Közlekedésbiztonsági rangsor

A közlekedési nagyberuházásoknak van egy sor olyan egyedi tulajdonságuk, amely megkülönbözteti azokat a gazdasági élet egyéb területén történő beruházásoktól. Ezek a tulajdonságok különösen hangsúlyozzák a döntések szakszerű előkészítésének fontosságát, mivel a projektek jellemzően magas beruházási költségek mellett valósulnak meg. Élettartamuk több évtizedre tehető, és a nem megfelelően előkészített beruházás később csak magas erőforrás igénybe vétele mellett korrigálható.

Ezek a tulajdonságok kiemelik annak fontosságát, hogy a közlekedésbiztonsági megvalósítási projektekkel kapcsolatos döntések csak szakszerű, megbízható módszerek alkalmazása mellett szülessenek meg.

Továbbiakban, figyelemmel kell lennünk, a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló 2008/96/EK sz. irányelvre, melyet az Európai Parlament és a Tanács adott ki. A 16 cikkből és 4 mellékletből álló irányelv 4 fő „pillérből” áll, melynek egyik kiemelt pontja a közlekedésbiztonsági rangsor előállítására vonatkozik. Hazánk 2011-ben a 176/2011. (VIII. 31.) Kormányrendelet megalkotásával az európai irányelvet (2008/96/EK) adaptálta és magas szinten beépítette a hazai jogrendünkbe. Így a feladat végrehajtása kötelezettségként jelentkezik.

Megjegyezzük, hogy nincs olyan nemzetközileg elfogadott egyezményes módszertan, amely alapján az ún. „közlekedésbiztonsági rangsor” előállítható lenne. Ennek tudatában egyfajta módszertani ajánlást is teszünk, melyekre számításaink is épülnek.

Kutatásunk első fázisában a nemzetközi „trendeket” is követő, – azonban, azokat számos helyen kiegészítő, – a személysérüléses közúti balesetek társadalmi-gazdasági veszteségértékét is figyelembe vevő közlekedésbiztonsági javíthatósági rangsort állítottunk elő.

Ez az ún. Javíthatósági Potenciál alapú rangsor kizárólag gazdasági megközelítést alkalmaz, a személysérüléses közúti balesetek által okozott társadalmi-gazdasági veszteségértékre épül. Azt mutatja meg egy hosszadalmas és összetett eljárást követően, hogy a közúthálózaton hol találhatunk olyan szakaszokat, melyeken a baleseti veszteségek összértéke szignifikánsan nagyobb az átlagosnál.

Fontos kiemelnünk, hogy a hálózatot nem szabad homogén egészként tekinteni, más a kiépítés, az útburkolat minősége, a forgalom nagysága és annak összetétele, stb. A rangsorok előállításánál így a szakaszképzési eljárás kitüntetett szerepet kap.

Láthatjuk, hogy kizárólag a társadalmi-gazdasági szempontrendszert figyelembe véve, a másodrendű főúthálózaton azonosíthatjuk a legnagyobb fejlesztési potenciált.

Természetesen szakaszonkénti elemzést végeztünk. A közel 19 ezer vizsgált szakasz pontos értékeinek bemutatását, terjedelmük miatt, itt most nem tesszük meg.

Egy olyan komplex rangsort is felállítottunk, mely a gazdasági értékek mellett, a relatív baleseti mutatót (RBM [egymillió járműkilométere vetített balesetek száma]) is figyelembe veszi. Vizsgálatainkat az előzőekhez hasonlóan a teljes országos közúthálózaton végeztük.

ábra 1: Gyorsforgalmi szakaszok RBM és Javíthatósági Potenciál alapú komplex rangsora 2016-2018 baleseti adatok alapján

Elvégeztük 23 előre megnevezett város belterületi „góckutatását” is. Sajnálatos módon forgalmi adatok nem álltak rendelkezésre az önkormányzati kezelésű utakon és mivel véleményünk szerint forgalmi adatok nélkül igazi góckutatás nem is végezhető, ezért alkalmazzuk a góckutatás zárójeles megjelölését. Megjegyezzük, hogy ugyan számos góckutatási eljárás módszertani leírását már korábban megtették, azonban nemzetközileg elfogadott egységes góckutatási eljárás napjainkig még nem született. Vannak nagyon kezdetleges módszertanok, és természetesen léteznek fejlettebb eljárások is. Esetünkben KDE (Kernel Density Estimation) eljárást továbbfejlesztve, azt térben kiterjesztettük annak érdekében, hogy nem csak kizárólag szakaszok, hanem csomóponti vizsgálatok is automatizáltan elvégezhetőek legyenek. A tanulmányban leírtuk a térben kiterjesztett KDE módszertant, valamint meghatároztuk a balesetsűrűsödési értékeket a vizsgált települések vonatkozásában, melynek eredményét csak fentiek figyelembe vételével értelmezhetjük. A vizsgálatok eredményeit az alábbihoz hasonló, Sopron települését bemutató átfogó városi térképeken tárjuk az olvasó elé.

ábra 2: Sopron településének térbeli KDE balesetsűrűsödési térképei, 2016-2018 baleseti adatok alapján

Irodalomjegyzék

Békefi, Z., 2006. Közlekedési létesítmények élettartamra vonatkozó hatékonyság vizsgálati módszereinek fejlesztése.

Borsos, A., 2010. A Közúti infrastrukturális beavatkozások biztonsági hatásának modellezése és optimalizálása. Doktori értekezés Széchenyi István Egyetem Infrastrukturális Rendszerek Modellezése és Fejlesztése Multidiszciplináris Műszaki Tudományok Doktori Iskola Győr.

Jankó, D., 2013. A közúthálózat közlekedésbiztonsági rangsorolása (Módszertani kérdések a “közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről”). Közlekedéstudományi Szle. IV, 58–69.

McMahon, K., Dahdah, S., 2008. The true cost of road crashes – Valuing life and the cost of a serious injury.

Prof. DSc. Holló, P., 2006. Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making – Examples of assessed road safety measures.

Prof. DSc. Holló, P., Hermann, I., 2013. A közúti közlekedési balesetek által okozott társadalmi-gazdasági veszteségek aktualizálása (Actualization of Social-Economic Losses Caused by Road Accidents). Közlekedéstudományi Szle. 22–27.

Sipos, T., Tanczos, K., Török, Á., 2015. Economical Analysis of low cost road safety infrastructure investments, in: Proceedings of the International Scientific Conference on Modern Safety Technologies in Transportation. Zlata Idka, Szlovákia, pp. 182–185.

Tánczos, L., 1995. A közlekedési externáliák meghatározási módszerei. Közlekedéstudományi Szle. XLV, 49–53.

Tánczos, L., Murányi, M., Orosz, C., Gedeon, A., 1998. Közlekedési nagyberuházások megvalósítása és finanszírozása a nemzetközi gyakorlatban – A hazánkban hasznosítható tanulságok. Közlekedéstudományi Szle. XLVIII, 332–340.

Dr. Sipos Tibor

Közlekedéstudományi Intézet