által az átkelőhely éjszaka a gépjármű fényszórójának fényében már messziről felismerhetővé válna. A professzor elméletét tanítványai körében hosszú éveken át ismertette, de elképzeléseit hivatalosan soha nem tárta az illetékes hatóságok elé, nem kezdeményezte ötletének megvalósítását, mondván, hogy építészeti és oktatási teendői mellett: „sosem volt rá időm”.

A Bécsben aláírt 1968. évi Közúti Jelzési Egyezmény nem határozza meg pontosan, hogy a gyalogos-átkelőhelyeknél milyen irányú (és milyen színű) felfestéseket kell alkalmazni, ezáltal a keresztirányú, azaz transzverzális csíkozás lehetőségét nem tiltja. Az Egyezmény 2. mellékletének III. fejezete a gyalogos-átkelőhelyekkel kapcsolatban az alábbiakat határozza meg:

„D. Gyalogos-átkelőhelyek
 37. A gyalogos-átkelőhelyeket jelző sávok közötti köznek legalább e sávok szélességével kell egyenlőnek lennie, és az nem lehet e szélesség kétszeresénél nagyobb; egy köz és egy sáv együttes szélessége 1 m és 1,40 m között legyen. A gyalogos-átkelőhelyek ajánlott legkisebb szélessége 2,5 m az olyan utakon, amelyeken a sebességkorlátozás 60 km/h, és 4 m az olyan utakon, amelyeken a sebességkorlátozás nagyobb, vagy amelyeken nincs sebességkorlátozás.”

Vizuális szempontokra figyelemmel megjegyzésre szorul, hogy a keresztirányú útburkolati jelek a járművezetők részéről a távolról keskenyebbnek tűnnek, ezért transzverzális közúti jelzések esetleges alkalmazásakor a jobb észlelhetőség érdekében szélesebb felfestéseket szükséges alkalmazni.

Keresztirányú csíkokkal jelölt átkelőhelyekkel más helyeken is kísérleteztek. Graz városában 2004 és 2006 között végeztek ilyen vizsgálatokat, mely keretében a járművezetők magatartását több szempontból is megvizsgálták a hagyományos, valamint a módosított, transzverzális csíkokkal ellátott átkelőhelyeknél. Utóbbiaknál két változatot alkalmaztak: az első változatnál a hagyományos zebracsíkokat széles, keresztirányú fehér vonalakkal egészítették ki az átkelőhely előtt és mögött, az úttest teljes keresztmetszetében. A másik változatnál a hagyományos elemeket teljes mértékben mellőzték, és valamennyi felfestett jelzés keresztirányú volt.

Bár a vizsgálat eredményeit bemutató tanulmány a hatékonyság és eredményesség tekintetében nem foglalt egyértelmű állást, a felmérés során megkérdezett járművezetők több mint 70%-a az első, azaz kombinált változatot találta a legésszerűbbnek, mely szerintük a legnagyobb mértékben járul hozzá a gyalogos közlekedés biztonságához (forrás: Felmérés a kijelölt gyalogos-átkelőhelyek közlekedők általi megítéléséről, adalékok a jogi-műszaki-társadalmi háttér értékeléséhez, javaslatok az átkelés biztonságának növelésére. Kerékpáros Miksolc Egyesület, 2018-2020).

A keresztirányú felfestések távol-keleti kutatója Huang Ji, a sanghaji Kelet-Kínai Normál Egyetem (ECNU) tanára, aki 2017. márciusában megjelent tanulmányában (címe: „A Life-Saving 90 degrees Rotation – Pedestrian Crosswalks: a Study and Innovation”) egy sajátos gyalogos-átkelőhely változatot ismertetett. A keresztirányú, szaggatott jelzésekkel ellátott átkelőhelyének a „Nebra-crossing” megnevezést adta (tekintettel arra, hogy a zebra szó „Z” kezdőbetűje 90 fokban elfordítva „N”-nek felel meg).

Huang Li „nebra-crossing”-ja:

 

(Forrás: Reform the Zebra Crossing into a Safer Nebra Crossing, loong-cn)

Tanulmányában Huang Ji a hagyományos zebrák fehér csíkjait kilencven fokkal forgatta el, és folyamatos vonalak helyett szaggatott jelzéseket alkalmazott. Álláspontja szerint a nebra átkelőhely fehér szaggatott vonalai – amelyek a járművek haladási irányára merőlegesek – vizuális hatásuk révén óvatosságra, csökkentett haladási sebességre hívják fel a járművezetők figyelmét, valamint arra, hogy szükséges esetben engedjék át az úttesten áthaladni szándékozó gyalogosokat (a szaggatott vonalak egyben azt is jelzik, hogy a járművezetőknek nem kell feltétlenül megállniuk az átkelőhely előtt). A gyalogosok nagyobb biztonsága érdekében Huang Ji célszerűnek tartotta a nebra előtt a megállást jelző vonal alkalmazását.

A mérnök szakember a nebra útburkolati jelzés alkalmazását első sorban hazája, Kína vidéki területein javasolta megvalósítani, ahol a gyalogos-átkelőhelyek döntő többsége fényjelző készülék nélküli.

Megjegyzés: az ebben a fejezetben bemutatott projektek, tanulmányok és kísérletek hatása mérsékeltnek tekinthető, és ismereteink szerint sehol nem eredményezte az általánosan alkalmazott gyalogos-átkelőhelyek kialakítására vonatkozó szabályok felülvizsgálatát.

Gégény István

(Az elemzés további fejezeteit lásd a második részben)