Az Európai Unió közúti közlekedésbiztonsági programjai 2001-től napjainkig

Uniós programok a 2001 és 2020. közötti időszakban

Előzmények

Az Európai Unióban az ezredforduló óta a mennyiségi célkitűzéseket tartalmazó, hosszú távú közúti közlekedésbiztonsági programok időszakát éljük. A jelenlegi, sorrendben a harmadik program bő félévvel ezelőtt, 2021. január 01-én lépett hatályba. A 2001 és 2020 között alkalmazott uniós programok közös jellemzője, hogy hatályuk egy-egy évtizedre terjedt ki, ugyanakkor tartalmi és formai szempontból ezek a stratégiai dokumentumok – bizonyos egyezőségek mellett – eltértek egymástól. 2001 előtt hasonló közlekedésbiztonsági program kiadására nem volt lehetőség. Ennek oka egyrészt, hogy a létrehozásához és elfogadásához szükséges szabályozási feltételrendszer sokáig nem állt rendelkezésre, másrészt viszont társadalmi igény sem merült fel arra vonatkozóan, hogy a közúti közlekedésbiztonság kérdését közösségi szinten kezeljék. A tagállamok – más európai országokhoz hasonlóan – alapvetően nemzeti ügynek tartották és ennek megfelelően is szabályozták a közúti közlekedés és a közlekedésbiztonság területét (kivételt jelentenek a bilaterális és az egyéb államközi szerződések, valamint a határon túli együttműködések), továbbá belső szabályozásaik során jellemzően azokat a nemzetközi normákat vették figyelembe, melyet aláírtak, illetve amelyhez önként csatlakoztak (pl. az 1969. évi Bécsi Egyezmények stb.).

Az európai integráció szélesedése és mélyülése, az országhatárok folyamatos lebontása, a nemzetközi kapcsolatok kiterjesztése, az idegenforgalom jelentős növekedése, továbbá egyéb tényezők hatására világossá vált, hogy a közúti közlekedés biztonsága egyike a legfontosabb társadalmi kérdéseknek, az egyes tagállamok hasonló problémákkal szembesülnek, és az együttműködést mielőbb nemzetközi szintre kell emelni. Lényegében ez a folyamat vezetett az első Fehér Könyv létrehozásához.

Első Fehér Könyv (2001-2010)

Az Európai Unió legfelsőbb politikai testületei (Európai Parlament, Európai Bizottság) a 90-es évek végén felismerték, hogy a közúti közlekedésbiztonság terén tartós és jelentős eredmények elérésére kizárólag akkor van lehetőség, amennyiben:

a kérdéskör kiemelt politikai prioritást élvez,
mennyiségi célkitűzéseket tartalmazó, hosszú távú programban határozzák meg a főbb beavatkozási területeket és feladatokat,
a célkitűzés teljesülésének időarányos vizsgálatát rendszeresen figyelemmel kísérik,
az eltelt időszak tapasztalatainak ismeretében meghozzák mindazokat az intézkedéseket és módosításokat, melyek a célkitűzés elérése érdekében szükségesek.

(Ez a felismerés hamarosan a tagállamok szemléletében is megmutatkozott, és a közösségi aktivitást hamarosan nemzeti szintű programok és intézkedések követték.)

Az Európai Unió első közlekedésbiztonsági programja nem egy önálló stratégiai dokumentum, hanem az akkor hatályba lépő közlekedéspolitikai program része volt. Az Európai Közösségek Bizottsága 2001. szeptember 12-én tette közzé a „Fehér Könyv. Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni” című dokumentumát, mely jellegének megfelelően a közlekedés valamennyi területét, a közúti, vasúti, vízi és a légi közlekedés területét egyaránt érintette. Az összesen hat fő részből, négy mellékletből és számos táblázatból álló közlekedéspolitikai koncepció harmadik részének (mely címe: „A közlekedők a közlekedéspolitika középpontjában”) első fejezete foglalkozott a közúti közlekedésbiztonság kérdéskörével. Ez a fejezet tekinthető az Európai Unió első közúti közlekedésbiztonsági programjának.

A sokat mondó „Nem biztonságos utak” címet viselő fejezet első mondata megállapítja, hogy az összes közlekedési mód közül a közúti közlekedés a legveszélyesebb, és az emberi életeket tekintve a legdrágább. A mobilitásnak mindig túl nagy ára volt és van. 1974. és 2000 között nem kevesebb, mint 1,64 millió közlekedő vesztette életét balesetben a közutakon, továbbá minden három emberből egynek számítania kell arra, hogy élete során valamikor megsérül közúti baleset következtében. A pótolhatatlan humánus veszteségek mellett a balesetek jelentős gazdasági hátrányokat is okoznak, az így keletkező éves költség az ezredforduló idején elérte az EU bruttó nemzeti termékének (GNP) a 2%-át. Ezért a közúti közlekedésbiztonság javítása érdekében az Európai Unió azt célt tűzte ki, hogy „a 2000 és 2010. közötti időszakban csökkenti a halálesetek számát. A Bizottság az erőfeszítéseket annak érdekében szeretné összefogni, hogy ezen idő alatt a halálos áldozatok száma a felére csökkenjen!”

Ennek a kétségkívül nagyratörő célnak a teljesítését a Bizottság a nemzeti kormányok és az önkormányzatok feladatkörébe utalta, jelezve ugyanakkor, hogy a cél eléréséhez az Európa Unió közreműködésére is szükség van, ide értve a bevált gyakorlatok terjesztését, valamint – és ez a fontosabb vállalás – különböző intézkedések meghozatalát. Utóbbiak közül nevesítve lett a közlekedési jogsértésekkel kapcsolatos büntetések összehangolása (mely a nemzeti szankciók összehangolása mellett a megengedett sebesség, valamint az ittas vezetés limitjének az egységesítésére is törekedett), valamint új technológiák támogatása a közlekedésbiztonság javítása érdekében (vezetés-támogató eszközök, biztonságosabb járművek, fejlettebb utasvédelem, gyalogosok és kerékpárosok magasabb fokú védelme a gépjárművek első részének tervezése során, elektronikus vezető engedély stb.).

A 2001. évi 54 900 fő közúti áldozatra tekintettel az uniós célkitűzés akkor teljesült volna, ha 2010-ben a közúti közlekedés halálos áldozatainak a száma nem haladja meg a 27 450 főt (az EU akkori 27 tagállamára vonatkoztatva). Bár a Fehér Könyv célkitűzését nem sikerült teljesíteni (a halálos áldozatok száma 31 500 főre, azaz 43%-kal csökkent), az elért eredmény így is rendkívüli, hiszen a beavatkozások által egy évtized alatt több mint 78 000 ember életét sikerült megmenteni az EU területén. Az 50%-os eredményt nyolc tagállam érte el, Magyarország 40 %-os teljesítménnyel az átlagosan teljesítő országok között szerepelt.

A Fehér Könyv példaértékű abban a tekintetben is, hogy általa először hirdettek meg nemzetközi közlekedésbiztonsági programot, első ízben alkalmaztak mennyiségi célkitűzést, és a tagállamokat saját nemzeti program elkészítésére ösztönözte.

Az Európai Bizottság közúti közlekedésbiztonsági programja (2011-2020)

Az előző évtizedben az Európai Bizottság immár önálló, hosszú távú stratégiai programot jelentetett meg a közúti közlekedésbiztonság fejlesztésével kapcsolatban. A Bizottság 2010. július 20-án hagyta jóvá programját „A közúti közlekedésbiztonság európai térsége felé: a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatás a 2011-2020. közötti időszakra” [COM(2010) 389] címmel.

A Bizottság a programjában fő célt és stratégiai célokat határozott meg. Fő célként tűzte ki, hogy 2010. és 2020. között felére csökkenjen a közúti áldozatok száma az Európai Uniót képező tagállamok területén (a célkitűzés tehát megegyezett az első Fehér Könyvben meghatározottakkal).

A közösségi program a stratégiai céljait az alábbi hét területen fogalmazta meg, melyek mindegyikéhez közösségi és tagállami szintű javaslatok tartoztak:

Gépjárművek biztonságát javító intézkedések
Biztonságosabb közúti infrastruktúra kiépítése
Intelligens technológiák ösztönzése
A közúthasználók nevelésének és oktatásának javítása
Hatékonyabb közúti ellenőrzések
A közúti sérültekkel kapcsolatos célkitűzések
Középpontban a motorkerékpárosok.

A gépjárművek biztonságát javító intézkedéseken belül prioritást élvezett a biztonsági öv használatának elmulasztására figyelmeztető jelzés, az elektronikus menetstabilizáló, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a sebességkorlátozó rendszer a könnyű tehergépkocsik számára (a nehéz-tehergépjárműveknél ez már kötelező volt), valamint az automatikus vészfékrendszer bevezetése.

Az infrastruktúra vonatkozásában a Bizottság kizárólag azokat a beavatkozásokat kívánta támogatni, melyek összhangban álltak a közutak és alagutak biztonságára vonatkozó irányelvekkel, továbbá fontosnak tartotta megvizsgálni a biztonsági és egyéb előírásokat tartalmazó európai jogszabályoknak a vidéki utakra történő kiterjesztését, illetve annak a lehetőségét.

A Bizottság új technikai előírásokat kezdeményezett az ITS-irányelv alapján az adat- és információcsere megkönnyítése érdekében (az egyes gépjárművek, valamint a gépjárművek és a közúti infrastrukturális rendszerek között), valamint tovább kívánta fejleszteni az „e-segélyhívó” rendszert.

Az új közlekedésbiztonsági program szerint a közúthasználó „az első szem a biztonsági láncban, és egyben a leginkább hajlamos arra, hogy hibát kövessen el”. Bármilyen műszaki intézkedésről legyen is szó, a közúti biztonság hatékonysága alapvetően a közúthasználók magatartásán múlik. Éppen ezért a nevelés, az oktatás és a szankcionálás elemi fontosságúak. Az előző évtizedben a Bizottság célként fogalmazta meg a közös közútbiztonsági stratégia megvalósítását. A tervezett intézkedések kiterjedtek a környezettudatos járművezetésnek a képzési rendszerbe történő bevezetésére, a gépjárművezető-oktatókkal szembeni minimális követelmények meghatározására, valamint a vizsga letételét követő próbaidő bevezetésének, a kísérővel történő vezetés és a tanulóidő összehangolásának megvizsgálására.

Az előző évtizedben a közúti ellenőrzéseknek alapvetően a sebességtúllépés, az ittas vezetés és a biztonsági öv használatának elmulasztása ellen kellett irányulniuk. A hatékonyság növelése érdekében a tagállamoknak nemzeti végrehajtási terveket kellett kidolgozniuk prioritásaiknak megfelelően. Kiemelt szabályozási terület volt a külföldi hatósági jelzésű járművek vezetői által elkövetett szabályszegések kérdésköre, emellett más intézkedésekre is sor kerül.

A közúti sérültekkel és az elsősegély-nyújtással kapcsolatban átfogó stratégia vált szükségessé. A munkálatok keretében meg kellett határozni a könnyű és súlyos sérülések uniós szintű egységes definícióját (ez „MAIS3+” néven 2015-ben meg is valósult), és megvalósítani a segélyhívó szolgáltatásokkal kapcsolatos bevált gyakorlatok cseréjét.

A legkedvezőtlenebb adatokat mutató motorkerékpáros közlekedéssel kapcsolatban 2011 és 2020 között több intézkedésre is volt szükség (kötelező ABS és automatikus világítás az új járműveknél, általános előírások a védőfelszerelésekkel kapcsolatban, műszaki vizsgálattal kapcsolatos uniós előírások kiterjesztése a motorkerékpárokra stb.)

Érdemes megemlíteni, hogy a Bizottság közlekedésbiztonsági programját megelőző évben az Európai Unió Tanácsa 2009. december 8-án adta ki az ún. Stockholm Programot (nyilvántartási száma: 17024/1/09.). Az új uniós norma a polgárokat szolgáló és védő, nyitott és biztonságos Európa megteremtésére irányul. A Stockholm Program számos más biztonsági faktor mellett a közúti közlekedésbiztonság kérdésével is foglalkozott, különösen a hatékonyabb nemzetközi együttműködésre, valamint a szankciók érvényre juttatására hívta fel a figyelmet. A program a 3.1.1. fejezetében az Európai Tanács felkérte a Bizottságot, hogy:
„készítsen átfogó tanulmányt a közúti szabálysértésekkel kapcsolatos bírságok és közigazgatási határozatok határokon átnyúló behajtását, illetve végrehajtását érintő, meglévő jogi és adminisztratív akadályokról, valamint adott esetben tegyen további jogalkotási és nem jogalkotási kezdeményezéseket a közúti biztonságnak az Unióban való növelése érdekében.”
A Tanács törekvése arra irányult, hogy a más tagállam területén elkövetett közlekedési szabályszegéseket minden esetben szankció kövesse, ill. a kiszabott büntetések végrehajtásra kerüljenek. A visszatartó hatás, az ismétlődő szabályszegések megakadályozása, és ezáltal a jogkövetés szintjének emelése csak így érhető el.

Második Fehér Könyv (2011-2020)

A második „Fehér Könyv” – az első azonos nevű dokumentumhoz hasonlóan – ugyancsak közlekedéspolitikai stratégiai program volt, mely kiadására a magyar uniós elnökség félévében, 2011. március 28-án került sor. A [COM(2011) 144] számon kiadott dokumentum címe: „Fehér Könyv; Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé”. Az előző évtized közlekedéspolitikai koncepciója 4 fő fejezetből állt, melyekben kitért a közlekedés és a szállítás valamennyi módozatára, a fejlesztés lehetséges és szükséges irányaira, továbbá közlekedésbiztonsági törekvések is helyet kaptak benne.

Az új Fehér Könyv fő közlekedésbiztonsági célkitűzése a 2. fejezet 5. pont 7. bekezdése alapján az alábbi volt: „A közúti baleseti halálozást 2050-re szinte nullára kell csökkenteni. E céllal összhangban az Európai Unió arra törekszik, hogy 2020-ra felére csökkenjen a közúti sérülések száma. Gondoskodni kell arról, hogy az Európai Unió a közlekedésbiztonságban és védelemben világelső legyen valamennyi közlekedési mód tekintetében.”

A Fehér Könyv stratégiai program, ezért a szükséges beavatkozásokra teljes részletességgel nem tért ki. Ugyanakkor a feladatok sorában kiemelt szerepet tulajdonított az oktatási kezdeményezéseknek, valamint a védtelen közlekedőknek: „A közúti halálesetek további jelentős csökkentésében kulcsfontosságú szerepük lesz a technológiai, jogérvényesítési és oktatási kezdeményezéseknek, valamint a sérülékeny úthasználók kitüntetett figyelemben részesítésének”.

A Fehér Könyv az I. számú mellékletében, az emberéletek ezreinek megmentése jegyében, a „halálos kimenetelű balesetek teljes kiküszöbölése” felé vezető úton az intézkedéseket az alábbi négy csoportban foglalta össze.

„A közútbiztonsági technológiák – közöttük a járművezetőt támogató rendszerek, az (intelligens) sebességkorlátozók a biztonsági öv bekötésére figyelmeztető jelzések, az e-Segélyhívó és a kooperatív rendszerek -, valamint az infrastruktúra és a járművek közötti kapcsolódási pontok harmonizációja és bevezetése, továbbá a műszaki vizsgáztatás javítása, többek között az alternatív meghajtású járművek vonatkozásában.
A közúti közlekedési balesetekre és a veszélyhelyzeti szolgálatokra vonatkozó átfogó stratégia kidolgozása, ezen belül a sérülések és a halálos kimenetelű balesetek tekintetében egységes definíciók és osztályozási kategóriák rögzítése, a sérülések számának csökkentésére vonatkozó célszámok elfogadása érdekében.
A képzés és az oktatás középpontba állítása a közlekedés valamennyi igénybevevője esetében, valamint a biztonsági felszerelések (biztonsági öv és a védőruha) használatának népszerűsítése, valamint az illetéktelen beavatkozások elleni fellépés.
A veszélyeztetett közúthasználók, így a gyalogosok, a kerékpárosok és a motorkerékpárosok védelmének fokozása, többek között az infrastruktúra és a járműtechnológiák biztonságosabbá tétele révén.”

Ma már ismeretes, hogy 2010 és 2020 között a közúti balesetben meghaltak száma 36%-kal csökkent az uniós tagállamok területén. Ez azt jelenti, hogy a közösség szintjén nem sikerült teljesíteni az adott évtizedre kitűzött célt, a közúti halálozások számának felére csökkentését (a tagállamok közül egyedül Görögország érte el az 50%-os értéket). A közúti halálozások számában mért 2020. évi kiemelkedő eredmények elérésében (mely szerint egyetlen év alatt 17,4%-os csökkenés történt) pontosan meg nem határozható mértékben az új koronavírus megjelenését követő Covid-19 járvány is közrejátszott. Mindezek ellenére az egymillió lakosra jutó 42 halálos áldozattal az EU továbbra is a világ legbiztonságosabb úthálózatával rendelkező régiója. A 2020. évi adatok arra is rámutatnak, hogy a különböző közösségi, nemzeti, önkormányzati és egyéb intézkedések, beavatkozások eredményeként 56 305 ember életét sikerült megmenteni az elmúlt évtizedben (ahhoz képest, ha a halálozások száma a 2010-es szinten maradt volna).

II.

Az Európai Unió hatályos közúti közlekedésbiztonsági programja

„A közútbiztonsági rendszernek… tekintettel kell lennie az emberi mulasztás és a nem megfelelő magatartás eshetőségére, valamint a lehetőségekhez mérten orvosolnia kell azokat: „zéró kockázat” ugyanis nem létezik.” Az előző évtized uniós stratégiájából származó idézet a jelenleg hatályos program időszakában – az úgynevezett „Safety System” szemlélet részeként – a korábbiaknál is nagyobb figyelmet kapott.

Az Európai Unió hatályos közúti közlekedésbiztonsági stratégiáját a 2018. május havában elfogadott „Európa mozgásban” („Europe on the Move”) program tartalmazza. Az új program létrehozásához közvetlen előzményként szolgált a közlekedési miniszterek 2017. évi vallettai nyilatkozata, míg a beavatkozási területeken belül várható intézkedéseket, továbbá a főbb teljesítménymutatókat az egy évvel később, 2019. júniusában kiadott Bizottsági Szolgálati Munkadokumentum tartalmazza.

Valletta Nyilatkozat

A közúti közlekedés biztonságáról szóló Valletta Nyilatkozatot az EU tagállamok külügyminiszterei 2017. március 29-én fogadták el. A dokumentumot az Európai Tanács a 2017. június 08-án kiadott „tanácsi következtetések” mellékletében hagyta jóvá (száma: 9994/17, TRANS 252). A nyilatkozat első pontja megállapítja, hogy a halálos kimenetellel, valamint a súlyos sérüléssel járó közúti balesetek magas száma emberi szenvedéssel és a gazdaság számára elfogadhatatlan költségekkel járó jelentős társadalmi problémát okoz. Különösen aggasztó a gyalogosok és a kerékpárosok körében tapasztalható közúti halálozások és súlyos sérülések száma, valamint az a tény, mely szerint a korábbi időszak közlekedésbiztonsági trendjében kedvezőtlen változások történtek.

A dokumentumban az uniós tagállamok nemzeti kormányainak képviselői arról tettek nyilatkozatot, hogy tovább csökkentik a közúti halálozások és a súlyos sérülések számát, egyúttal arra kérték az Európai Bizottságot, hogy uniós szinten koordinálja a fellépést. Felszólították a Bizottságot arra is, hogy „készítsen új közúti közlekedésbiztonsági szakpolitikai keretet a 2020 utáni évtizedre, beleértve a közúti közlekedésbiztonság teljesítményének értékelését az e nyilatkozatban foglalt célok és számszerű célkitűzések figyelembevételével”.

Az uniós közlekedési miniszterek az autógyártásban érintett ipari szereplőket is felszólították, hogy fejlesszenek ki új technológiákat és intelligens rendszereket, segítsék elő az új technikai vívmányok elterjedését, továbbá mozdítsák elő a kooperatív, összekapcsolt és automatizált járművekben rejlő közúti közlekedésbiztonsági potenciált.

A Valletta Nyilatkozat mérföldkőnek számít az uniós közlekedésbiztonsági dokumentumok sorában abban a tekintetben, hogy először tűztek ki olyan célt, mely nem csak a halálos áldozatok, hanem a súlyosan sérültek számának csökkentésére is irányul. A vállalás egészen pontosan: a következő évtized fő közlekedésbiztonsági célkitűzése a halálos áldozatok, valamint a súlyosan sérültek számának felére csökkentése legyen 2030-ig, a 2020. bázisév adataihoz képest.

Európa Mozgásban program

Az Európai Bizottság a Valletta Nyilatkozat elfogadását követő bő egy év elteltével, 2018. május 17-én adta ki az „Európa mozgásban. Fenntartható mobilitás Európában: biztonságos, összekapcsolt és tiszta közlekedés” című közleményét COM(2018) 293 számon. A dokumentum a bevezető részen kívül három fejezetre tagolódik:

Biztonságos mobilitás: első a biztonság;
Összekapcsolt és automatizált mobilitás: az út megépítése a következő mérföldkőig;
Tiszta mobilitás: az éghajlati kihívások leküzdése az uniós ipar versenyképességének megőrzése mellett.

A programnak két melléklete van.

– 1. melléklet: Stratégiai cselekvési terv a közúti közlekedésbiztonságról

– 2. sz. melléklet: Stratégiai cselekvési terv az akkumulátorokról

Az „Európa mozgásban” program a 2021-2030. évek közúti közlekedésbiztonsági stratégiája, egyben a tiszta, versenyképes és összehangolt közlekedést célként kitűző, 2017-ben indított uniós mobilitási csomag harmadik, alapvető fontosságú dokumentuma. (Bár a közlekedésbiztonság kérdéskörével kifejezetten a „Biztonságos mobilitás” fejezet, valamint az I. sz. melléklet foglakozik, a program egyéb részei is tartalmaznak biztonsággal kapcsolatos meghatározásokat, feladatokat és egyéb tartalmi elemeket).

A stratégiai dokumentum a helyzetértékelésében megállapítja, hogy „a biztonság minden közlekedési rendszer alapja; mindig prioritásként kell kezelni”. Tekintettel a mobilitás térnyerésére és radikális átalakítására (az innovációnak, digitalizációnak és a dekarbonizációnak. köszönhetően), a fejlesztésekkel ki kell aknázni a biztonság fokozásában rejlő lehetőségeket is. Bár az uniós közutak biztonsági mutatói rendkívül jók, és a világ más részeihez képest igen kedvezők, a halálos és súlyos kimenetelű balesetek száma ugyanakkor még mindig elfogadhatatlanul magas, ezért az EU-nak és tagállamoknak továbbra is törekedniük kell arra, hogy a közutakon kevesebb baleset történjen.

A közúti halálozások és súlyos sérülések hátterében leggyakrabban a sebességtúllépés, az alkohol, illetve kábítószer hatása alatti vezetés, valamint a passzív biztonsági eszközök (biztonsági öv, gyermekülés, bukósisak) használatának elmulasztása áll. Mindezek mellett az elkövetkezendő időszakban kiemelt figyelmet kell fordítani a mobilkészülékek általi figyelemelterelésre (a felmérések szerint a közúti balesetek 10-30%-a hozható összefüggésbe a figyelem elvonásával), valamint a veszélyeztetett úthasználókra, különös tekintettel a kerékpárosokra és a gyalogosokra, mivel utóbbiak aránya jelentősen megnövekedett a halálos és a súlyos baleseteken belül.

A hatályos stratégiai programban az Európai Unió két közlekedésbiztonsági célt tűzött ki.

„Az EU hosszú távú célja továbbra is az, hogy 2050-re közel nullára csökkenjen a közúti halálozások száma („zéró elképzelés”). Ugyanezt kell elérni a súlyos sérülésekkel járó balesetek esetében is. Az EU továbbá új, időközi célul tűzi ki a súlyosan sérültek és a közúti halálozások számának felére csökkentését 2030-ig a 2020-as adatokhoz képest (az EU valamennyi tagállama által elfogadott, közös fogalom-meghatározást használva)”.

A célok teljesíthetősége, az irányok, beavatkozási területek, a teljesítménymutatók és egyéb teendők részletes meghatározása érdekében a Bizottság javaslatot tett egy közös közúti közlekedésbiztonsági keret kidolgozására, melyet 2019. év közepéig, a tagállamokkal együttműködve kell végrehajtani (ez meg is valósult, lásd a következő fejezetben).

Az „Európa mozgásban” program a jövőre nézve új megközelítéseket alkalmaz. Először is fontos, hogy a „Vision Zero” eszméjének az eddiginél jobban kell rögzülnie, mind a politikai döntéshozók körében, mind pedig a társadalom egészében. Ahogy a társadalom a légi katasztrófákat megdöbbentőnek és elfogadhatatlannak tartja, hasonló álláspontot kell elérni a közúti balesetek esetében is, hiszen hetente annyi ember veszíti életét a közutakon, mint két közepes utasszállító repülőgép katasztrófája esetén. A Bizottság szerint valamennyi közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatos döntés meghozatalkor azt az elvet kell szem előtt tartani, hogy egyetlen emberélet elvesztése sem elfogadható.

Fontos továbbá, hogy uniós szinten valósuljon meg a WHO „Safe System”, azaz a „biztonságos rendszer” szemlélete. Ennek legfontosabb elemei a következők: biztonságos járművek, biztonságos infrastruktúra, biztonságos közúthasználat (sebesség, józan vezetés, biztonsági öv és bukósisak viselése), valamint a baleset utáni jobb ellátás biztosítása, melyek mindegyike régóta bevált és fontos tényezőnek számít a biztonságos rendszer tekintetében.

„A „biztonságos rendszer” megközelítés szerint a közúti ütközések során előforduló halálos kimenetelű és súlyos sérüléssel járó balesetek nem a mobilitás elkerülhetetlen velejárói. Bár ütközések továbbra is lesznek, a halálos kimenetelű és a súlyos sérüléssel járó balesetek javarészt megelőzhetők. A „biztonságos rendszer” elfogadja, hogy az emberek követnek el hibákat, és annak biztosítására törekszik, hogy ezek a hibák ne okozzanak halálos kimenetelű vagy súlyos sérüléssel járó baleseteket. A gépjárművek jobb felépítése, a fejlettebb közúti infrastruktúra, valamint az alacsonyabb sebesség például mind hozzájárulhat a balesetek hatásának csökkentéséhez.”

Az új járműtervezési előírásokban, az összekapcsolt és automatizált járművek európai bevezetésében, valamint azok elterjedésében az Európai Bizottság jelentős közlekedésbiztonsági potenciált lát, hiszen azok az emberi tévedések, figyelmetlenségek és egyéb jogsértő magatartások következményeit igyekeznek a lehető legminimálisabbra csökkenteni. A technikai háttér ugyanakkor még korántsem tökéletes. Az ezzel kapcsolatos terveket, irányokat és elvárásokat a program külön fejezetben kezeli.

„A kutatások szerint a balesetek kilencven százalékát emberi hiba okozza. Azzal, hogy nincs szükségük járművezetőre, az önvezető járművek jelentős mértékben hozzájárulhatnak a közúti közlekedésbiztonság fejlesztéséhez. A vezető nélküli járművek például jobban betartják a közlekedési szabályokat, és gyorsabb a reakcióidejük, mint az embereké. Az összekapcsolt és automatizált járművek segíthetnek a torlódások csökkentésében is, mivel megkönnyítik a közös járműhasználatot, valamint új és fejlettebb üzleti modelleket támogatnak (mobilitás mint szolgáltatás), aminek köszönhetően a városokban kevésbé lesz vonzó a járműbirtoklás.”

A jogalkotás (ide értve a közösségi, a nemzeti és az önkormányzati szintűt egyaránt) továbbra is kulcsfontosságú szerepet fog játszani a „biztonságos rendszer” megközelítés érvényesítésében. A stratégiai program részeként a Bizottság két jogalkotási javaslatot fogadott el a közúti közlekedésbiztonság céljainak előmozdítása érdekében.

Az egyik célja az uniós járműbiztonsági előírások átalakítása úgy, hogy azok magukban foglalják a legújabb biztonsági elemeket, a másik pedig a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezelését kívánja fejleszteni.

Végezetül: a „Tiszta mobilitás” fejezet a korszerű közlekedéssel, az egészségesebb közlekedési környezettel és az éghajlati kihívások leküzdésével kapcsolatos cselekvési terveket tartalmazza. Ebben kiemelt szerep jut az akkumulátorok gyártásának és fejlesztésének, mely a tiszta energiaforrásokra történő átállás, valamint az autóipari ágazat versenyképessége megőrzésének kulcsfontosságú tényezője (az azonnali cselekvés jegyében a Bizottság 2017 októberében az érdekelt ipari felekkel, az aktív tagállamokkal, valamint az Európai Beruházási Bankkal közösen létrehozta az Európai Akkumulátorszövetséget).

A tiszta mobilitás megteremtése azonban más jellegű intézkedéseket is igényel. Ki kell egészíteni például a közúti közlekedési ágazat CO₂-kibocsátására vonatkozó jogszabályi keretet, új és egyértelmű üzemanyag-összehasonlítási módszert kell kidolgozni a fogyasztók számára, hatékonyabb címkézésre van szükség a gumiabroncsok esetében, felül kell vizsgálni az energiaadózás rendszerét az elektromos közlekedés előmozdítása érdekében, és ésszerűsíteni kell a transzeurópai közlekedési törzshálózat kialakítását az alacsony kibocsátású mobilitás megvalósítása érdekében.

Az „Európa mozgásban” program I. számú mellékletét képezi a közúti közlekedésbiztonságról szóló stratégiai cselekvési terv, melyben a Bizottság megerősítette az EU hosszú távú (2050-ig tartó), valamint az időközi (2021-2030 közötti) célkitűzéseit.

A fentiek mellett a közlekedésbiztonsági cselekvési terv az alábbi nyolc fontos területen határozza meg az intézkedések és beavatkozások legfontosabb irányait:

a közúti közlekedésbiztonság fokozott szabályozásának igénye (a „biztonságos rendszer” megközelítés jegyében, fő teljesítménymutatók meghatározása által stb.),
nagyobb pénzügyi támogatás szükségessége a közlekedésbiztonság számára (a regionális alapokból, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, valamint az Európai Beruházási Bank közreműködésével stb.),
biztonságos közutak és útszélek megvalósítása (a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló irányelv felülvizsgálata, valamint az előírások valamennyi főútvonalra történő kiterjesztése),
új előírások a járművek biztonságának erősítése érdekében (a gépjárművek általános biztonságáról szóló rendelet és a gyalogosbiztonságról szóló rendelet felülvizsgálata, kötelező biztonsági elemekkel való kiegészítése stb.),
a biztonságos közúthasználat szintjének emelése (a főbb baleseti okok elleni hatékony fellépéssel, a kedvezőtlen trendek visszaszorításával stb.),
a gyors és hatékony vészhelyzet-elhárítás további fejlesztése (az e-segélyhívó esetleges kiterjesztésének vizsgálata nehéz-tehergépjárművekre, autóbuszokra, motorkerékpárokra és mezőgazdasági vontatókra),
a közúti közlekedésbiztonság időtállóságának biztosítása (összekapcsoltság, automatizáltság, kiberbiztonság, környezetvédelmi szempontok stb.)
A közúti közlekedésbiztonság „exportálása”, az EU globális szerepének biztosítása (az együttműködés kiterjesztése különösen a nyugat-balkán, valamint a keleti partnerség országaira, kapcsolatok erősítésének vizsgálata az ENSZ-szel).

A személyi tényező megfelelő fejlesztése, a jogkövető magatartás magasabb szintre emelése, illetve szükség szerinti kikényszerítése a biztonságos úthasználatra vonatkozó intézkedések közé tartozik. Ezen belül a Bizottság nagy lehetőségeket lát a közlekedési szabálysértések miatt kiszabott büntetések határokon átnyúló végrehajtásában, ezért a járművezetéstől eltiltás kölcsönös elismerésére irányuló jogalkotási kezdeményezések megvalósíthatóságára törekszik. A biztonsági öv bekapcsolására emlékeztető jelzést valamennyi ülés esetében kötelezővé kívánja tenni, továbbá a megengedett véralkoholszintre vonatkozó uniós ajánlás szigorítását is tervbe vette (elvárás lehet, hogy a hivatásos gépjárművezetőkre és/vagy a kezdő vezetőkre az általánosnál szigorúbb szabályok vonatkozzanak).

A Bizottság kívánatosnak tartja és szorgalmazni fogja a nem kötelező jellegű, önkéntes kötelezettségvállaláson alapuló egyéb intézkedéseket, mint például a közúti közlekedésbiztonság tantervbe történő beépítését, a taxis flották biztonsági gyermekülésekkel való felszerelését, az autóbusz társaságok részéről biztonsági öv kampányok folytatását, valamint a hivatásos gépjárművezetők minőségileg továbbfejlesztett oktatását, figyelemfelkeltő információk, aktualitások átadását.

A Bizottság törekedni fog arra, hogy a jövőbeni kutatási és információs programok keretében ösztönözze és támogassa a kábítószer-fogyasztás felderítésére irányuló vizsgálati módszerek, valamint a jelenleginél olcsóbb technikai eszközök kifejlesztését. Kutatások végrehajtását irányozza elő továbbá a járművezető figyelmét elvonó cselekvésekkel, valamint azok lehetséges visszaszorításával, a kerékpáros fejvédő és a motorkerékpáros védőöltözettel, és a kezdő vezetők fokozatos jogosítvány szerzésével kapcsolatban (kétlépcsős vezetői engedély).

Bizottsági Szolgálati Munkadokumentum

Az Európai Bizottság által 2019. június 19-én közzétett Bizottsági Szolgálati Munkadokumentum – mely címe: A 2021-2030. közötti időszakra vonatkozó uniós közlekedésbiztonsági szakpolitikai keret; Következő lépések a „Vision zero” felé” – a Valletta Nyilatkozat és az „Európa Mozgásban” program szellemiségét követi, tartalmában pedig összefoglalja és kiegészíti azokat. A munkadokumentum célja annak meghatározása, hogy az új szakpolitika hogyan alakul át intézkedésekké. A Bizottság két évvel ezelőtt úgy döntött, hogy az előző két dokumentumban rögzített, a következő évtizedre vonatkozó uniós célkitűzéseket, valamint a „Vision zero” szemléletet továbbra is napirenden tartja, és a 2021–2030 közötti időszakra vonatkozó közlekedésbiztonsági szakpolitikai keretét az Egészségügyi Világszervezet (WHO) európai bevált gyakorlatokra épülő, biztonságos rendszerre vonatkozó megközelítésére alapozza.

Eszerint az Európai Unió a balesetek okát integrált módon kívánja kezelni olyan védelmi szintek kialakításával, amelyek biztosítják, hogy ha az egyik elem kiesik, egy másik pótolja azt. Ez az eljárás magában foglalja a technológiai berendezések járművekbe és közúti infrastruktúrákba történő beépítését, valamint az ezek közötti információcsere intenzívebbé tételét.

A Munkadokumentum rövid uniós közlekedésbiztonsági helyzetértékeléssel kezd, felidézi a korábbi dokumentumok, a Valletta Nyilatkozat és az „Európa Mozgásban” program főbb tartalmi elemeit és elhatározásait, majd értékeli a 2011-2020 közötti időszakra vonatkozó közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatos uniós politikai iránymutatásokat – a 2019. első félévi helyzetnek megfelelően.

A Bizottsági Szolgálati Munkadokumentum alapján a 2021-2030. közötti időszak főbb beavatkozási területei az alábbiak: infrastruktúra, biztonságos járművek, biztonságos közúthasználat, valamint a gyors és hatékony vészhelyzet elhárítás.

Az infrastruktúra területén belül a biztonságosan kialakított és megfelelően karbantartott közutakkal csökkenthető a balesetek bekövetkezésének valószínűsége, míg az „elnéző utak” (másképp fogalmazva: „megbocsátó környezet”) a bekövetkező balesetek súlyosságát csökkenthetik. A becslések szerint az infrastruktúra valamely hiányossága a balesetek több mint 30%-ának létrejöttéhez járul hozzá. A jövőbeni feladatok között szerepel, hogy felkészítik az utakat az automatizált közlekedés elősegítésére, ennek keretében a közúti jelzésekkel és az útburkolati jelekkel kapcsolatos előírások is átdolgozásra kerülnek (elhelyezés, láthatóság, visszatükröződés kérdései stb.).

A járműtechnológiával kapcsolatos fejlesztések terén az aktív biztonsági elemek a balesetek megelőzését szolgálják, míg a passzív biztonsági megoldások által a sérülések súlyossága csökkenthető. Az Európai Parlament és az Európai Tanács az elmúlt években konkrét intézkedéseket hozott a járműbiztonság területén. Az utasok és a veszélyeztetett úthasználók védelméről szóló rendelet) [COM(2018) 286, Brüsszel, 2018.05.17.], által döntés született arról, hogy 2022 után az új gyártású gépjárművekbe számos biztonsági elem kerül kötelező jelleggel beépítésre, mint például az intelligens sebességszabályozó, az automata vészfékező, valamint a sávtartásra figyelmeztető rendszerek. A jogszabály emellett rendelkezik a nehéz-tehergépjárművek vezetőfülkéjének másfajta, a kerékpárosok és gyalogosok jobb láthatóságát lehetővé tevő megtervezéséről, a szükséges érzékelőkkel együtt. A Bizottság a járműbeszerzések terén is lehetőséget lát a közúti közlekedésbiztonság pozitív irányú befolyásolásához. Ezért vizsgálatot indított annak érdekében, miként lehet ösztönözni, illetve pénzügyi támogatással elősegíteni, hogy a nagyobb flották a járműpark fejlesztéseik során a biztonsági aspektusokat előnyben részesítsék.

A jövőben fontos szerep vár az új személygépkocsik értékelésére és minősítésére szolgáló programokra, különösen az európai újautó-értékelési programra annak érdekében, hogy a gyártók további ösztönzést kapjanak arra, hogy még biztonságosabb járműveket állítsanak elő, és azokba beépítsék a legkorszerűbb biztonsági technológiákat. A biztonsági fejlesztések során a nemek eltérő sajátosságait is figyelembe veszik, és 2022-től az EuroNCAP női bábukat is szerepeltet majd a törésteszteken.

Az emberi tényező kulcsfontosságú szerepet játszik a közúti közlekedésbiztonság területén, ezért halálesetek és súlyos sérülések megelőzésének harmadik pillére a biztonságos közúthasználat (sebesség, alkohol és kábítószer befolyása nélküli vezetés, figyelemelterelő tényezők nélküli vezetés, biztonsági öv és gyermekbiztonsági rendszerek használata, bukósisak használata, új mobilitási minták és demográfiai változások kezelése). Fontos cél, hogy az úthasználók képessé, és egyben hajlandóvá is váljanak az utak és a járművek biztonságos használatára.

Az Európai Unióban a mobilitási minták esetében alapvető változások tapasztalhatók. Egyre többen választják közlekedésük során a kerékpározást (többek között az elektronikus kerékpárok használatát) és a gyaloglást, akár környezetvédelmi megfontolásból, akár személyes fittségükre, egészségükre tekintettel, ami egyben azt is jelenti, hogy növekszik a veszélyeztetett, védtelen úthasználók száma. Ez a folyamat a COVID-19 járvány hatására erőteljesen felgyorsult. A környezetkímélő közlekedési megoldások terjedésének – különösen a városokban – számos előnye van (levegőminőség javítása, zajcsökkentés, forgalmi torlódások csökkenése, parkolási gondok enyhülése stb.), ugyanakkor ezeket a közlekedési alternatívákat ösztönző intézkedéseknek figyelembe kell venniük a biztonsági szempontokat is. Emellett egyre nagyobb népszerűségnek örvendenek a megosztáson alapuló egyéni közlekedési formák (a közforgalmú autózási, vagy a kerékpáros közösségi közlekedési rendszerek), melyek ugyancsak gyarapítják a mobilitási lehetőségeket és kedvező környezeti hatásokkal járnak, de új kihívást jelentenek a kerékpárok (elektromos, illetve hagyományos) valamint az elektromos robogók „bárhol otthagyhatóságán” alapuló közösségi közlekedési rendszerek is.

A demográfiai változások megfelelő kezelése azért vált kiemelt feladattá, mert az EU tagállamaiban egyre nagyobb az idősek aránya, akiknek biztonságos mobilitási formákra van szükségük. Az idősek közlekedésének sajátos ismertetőjegyeik vannak, akár gyalogosan, akár járművezetőként vesznek részt a forgalomban, és fizikai, valamint mentális állapotukra tekintettel ők képviselik a közúti közlekedés egyik kiemelten veszélyeztetett csoportját.

Az Európai Bizottság munkadokumentuma arra is kitér, hogy a közlekedésbiztonsági folyamatok alakulásának figyelemmel kísérésére a teljesítménymutatók új rendszerére van szükség. A különböző tagállamok szakértőinek bevonásával összeállított teljesítmény mutatókat a következő táblázat tartalmazza.

*Mutató*	*Fogalom meghatározás*
1. Sebesség	A sebességhatárt betartó járművek százalékos aránya
2. Biztonsági öv	A biztonsági övet, vagy gyermekbiztonsági rendszert helyesen használó utasok százalékos aránya
3. Védőfelszerelések	A védősisakot viselő motorkerékpárosok és kerékpárosok százalékos aránya
4. Alkohol	A véralkoholszint jogszabályban foglalt határértékét betartó gépjárművezetők százalékos aránya
5. Figyelemelterelés	A kézi mobil eszközt NEM használó gépjárművezetők százalékos aránya
6. Járműbiztonság	Az EURO NCAP szerint meghatározott küszöbértékkel megegyező vagy annál jobb biztonsági minősítésű új személygépkocsik százalékos aránya
7. Infrastruktúra	Elfogadott küszöbértéket meghaladó biztonsági minősítésű közutakon megtett távolsághoz viszonyított százalékos arány
8. Baleset utáni ellátás	A személyi sérülést okozó baleset utáni vészhívás, valamint a sürgősségi segélyszolgálatoknak a baleset helyszínére érkezése között percekben és másodpercekben eltelt idő

Végezetül: az Európai Bizottság a jövőben a korábbiaknál nagyobb figyelmet kíván fordítani a folyamatok nyomon követésére, és az eredmények értékelésére. A közúti közlekedésbiztonság területén végzett munka tekintetében az előrehaladás nyomon követésének alapját az előzőekben ismertetett nyolc fő teljesítménymutató, valamint a halálesetekre és a súlyos balesetekre vonatkozó eredménymutatók fogják képezni. A tagállamok adatgyűjtésének kezdete 2020, és ez az év a jövőre nézve bázisévként szolgál. A következő években további új teljesítménymutatók kidolgozására is sor kerülhet.

Következő lépésként a Bizottság a tagállamokkal is együtt fog működni a mutatókon alapuló eredménycélok kidolgozása során, amennyiben ez lehetséges. E munka során figyelembe kell venni azt a tényt, hogy az eredmények nem hasonlíthatók össze a tagállamok között, amennyiben a nemzeti szabályok eltérőek (például eltérnek a véralkoholszintre vonatkozó határértékek, vagy a kerékpárosok számára nem minden tagállamban kötelező a fejvédő viselése, továbbá a jelenlegi szabályozások között eltérések vannak stb.).

A közlekedésbiztonsági folyamatok alakulását egy külön munkacsoport fogja végezni, mely évente egy értekezletet tart a munka átláthatósága, valamint a friss információk rendelkezésre bocsátása érdekében, továbbá a Bizottság közreműködésével kétévente eredményértékelő konferenciák szervezése várható.

Hatályos közlekedéspolitikai stratégia (2021-2024)

Végezetül – bár alapvetően nem közlekedésbiztonsági, hanem közlekedéspolitikai program – az Európai Unió 2021. január 01. óta hatályban lévő közlekedéspolitikai stratégiája is megfogalmaz bizonyos szakmai-politikai irányokat a közúti közlekedésbiztonság fejlesztésével kapcsolatban.

Az Európai Bizottság által 2020. december 09-én kiadott, a 2021-2024. évek közötti időszakra vonatkozó „Fenntartható és intelligens mobilitási stratégia – az európai közlekedés időtálló pályára állítása” program tízedik (egyben utolsó) kiemelt területe a közlekedés biztonságának és védelmének megerősítését irányozza elő valamennyi közlekedési mód esetében. Megállapítja, hogy a közlekedési rendszer biztonsága elsődleges fontosságú, és ebből a követelményből soha nem szabad engedni. Fontos cél, hogy az EU-nak továbbra is világelsőnek kell maradnia a közlekedésbiztonság területén.

A közúti közlekedés vonatkozásában a Bizottság teljes mértékben elkötelezett a 2018. májusában elfogadott uniós közúti közlekedésbiztonsági stratégia, az „Európa Mozgásban” című program végrehajtása mellett.

Az olyan tényezők, mint a sebesség, az alkohol- és kábítószer-fogyasztás, valamint a vezetés közbeni figyelemelvonás szorosan összefüggnek a közúti balesetek okozásával és azok súlyosságával. Ezért ezeket a területeket az elkövetkezendő években prioritásként kell kezelni.

A Bizottság mérlegelni fogja, milyen intézkedésekre van szükség az említett kockázatok, problémák kezelése érdekében, és megfontolja további uniós ajánlások kiadását is. Az előzőeken túl évtizedünkben kiemelt figyelmet kell fordítani a veszélyeztetett úthasználók védelmére, fejleszteni kell az adatgyűjtés rendszerét, és az eddigieknél is több kutatásra, elemzésre van szükség. Végezetül: az infrastrukturális beruházások végrehajtása során különös figyelmet kell fordítani a magas kockázatú helyszínekre, valamint az elöregedő, illetve a fejletlen hálózati szegmensekre.

G.I.