Magyarország közúti közlekedésbiztonsági helyzetének alakulása 2021-ben – 3. rész

A közúti közlekedésbiztonsági helyzet alakulását érzékeltető előzetes baleseti statisztikai adatokat minden évben a rendőrség gyűjti és teszi közzé. Ezek az adatok a balesetet követő 24 órás helyzetnek felelnek meg. A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) véglegesített adatainak megjelenése – a legfontosabb alapadatok tekintetében – néhány hét múlva várható, míg a részletes adatokat az év közepén ismerhetjük meg. Az évtizedes tapasztalatok szerint az előzetes adatok csekély mértékben még változhatnak ugyan, de ezek az összesített értékelést érdemben nem befolyásolják.

1) A közúti balesetek okai

A fő baleseti okok sorrendjében az elmúlt évekhez képest nem történt változás. A tavaly okozott 14 194 közúti baleset okai között első helyen emelhető ki az abszolút és relatív gyorshajtás (4 339 eset, az összes baleset 31%-a), másodikként az elsőbbségi jog meg nem adása (3 600 eset, 25%), harmadikként pedig a kanyarodás szabályainak meg nem tartása (2 370 eset, 17%). A gyorshajtások aránya az elmúlt évben csökkent, 2020. évben még 34% volt.

Az előzésre vonatkozó szabályok megszegése miatt 504 baleset (4%), követési távolság meg nem tartása miatt 1 174 baleset (8%), figyelmetlenség miatt pedig 649 baleset (5%) történt. (A figyelmetlen közlekedés miatt okozott baleseteknél egy év alatt 3%-os növekedés figyelhető meg, hiszen 2020-ban az ebbe a körbe tartozó jogsértések az összes balesetnek mindössze a 2%-át tették ki.) Gyalogos hibájára tavaly összesen 555 baleset volt visszavezethető, amely az összes személysérüléses közúti baleset mintegy 4%-ának felel meg.

Személysérüléses közúti balesetek okai 2021-ben (forrás: ORFK)

A műszaki hibára visszavezethető balesetek száma mindössze 56 volt. Ez természetesen nem tévesztendő össze a műszaki hiányosság miatt bekövetkezett balesetekkel. (A műszaki hibás balesetek statisztikai értelemben olyan eseteket jelentenek, melyek során előre nem látható, a járművezetőtől, ill. üzemben tartótól független, váratlan műszaki meghibásodás idézte elő a balesetet. A karbantartási hiányosságokra és egyéb mulasztásra, személyi felelősségre visszavezethető balesetek nem ebbe a körbe tartoznak, azok másként értékelendők és bírálandók el).

Az elsőbbségi jog meg nem adása, a kanyarodási szabályok megszegése, a követési távolság meg nem tartása, valamint a gyalogos hibája miatt bekövetkező balesetek leginkább lakott területen belül jellemzők. Ezért nem meglepő, hogy ezekben a kategóriákban Budapesten regisztrálták a legtöbb balesetet, ahol hazánk lakosságának csaknem egyötöde él, és emellett kiemelkedő az ingázó munkavállalók száma.

A szabálytalan előzésre, valamint a figyelmetlenségre visszavezethető balesetek tekintetében más a helyzet, ezek gyakorisága vidéken sok esetben nagyobb. Utóbbi kategóriákban hazánk legnagyobb területű, lakosságú és közúti forgalmú megyéjében, Pest megyében okozták a legtöbb balesetet 2021-ben (csakúgy, mint 2020-ban is).

2) A közúti balesetek okozói

Az elmúlt évben a személysérüléses közúti balesetek valamivel több, mint kétharmadát (68%-át) a személygépkocsi vezetők okozták, őket második helyen a kerékpárosok követik, 9%-os aránnyal. A tehergépjármű vezetők a balesetek 8%-át, a gyalogosok a 4%-át, az autóbusz vezetők pedig az 1%-át okozták. A motorkerékpárosok részaránya 4%, a segédmotoros kerékpárosoké pedig 3%-os a balesetek okozóin belül. (Megjegyzés: Tavaly a kerékpárosok részaránya említésre méltó mértékben csökkent 2020-hez képest, 12%-ról 9%-ra, ugyanakkor a személygépkocsi vezető okozók részaránya 65%-ról 68%-ra nőtt).

A baleseti okozók adatainak részletes kimutatását a következő táblázat tartalmazza.

Személysérüléses közúti balesetek okozói 2021-ben (forrás: ORFK)

 3) Egyéb adatok alakulása

Az ORFK Főügyeletének napi jelentései alapján 2021. január 01. és december 31. között 158 fő személygépkocsi vezetőjeként, 103 fő jármű utasaként, 95 fő gyalogosként, 48 fő motorkerékpárosként, 34 fő kerékpárosként, 22 fő tehergépkocsi vezetőként, 10 fő pedig segédmotoros kerékpárosként halt meg közúti balesetben (zárójelben a 2020. év megfelelő adatait találjuk).

Az ábrán látható, hogy tavaly a legnagyobb mértékben az utas halálos áldozatok száma nőtt (csaknem 60%-kal!). Ez arra is visszavezethető, hogy 2020-ban a Covid-19 világjárvánnyal kapcsolatos intézkedések, és a részben megváltozott közlekedési szokások miatt jelentősen csökkent a járművek utasainak száma (nem csak a tömegközlekedési járműveken, hanem a személygépkocsik esetében is), ennek megfelelően kevesebb utas volt közúti baleset érintettje. A másik említésre méltó változás, hogy a motorkerékpár vezetőjeként 41%-kal többen vesztették életüket a közutakon, mint 2020-ban, de nőtt a személygépkocsi vezető halálos áldozatok száma is. Csökkent ugyanakkor a segédmotoros kerékpár vezetőjeként meghaltak száma, 13 főről 10 főre.

Végezetül: az elmúlt évben a gyermekkorú (0-14 év közötti) halálos áldozatok száma is kedvezően alakult. Amíg 2019-ben 13 gyermek, 2020-ban pedig 7 gyermek, addig tavaly – a főügyeleti adatok alapján – 6 gyermek vesztette életét közúti balesetben. (Megjegyzés: az ebben a pontban feltüntetett adatok az országos főügyeleti 24 órás szolgálatok végén kerültek rögzítésre, így az ellenőrzés és a véglegesítés során az adatok kis mértékben még változhatnak.)

Befejezés

2021. január 01-től új közösségi közlekedésbiztonsági célkitűzések vannak érvényben. Az Európai Bizottság a hatályos közúti közlekedésbiztonsági programjában, a 2018 májusában elfogadott „Európa Mozgásban” (Europe on the Move) programban középtávú célként azt határozta meg, hogy 2020 és 2030 között felére csökkenjen a közúti halálos áldozatok és a súlyosan sérültek száma. Ezen túlmenően – hosszú távú célként – az Európai Bizottság továbbra is napirenden tartja a „Vision Zero” szemléletet, mely lényege, hogy 2050-re a közúti halálozások száma a nullához közelítsen.

A célkitűzés teljesítése minden bizonnyal rendkívüli kihívást jelent valamennyi tagállamnak, így hazánknak is. Ennek egyik oka, hogy az áldozatszám 50%-kal történő csökkentése egy olyan ambiciózus célkitűzés, melyet uniós szinten az előző két közösségi program időszakában – amelyek az ezredfordulót követően fogadtak el, és egy-egy évtizedre vonatkoztak – nem sikerült megvalósítani. A másik nehezítő tényező, hogy a jelenlegi program bázisévének, a 2020. évnek a baleseti, és ezen belül különösen a halálozási adatai példátlanul jól alakultak, és az elkövetkezendő évek teljesítményét ezekhez az adatokhoz kell majd viszonyítani. Az előzetes adatok alapján hazánkban 2021-ben a közúti balesetben súlyosan megsérült személyek száma csökkent ugyan, de a baleseti áldozatok számában növekedés történt. Az évtized vége még nagyon messze van, ugyanakkor tény, hogy a vállalt célkitűzés csak akkor lesz teljesíthető, amennyiben a kérdéskör a legmagasabb szintű politikai támogatottságot élvezi, és az elkövetkezendő években markáns beavatkozások valósulnak meg a közúti közlekedésbiztonságot érintő valamennyi területen.

G.I.