Műszaki hiba – emberi hiba?

Nem a magyar utak a legjobbak Európában. Nem nálunk a legfiatalabb, a leginkább karbantartott az autópark. Mégis, a közlekedési baleseteknek csupán alig több, mint egy százalékát okozza út- vagy műszaki hiba – legalábbis a közlekedés-biztonságról szóló statisztikák szerint. Sokkal kevesebb, mint jónéhány a mienknél jobb autóparkkal és úthálózattal büszkélkedő országban. – Hogy lehetséges ez? – Egyebek között erről kérdeztük Melegh Gábor igazságügyi műszaki szakértőt.

– Nincs valami ellentmondás a felvezetőben írtakban?

– Hogy ne lenne. De magyarázat is van rá. Magyarországon a statisztika a  rendőri jelentések úgynevezett statisztikai adatlapja nyomán készül, amit a rendőr még akkor állít ki, amikor semmi biztosat nem lehet tudni arról, hogy pontosan mi és miért történt. Ha a gépjárművezető műszaki hibára hivatkozik, a rendőrök azt írják a  statisztikai lapra, de ha a sofőr olyan súlyosan megsérült, hogy kórházba kellett szállítani – a helyszíni nyomok és az első benyomásai alapján legvalószínűbbnek tűnő baleseti ok kerül be a statisztikába. Később ez így is maradhat a tapasztalataim szerint. Emiatt a statisztika sem lehet pontos. Ahhoz, hogy valódi képet kapjunk a tényleges baleseti okokról, úgynevezett mélyelemzéseket kellene végezni. Legalább a súlyos és a halálos kimenetelű közlekedési baleseteket hasonlóan kellene kivizsgálni, ahogy például a Légikatasztrófák című dokumentumfilmben kutatják a balesetek okait szakértők. Mozzanatról mozzanatra rekonstruálni kellene, hogy mi és pontosan miért történt. Erre azonban se idő, se pénz, se igény nincs az esetek többségében.

– Ez akkor viszont azt is jelenti, hogy a közlekedési balesetekről készült statisztikák nem adnak, nem is adhatnak pontos képet a valóságról, például a balesetek okairól?

– Nem igen van példa olyan balesetekre, amelyeknek csupán egyetlen egy okuk volt. Főleg, ha út- vagy műszaki hiba sejlik fel a baleset hátterében, márpedig ez gyakran felvetődik. Más kérdés, hogy sok esetben azt állapítja meg a szakértő, hogy műszaki okok nem játszottak közre a balesetben. Olykor még azokban az esetekben is találunk másodlagos, harmadlagos baleseti okot, ahol egyébként egyértelmű, hogy a járművezető a megengedettnél jóval nagyobb sebességgel közlekedett. Látjuk, hogy tényleg jóval gyorsabban hajtott a megengedettnél, sőt, az útviszonyokhoz képest is, de a fékek, a gumik, a lengéscsillapítók sem voltak tökéletesek, és így tovább. De ez fordítva is igaz. Olykor azért következik be műszaki hiba, mert a sofőr valamilyen vezetéstechnikai hibát vétett, majd olyan intenzív kormánymozdulatokkal próbálta korrigálni a hibáját, hogy az eközben fellépő túl nagy terhelés miatt valamelyik alkatrésze hirtelen megadja magát. Ami egy vadonat új autónál esetleg még belefért volna, gond nélkül kibírta volna a jármű, egy kopottabb, esetleg nem is a legjobban karbantartott autónál már nem.

– A műszaki hibára visszavezethető balesetekért ki a felelős?

– Valahol minden balesetért az ember a felelős. Legalábbis az estek igen nagy többségében. Szinte valamennyi közlekedési baleset visszavezethető valamilyen emberi mulasztásra, hibára. Elvétve fordulnak csak elő olyan esetek, amikor egy alkatrész minden előjel és ok nélkül hirtelen tönkremegy, eltörik, felrobban, szétesik és ezzel „balesetet okoz”. A mai, számítógéppel tervezett és gyártott alkatrészeknél ilyesmi már nem igen fordulhat elő. Ezeket az alkatrészeket a már úgy tervezik, hogy egy ideig tökéletesen megbízhatóan működjenek, aztán nagyjából egy időben érjék el azt az állapotot, amikor már cserére szorulnak. Ami persze többnyire egyet jelent azzal, hogy az autó mehet a bontóba, mert többe kerülnének az alkatrészcserék, mint ha egy új, vagy kevésbé elhasznált járművet vásárolna a tulajdonos. Nálunk arra sem nagyon talál példát az ember, hogy valaki, mint a filmekben, a fékvezeték elvágásával próbálná eltenni láb alól a házastársát vagy üzleti partnerét, riválisát. Ennek ellenére  azt kell mondanom, hogy az esetek döntő többségében ember az első számú és a fő felelős a balesetekért. Ugyanis az autó nem megfelelő karbantartása, valamelyik szerkezeti elemének a túlterhelése is szinte mindig valamilyen emberi hibára – többnyire nem is egyre – vezethetők vissza. Az esetek többségében ezekért a gépjármű üzemben tartója a felelős, vagy az, aki a baleset idején éppen vezette és a tőle elvárható ellenőrzést nem végezte el az első elindulásakor.

– Ma már a legtöbb autótípusnál egy izzócsere is csak szervizkörülmények között végezhető el. A régi szakik, ha nem képezték magukat folyamatosan, az új autókhoz már hozzá se tudnak szólni. Akkor miért is tartja felelősnek az üzembentartót vagy a sofőrt a műszaki hiba miatt bekövetkező balesetért?

– Amikor kezdtem a szakmát, az ’80-as évek elején rengeteg feladatot adtak a nagyvállalatoktól átvett tehergépjárművek. A nagy cégeknél többnyire tervszerű karbantartás folyt, amire az akkor szárba szökkenő kis magánvállalkozásoknak se pénzük, se idejük, gyakran szaktudásuk sem volt. Emiatt azok a tehergépkocsik, amelyek a termelőszövetkezetben még kifogástalanul helyt álltak, a folyamatos karbantartás megszűntével sorra lerobbantak, és olykor súlyos baleseteket is okoztak. Ha azért történik baleset műszaki hiba miatt, mert a jármű üzemben tartója nem végezteti el a szükséges karbantartásokat, ide értve azt is, ha olyan helyen ellenőrizteti, javíttatja a gépjárművét, ahol nem állnak rendelkezésre hozzá a szükséges feltételek – megfelelő diagnosztikai eszközök, szerszámok, az adott típusra kiképezett szerelők –, akkor nagy valószínűséggel ő lesz a felelős a történtekért. Kevesen tudják, hogy a biztosítók árgus szemekkel figyelik minden „műszaki hibás baleset” után, hogy az megelőzhető lett volna az előírásoknak megfelelő karbantartással. Ha kiderült, hogy megelőzhető lett volna, a kártérítésként kifizetett kárösszeget a biztosító visszakövetelheti. Ennek az összege igen gyakran akár jóval nagyobb összeg is lehet, mint amit a rendőrség vagy a bíróság büntetésként kiszab.

– Az üzembentartó elviszi az autót a szerelőhöz, ennél többet ma már aligha tehet…

– Nos, sokan már ezt sem teszik meg, aminek nyilván többnyire anyagi okai vannak. Persze, ha egy a baleset után kiderül, hogy az autó előzőleg szervízben járt, a rendőrség szükség esetén szakértővel is megvizsgáltatja, történt-e ott olyan beavatkozás, ami a balesetben szerepet játszhatott. Tipikusnak mondható baleseti ok ebben a kategóriában a túl alacsony a fékfolyadékszint, ami miatt levegős lesz a fékrendszer, és nem fog úgy a fék, ahogy kellene. Miért nem ellenőrizte az üzembentartó a fékfolyadékszintet? – vetődik fel a kérdés. Csakhogy ma már azt senki sem nézi naponta. Minden autó a műszerfalon jelzi sofőrnek, ha a folyadékszinttel valami gond van. Azonban nem egyszer előfordult már, hogy a szervizben elfelejtették a helyére tenni a fék javításakor ennek a jelzőrendszernek az érzékelőjét. Hiába volt alacsony a fékfolyadékszint, a sofőrt semmi nem figyelmeztette.

– Amennyiben az üzemben tartó komolyan veszi az autója fedélzeti komputerének az utasításait, műszaki hibára visszavezethető baleset esetén mentesül a felelősség alól?

– Az attól függ…, és itt most hosszan lehetne sorolni, hogy mitől. Automatikusan nem. A fedélzeti komputer figyeli az autó sebességét, a fordulatszámát, olajhőmérsékletét és még egy sor paramétert, köztük a megtett kilométert, és azok alapján állapítja meg, hogy mikor célszerű szervízbe vinni a járművet. Ha valaki nem tartja be pontosan a komputer utasításait annak inkább csak az autó várható élettartamára lesz hatása, emiatt nagy valószínűséggel még nem áll elő olyan állapot, ami balesettel fenyegetne. De minden eset egyedi, a felelősség kérdését minden balesetben és minden baleset valamennyi körülményét tekintve egyedileg kell vizsgálni.

– Időről időre fellángolnak a viták, hogy a gyorshajtás valóban olyan sok baleset okozója-e, mint azt a hatóságok állítják. Önnek mi erről a véleménye?

– Ideális feltételek esetén 250-300 kilométer per órával is lehet biztonságosan autózni. A kérdés, hogy mi történik akkor, ha megváltoznak a körülmények? Tapasztalataim szerint az emberek mind az autójuk és mind a saját képességeit jelentősen túlértékelik. Sokan fel sem tételezik, hogy nekik is lehet egy rossz napjuk, amikor nem működnek olyan jól a reflexeik, vízátfolyás, sárfelhordás vagy egy olajfolt miatt csúszóssá válhat az út, sérült lehet az aszfalt, és a többi, és a többi.  Nem beszélve arról, hogy mások is közlekednek az utakon, akik nem olyan „remek sofőrök”, mint ők, akik adott helyzetben nem tudnak majd olyan gyorsan reagálni, hogy kellene. Nagyon sokan nem veszik figyelembe, hogy minél nagyobb sebességgel hajtanak, annál kevesebb idejük és terük marad arra, hogy jól reagáljanak a váratlan helyzetekre. Ezért nem szabad elmenni soha a tűréshatárig. Sem az autó teljesítőképességének a határáig, sem az emberének, sem pedig az útburkolat tapadásának a határáig.

– Korábban azt mondta, minden az emberen múlik…

– Ha valaki nagyobb sebességgel hajt annál, mint amekkora tempó mellett még ura tud maradni a járművének, nyilvánvaló, hogy felelősség terheli egy esetleges balesetért. Nem feltétlenül csak őt, de őt is. Ha azért történik a baleset, mert az út burkolata nem volt megfelelő… Nos, azt az útburkolatot is ember tervezte, ember választotta meg hozzá jól-rosszul az anyagokat, ember építette és tartotta, vagy nem tartotta karban megfelelően, és így tovább. Ezért mondom, hogy valahol mindig az emberé a felelősség. Akkor is, amikor nyilvánvaló, hogy az út burkolata nem megfelelő, de a sofőr nem vesz róla tudomást, nem lassít, majd amikor egy nyomvályúban halad a kereke, helyette hirtelen kormánymozdulatokkal próbál meg szabadulni, ami sokszor végzetes stabilitásvesztéshez vezet. Ilyen esetek gyakran előfordulnak. Sajnálatos módon nálunk ugyanis a legtöbb út burkolatának a minősége két, olykor három kategóriával rosszabb az adott útfajtára előírtnál. Azaz, egyes autópályáinkon az aszfalt az országos főutakéval van egy szinten, a főutaké pedig olykor csak alig jobb a kistelepülések mellékútjaiénál.

– Melyek voltak pályafutása eddigi legemlékezetesebb estei, amikor elsőre még a műszaki szakértő sem gondolta, hogy baleset fő oka valóban műszaki hiba volt?

– Bármi is a rendőrség által közölt elsődleges, vagy legvalószínűbbnek tartott baleseti fő ok, azt mindig látjuk, vagy legalábbis érezzük, hogy kellett itt még lennie másnak is, mert önmagában például a gyorshajtás nem okozhatott ekkora bajt.  Olyankor addig vizsgáljuk a járművet, alkatrészeire szedjük, ha kell, amíg ki nem derül, hogy jó volt-e a szimatunk, vagy amíg egyértelműen ki nem tudjuk zárni a műszaki hiba lehetőségét. Egyszer egy Wartburgot kellett megvizsgálni, mert a szivargyújtó használat közben egyszerűen kirepült a foglalatából, egyenesen a sofőr nadrágjába. A Wartburgban gyárilag nem volt szivargyújtó, azt egy Ladából szerelte át a Wartburg tulajdonosa. A Ladában még megbízhatóan működött, amikor már izzott, alaphelyzetbe állt, de nem ugrott ki a foglalatból. Amikor átszerelték a Wartburgba, már folytonosan kiugrált. Hibás volt a házilagos átszerelés. Így tehát a tulajdonos magának okozta a bajt. Egy másik esetben egy Lada balesetét vizsgáltam. A sofőr szerint egyértelműen műszaki hiba miatt repültek le az útról, menet közben beakadt a kormány. Kiderült, hogy az autó lopott volt, a csomagtartóban egy halom lopott templomi kegytárgyat találtak a rendőrök. A balesetet amúgy az okozta, hogy amikor elkötötték a Ladát, eltörték a kormányzárát, de  törött kormányzár menet közben hirtelen újra beakadt. Azonban a legelepesztőbb esetem egy diákokat szállító busz balesete volt. Egy diák, szerencsére a sofőr mögé állt és videofelvételt készített az indulásról. Jól látszott a felvételen, hogy a baleset előtt valaki kanyarodni készül a busz előtt, a sofőr ezért rálép a fékre. A következő pillanatban a busz balra kitört és letarolt több parkoló autót. A felvétel alapján a vezetéstechnikai hibát azonnal kizártuk. Csakhogy a busz fék- és kormányrendszere is tökéletesen működött, a műszaki hiba is ki kellett zárni. Egy másik busszal kimentünk a helyszínre rekonstruálni, hogy mi történhetett. Az a busz is keresztbe fordult az adott helyen. Kiderült, a kérdéses utcának egy 150-200 méteres szakaszán az úttest két felét valamiért másfajta aszfalttal burkolták le, és a kétféle burkolat közti súrlódási különbség miatt fordultak keresztbe a buszok az úton.

F.Gy.A.