Miért nem vezet el bárhová a GPS?

• Hogy nem találta meg a navigációm a navigációs rendszerekkel foglalkozó cég központját Budapesten?
• Miért nem elég pontosak egyes városok, város- vagy országrészek digitális térképei és várható-e változás?
• Mi köze van a dél-koreai repülőgép lelövésének a GPS polgári célú alkalmazásának gyors elterjedéséhez?
• Miben különbözik majd az önvezető autó navigációja a ma használatban lévő GPS alapú rendszerektől?

Újnak számító okostelefonom naprakészen tartott frissességű navigációja háromszor körbeautóztatott a navigációs rendszerekkel, digitális térképekkel és más digitális megoldásokkal foglalkozó NNG-nek is otthon adó irodakomplexum körül. Amikor végül a géphang azt javasolta, haladjak előre még nyolcvan métert, majd forduljak balra, feladtam. 80 méternél jóval közelebb volt a kerítés, és előtte sehol nem lehetett balra kanyarodni. Leparkoltam ahol voltam, és manuálisan kerestem meg úticélomat.

Bár a helyzet kissé bosszantó volt, soha jobb felütést, ha az ember egy navigációs rendszerekkel is foglalkozó cég fejlesztési igazgatójával épp a navigációs rendszerek pontatlanságáról és ennek okairól tervez interjút  készíteni. Adta is magát az első kérdés Csepinszky Andráshoz:

– Normális dolog, hogy egy, az általános megítélés és a nyilvánosan elérhető tesztek szerint jónak mondható navigációs rendszer nem talál meg egy címet Budapest közepén?

– Egy dolog, hogy milyen egy navigáció „általános megítélése” és milyen teszteket publikálnak róla, azonban nem ezeken múlik, hogy egy adott helyen, ahogy ön fogalmazott, megtalál-e egy címet vagy sem. Sokkal inkább a rendszer által használt térképadatok pontosságán, frissességén, a szoftverén, a helymeghatározáshoz használt algoritmus milyenségén áll vagy bukik a dolog. És ez a mobiltelefonok térképeire és navigációjára is vonatkozik. Az egyik szolgáltató térképe jobb, a másiknak viszont a szoftverje pontosabb.

– Mégiscsak furcsa, hogy pár kilométerrel távolabb tűpontosan elvezetett a megadott címre. Épp az épület előtt szólalt meg, hogy „megérkezett”…

– A térképek pontossága egyes településeken belül is eltérő lehet, aminek számos oka van. Az NNG irodája például egy olyan, a forgalom elől részben sorompókkal lezárt területen álló épületkomplexumban található, ahová nem hajthattak be a térképező autók, így a környék szűk kis utcáiról, arról, hogy azok közül melyik egyirányú és melyik nem az, jó eséllyel nincs, nem lehet minden navigációs rendszerben pontos és naprakész. Emiatt pedig még a legjobb algoritmusnak is komoly kihívással kell megküzdenie.

– A képernyőn látszik a környék összes utcája, mégha a nevüket nem is írja ki a rendszer…

– … Légi- vagy műholdas felvételek alapján a rendszer „tudhatja”, hogy van ott egy utca, egy útvonal-lehetőség, de azt nem, hogy azon milyen irányokba lehet közlekedni. A műholdról, de még a repülőgépekről készült felvételekről sok minden nem látszik, amire a navigációs rendszernek szüksége lenne. Hadd védjem meg a navigációját: errefelé még a gyalogosok is elvesznek olykor. Ez egy tömbépület, ahol önmagában kevés, hogy a házszámot megtalálta. Ez nem az a tipikus magyarországi cím egy átlagos magyar utcában, ahol a házszámok egymást követik a páros és a pá-ratlan oldalon, és minden házszámhoz egy épület tartozik csupán. Ez itt egy iroda komplexum. Egy házszám több címet is magában foglal. Egyes új lakóparkokban is találkozhat olyan megoldásokkal, amikor a házszám nem elég a cím azonosításához, tudni kell azt is, hogy melyik tömbben, lépcsőházban található, akit keres.

– Ez még mindig nem magyarázat arra, hogy ugyanabban a városban egymástól néhány kilométerre lévő címek egyikére simán elvezet a navigáció, a másikat pedig még csak nem is látja!

– Hadd szögezzek le valamit! A navigáció nem vezet! Az Egyesült Államokban meglehet a siker reményében perelhetik az autósok a navigáció szolgáltatóját, ha a rendszerük nem vezeti őket el pontosan a megadott címre. Európában azonban a Bécsi Konvenció értelmében mindig és minden körülmények között a gépjármű vezetője felel mindenért. Azért, hogy milyen úton-módon jut el a gépjárművével A pontból a B-be, és azért is, hogy a vezetés jogát csak arra alkalmas személynek adja át; akinek van jogosítványa, nem ittas és a többi.

– Önök ilyen rendszerekkel is foglalkoznak. Komolyan mondja, hogy nem várhatom el a navigációmtól, hogy Európa közepén, egy jó lefedettségű metropoliszban – annak is a belvárosában – megtaláljon egy címet? Vagy, hogy tudja, Budapesten hol van híd a Dunán?

– Elvárhatja, de előfordulhat, hogy bizonyos helyeken csalódni fog. Budapesten is vannak olyan városrészek, szűk utcák, ahol a vétel kimaradozik, egyáltalán nem érzékelhetőek a műholdak jelei, a hullámok visszaverődnek az épületekről és emiatt nem a valós helyzetét mutatja a navigáció, esetleg még azt sem tudja „megmondani”, hogy az autója áll vagy mozog-e éppen, és ha mozog, milyen irányba. Ennek számos oka lehet. Ezek a technika korlátai. Ezekről a navigáció megvásárlásakor, illetve re-gisztrációjakor a gyártók tájékoztatják a vásárlókat, akik a szolgáltatási feltételek elfogadásakor azt is elfogadják, hogy a rendszer mire képes és mire nem. Hogy ön nem tett ilyet? Dehogynem. Amikor sorra jóváhagyta a szerződés egyes pontjait. Előfordulhat persze, hogy nem kellően figyelmesen olvasta el.

– Az bizony előfordulhat…

– Nincs vele egyedül. Többnyire ilyenkor az emberek nem a szerződési feltételek elolvasását tartják a legfontosabbnak, csak zsigerből kattintgatnak az „elfogadom” és az „ok” gombokra, kipipálnak mindent, amit kell, csak hogy mielőbb használatba vehessék az eszközt. Ezzel együtt azt azért elmondhatom, hogy a navigációs rendszerek sokkal kevesebbszer és sokkal kisebb hibákat vétenek, mint amennyire egyes szélsőséges eseteket kísérő hírverés alapján gondolnának. Ilyen kivételes esetnek számít az is, ami önnel történt, amikor az interjúra érkezett.

– Nincs semmiféle szabvány, előírás, hogy szolgáltatótól függetlenül mi az a minimum, amit minden eszköznek tudnia kell?

– Tudomásom szerint nincs. A térképészeti adatok gyűjtésének vannak szabványai és ezen a téren jelentős előrelépések történtek az utóbbi időben. Korábban a közútkezelők nemigen adták át az utakkal kapcsolatos információikat a navigációs rendszereket üzemeltetőknek. Részben, mert úgy voltak vele, hogy az az ő adatuk, náluk keletkezett, ők gyűjtötték és rendszerezték azokat. Másfelől, mert a legutóbbi időkig nem létezett az adatok átadásának jogszabályban lefektetett módja, így, ha akarták volna sem tudták volna mit és hogyan kell tenniük. Emiatt aztán sok útról nem lehetett tudni, hogy milyen sebességkorlátozás van ott érvényben, és hasonlókat.

– Hogy-hogy? Máshol sem engedték dolgozni a térképész-autókat?

– Digitális térképet készíteni, jó minőségűt és pontosat rendkívül költséges vállalkozás. Bár a cégek több száz térképészautóval járják Európa sok millió kilométeres úthálózatát, gyakorlatilag sosem végeznek vele. Mire úgy tűnik, befejezték, kezdhetik elölről. Ez a térképezési mód ugyan talán a legpontosabb, de már csak a városok gyors fejlődése, az úthálózat folyamatos változása miatt sem a legjobb. A cégek épp ezért már egy ideje új megoldásokkal élnek. A különböző navigációs rendszerek használóitól folyamatosan gyűjtik az adatokat. Persze nem kizárólag az alapján határozzák meg, hogy egy adott úton mekkora a megengedett maximális sebesség, hogy a használóik milyen sebességgel közlekednek általában az adott helyen. Ismerik az adott ország sebességkorlátozással kapcsolatos szabályait is, és ezeket együtt kezelik.

– Milyen gyakran kell frissíteni egy navigációt ahhoz, hogy naprakésznek tekinthessük?

– A térképadatokat az újabb típusoknál már nem szükséges frissíteni, nem is lehet. A régi eszközöknél még a gépre töltötték a térképet, amire ráültették a gépjármű pillanatnyi tartózkodási helyét, amit a műholdak jelei alapján határozott meg a rendszer. Ma már a digitális térképet a felhőben tárolják a szolgáltatók és amint értesülnek egy változásról – például, mert adatokat kapnak a közútkezelőktől – azonnal frissíthetik. Így ma már nincs technikai akadálya, hogy egy lakópark építése vagy egy útfelújítás miatti forgalmi rend változás akár néhány órán belül látható legyen a navigációs rendszerek számára. Arról azonban soha nem szabad megfeledkezni, hogy a rádiójelek eltéríthetők. Katonai konfliktusokkal terhelt területeken pedig gyakran manipulálják is azokat – az ilyen helyeken a pontosságuk több, mint kétséges. És az utóbbi időben a kiberbűnözés is szemet vetett a közlekedésre.

– Dokumentumfilmek sorában mutatták be már, hogy egy műhold azt is látja, hogy milyen cigarettára gyújt rá valaki. Egy Pennsylvaniából irányított drón Irak felett haladtában képes kilőni Afganisztán keleti felében lévő településen lévő házat úgy, hogy még azt is eldöntheti a drónpilóta, amelyik ablakon csapódjon be a rakéta…

– A katonai célra használt GPS és hozzá hasonló rendszerek pontossága nagyságrendekkel nagyobb a polgári életben alkalmazottakénál. Nem véletlen. 1983. szeptember elsején a szovjet légvédelem lelőtte a Korean Air Lines 007-es Boeing 747-es járatát a Szahalin-sziget közelében 269 ember halálát okozva. Ronald Reagan, az USA akkori elnöke a hasonló esetek elkerülése érdekében  rendelte el, hogy ha nem is azonos pontossággal, mint a katonai célokra szolgálókat, de a GPS adatokat hozzáférhetővé kell tenni a civil szféra számára. Egy tragédia nyitotta meg az utat a ma már széles körben használt navigációs rendszerek előtt a civil életben, így a közlekedésben is. A GPS-rendszer (külön rendszere van az Európai Uniónak, Oroszországnak, Kínának, Indiának is) műholdjai azonban látják az utakat. Azok „csupán” egy atomórával összehangolt jeladók. A jeleik alapján határozza meg a navigáció szoftvere a pontos helyzetét, azaz annak a helyzetét, aki a rendszert a kezében tartja (az okostelefonjában), vagy amibe beépítették. Ezt a helymeghatározó koordinátát ültetik rá aztán a készülékben, avagy újabb már a felhőben lévő térképre. Így válik láthatóvá, hogy hol vagyunk éppen. Az már megint egy más kérdés, hogy a rendelkezésre álló térkép alapján a rendszer algoritmusa milyen útvonalakat ajánl a felhasználónak. Ideális esetben a felhasználó által meghatározott szempontok – kerülje el a fizetős utakat, általában az autópályákat, válassza a leggyorsabb vagy épp a legrövidebb utat és hasonlók – figyelembe vételével ajánl útvonalakat.

– Feltéve, hogy látja és megtalálja az úticélt?

– Lehet, hogy egy adott rendszer nem találja meg egészen pontosan a címet, de ez a jelenlegi térkép lefedettség mellett Magyarországon a potenciális úti céloknak legfeljebb a 0,01%-re lehet igaz. Azaz a 99,9%-át egy 10×10 nm-es területen belül igenis meg tudja közelíteni. Ez esetben pedig célszerű egy régi, talán már feledésbe merült módszert bevetni a cím megtalálásához. Kérdezősködni kell. Jómagam arra használom a navigációt, hogy tudja milyen környezetben vezetek. Milyen a forgalom, vannak-e akadályok és a többi. Ismeretlen helyeken természetesen odafigyelek az ajánlataira, de minden esetben én döntöm el, hogy merre megyek. Neki meg az a dolga, hogy ha eltérek a javasolt útvonaltól mondja és tegye, amit minden navigációs mond és tesz ilyenkor: Újratervezés!

– Ha ennyire nem megbízható a civil szférában használt navigáció, mikor és ho-gyan találnak majd haza az önvezető autók?

– Az önvezetés merőben más rendszer szerint működik. Az önvezető autókban nem egy navigációs csatorna, hanem párhuzamosan több rendszer szolgáltat információt. Mondok egy példát. Azt, hogy egy autó hol halad, többféleképpen is meg lehet határozni. Egyfelől egy térkép segítségével. A GPS adatok alapján tudjuk pontosan hol van az autó, és a térképadatokból pedig azt, hogy ott autópálya van. Egy másik megoldási lehetőség, hogy az autó látja, hogy kétszer-, háromszor-kétsávos úton halad, és a kettő között elválasztó növényzet vagy korlát húzódik, és ezt a formációt autópályaként azonosítja a jármű komputere. Azonosíthat a jármű a kamerával különböző épületeket, jellegzetes tereptárgyakat, domborzatot és az alapján is „meghatározhatja”, hogy hol van ő valójában. Nem mellesleg az önvezető autók másfajta térképpel dolgoznak már most is, mint a mai navigációk. Azok ugyanis emberi felhasználása készült digitális térképet használnak, az önvezető autók ezzel szemben majd számítógép számára, kifejezetten az önvezetésre fejlesztettet. Azok már olyan adatokat is tartalmaznak – például az út minőségére, topográfiájára vonatkozókat –, amikkel ma sem ön, sem én nem tudnánk mihez kezdeni.

– Ön szerint mikor jelenhetnek meg az első igazi önvezető autók az utakon?

– Tisztázzuk mindenekelőtt. Az önvezetésnek hat szintje van, nullától 5-ig számozzuk ezeket. A legismertebb önvezetést fejlesztő cég, a Tesla 2,5-ös szinten jár. A Mercedes-nek van már 3-as szintű önvezető autója, ami meghatározott feltételek mellett, jelesül kijelölt autópálya szakaszon jó időjárási körülmények között és maximum 60 km/h sebességgel már képes önvezetéssel működni. Ám, ha elkezd esni az eső és emiatt a szenzorok érzékelő képessége leromlik, az autó azonnal szól a sofőrnek, hogy vegye vissza az irányítást. Ezzel együtt a fejlődés viharos gyorsaságú, jóslásokba azonban nem  bocsátkoznék az ügyben, hogy mikor kezdődhet meg az 5-ös szintű önvezető autók sorozatgyártása.

F.Gy.A.