Nemcsak a COVID-19-nek köszönhető – Soha nem volt ilyen kevés közlekedési baleset

Mi történt és mit tett a rendőrség? – kérdeztük Halmosi Zsolt vezérőrnagyot, az országos rendőrfőkapitány rendészeti helyettesét

  • Az év első hét hónapjában 76-tal kevesebben vesztették életüket az ország útjain, mint 2019 azonos időszakában.
  • Nem magyarázható a közlekedési balesetek számának csökkenése kizárólag a koronavírus-járvánnyal.
  • Gondolta volna, hogy olykor az autósok megtapsolják az intézkedő rendőröket és nem nekik szólna be, amikor éppen bírságolnak?
  • Kevesen tudják, de a rendőrség nemcsak 40 civilnek látszó speciálisan felszerelt Pofátlan(TAN)ító rendőrautóval vadászik a pofátlan sofőrökre?
  • És a rendőrségnek vannak még ötletei, hogy miképpen lehetne tovább csökkenteni a közlekedési balesetek számát.

Soha nem történt még olyan kevés halálos kimenetelű, súlyos és könnyű sérülésekkel végződött közlekedési baleset az ország útjain az év első hét hónapjában, mint az idén – nyilatkozta a Közlekedésbiztonságnak Halmosi Zsolt vezérőrnagy, rendészeti országos rendőrfőkapitány-helyettes. (Magyarországon a’60-es évek óta gyűjtenek statisztikai adatokat a közlekedési balesetekről.)

A rendőrség honlapján közzétett júliusi, valamint az év első hét hónapjának baleseti statisztikai adatai szerint biztonságosabbak lettek az utak az elmúlt év azonos időszakához képest. Kérdés, a látványos és jelentős javulásban mekkora szerepe volt a koronavírus-járványnak és az azzal összefüggésben elrendelt korlátozásoknak?

A hazai közlekedési baleseti statisztikai adatgyűjtés kezdete óta soha nem jegyeztek fel még olyan kevés személyi sérüléssel járó esetet, mint 2020 első hét hónapjában. Nyilvánvaló, ebben szerepe volt a koronavírus-járványnak is, hiszen márciusban és májusban például a lakossági ellátást és a tranzitszállításokat bonyolító tehergépjárműveken kívül más alig közlekedett az utakon. Egy alkalommal Szombathelyről Budapestre autózva a 86-os, a 85-ös és az M1-es autópályán összesen három személygépkocsival találkoztam. Erre sem korábban, sem az óta nem volt példa. Azonban a látványos közúti forgalomcsökkenés ellenére senki nem gondolhatja komolyan, hogy a balesetek számának ilyen jelentős csökkenése egyedül a CIVID-19 számlájára írható. Aki így gondolja, nem kevesebbet állít mint, hogy a korlátozások alatt kevesebb gépjármű közlekedett az útjainkon, mint a 60-as, 70-es években.

Ha nem a koronavírus-járvány hatása a jelentős balesetszám-csökkenés, akkor Ön mivel magyarázza – ahogy már az első félévi adatok kapcsán is fogalmaztak – „minden idők legjobb közlekedésbiztonsági statisztikáját”?

Nem állítom azt, hogy a járványnak semmilyen hatása nem volt a balesetek számának alakulására. Kisebb forgalom mellett nyilvánvalóan kevesebb baleset történik, bár olykor az ellenkezőjére is van példa. Túlzás lenne azonban azt állítani, hogy közvetlen ok-okozati összefüggés van a balesetek számának valóban példátlan alacsony volta és a közúti forgalom drasztikus visszaesése között. Még akkor is, ha tapasztalataink szerint a járvány jóval fegyelmezettebbé tette az emberek többségét, ami nemcsak azt jelenti, hogy a kijárási korlátozok alatt, akinek ne volt muszáj tényleg nem ült autóba, hanem azt is, hogy akik autóba ültek – kevés kivételtől eltekintve – szabálykövetőbbek voltak, mint máskor.

Ennek is köszönhető, hogy az elsődleges statisztikai adatok szerint az év eső hét hónapjában mindössze 7478-an sérültek meg az ország útjain. Összehasonlításul az elmúlt év azonos időszakában 9072 személyi sérüléssel járó baleset történt, de még a statisztikai adatgyűjtés kezdetéig visszamenően a legjobb évnek számító 2013 első hét hónapjában is 8456.

Július végéig 201 halálos balesetben 218-an vesztették életüket. 76-tal kevesebben, mint 2019 első hét hónapjában 93-mal kevesebben, mint 2013 azonos időszakában. Több százzal kevesebb súlyos sérülésekkel járó baleset történt, mint tavaly, vagy 2013-ban és a könnyű sérülésekkel végződötteknél is jelentős csökkenést láthatónk. (A júliusi baleseti statisztikai összefoglaló az interjú végén olvasható.)

Ha nem, illetve nem elsősorban a koronavírus-járvány és az azzal összefüggésben elrendelt kijárási korlátozások miatt javult látványosan a baleseti statisztika akár az elmúlt évi, akár a 2013-as adatokhoz képest, akkor mitől?

Nos, a számaink valóban szépek, de könnyen félrevezethetik az embert, ezért én nem is szeretek azokra hivatkozni. Sokkal jobb és célravezetőbb a trendeket vizsgálni, mint az egyes adatsorokat. Az objektív felelősség rendszerének 2008-as bevezetését követően gyors és látványos javulásnak lehettünk tanúi a magyar utakon. Emlékezzünk arra, hogy az ezredforduló előtt és az azt követő években még a magyar halálutakról cikkeztek egyes külföldi lapok. 2012-ben viszont Magyarországnak ítélték oda a PIN AWARD díjat. Ezt az elismerést az Európai Unió tagállamai közül azoknak adják, akik az adott évben a legtöbbet tettek a közlekedésbiztonság javításáért. 2013-ban is kitartott még a korábbi kedvező tendencia, majd újra veszélyesebbé vált a közlekedés Magyarországon, ezért a rendőrségnek új technikákat kellett alkalmazni.

Ha jól emlékszem 2008-ban egyfajta közlekedésbiztonsági csodafegyverként tekintettek a VÉDA-ra. Nem jöttek be a várakozásaik?

Már a VÉDA rendszerbe állítása előtt is voltak olyan vélemények, hogy majd „azon a 134 helyen, ahol a VÉDA-kapuk működnek, mindenki betartja a szabályokat, azonban előttük is, utánuk is ugyanúgy fütyülnek a szabályokra, mint az előtt”. Én sok kollégámmal együtt bíztam abban, hogy ez nem így lesz, hogy ha a VÉDA az ország 134 pontján jogkövetésre kényszeríti a közlekedőket, akkor a többség majd máshol is be fogja tartani a szabályokat.

És?! Igazuk lett?

Azt senki nem tudja megmondani milyen lenne ma az ország közlekedésbiztonsága VÉDA-kapuk nélkül. Azonban már a rendszerbe állításuk idején tapasztaltuk, hogy bár még csak kísérleti üzemben működött a rendszer, máris jelentősen javította a fegyelmet az utakon. Már mértük az alattuk elhaladók sebességét, de még nem bírságoltunk a mérések alapján, mégis  érzékelhető volt, hogy a többség valamivel lassabban autózik, mint korábban. Pusztán az a tény jótékonyan hatott a közlekedésbiztonságra, hogy mindenki tisztában volt azzal, a VÉDA  élesítése után már nem lehetett megúszni a gyorshajtásért járó bírságot olyankor sem, amikor a mérést követően a rendőr nem állította meg az autót és nem igazoltatta annak sofőrjét.

Meggyőződésem, hogy az a tudat, hogy a fix VÉDA-kapukon kívül a rendőrség mobil VÉDA-ival is méri a sebességet és ezek az eszközök bárhol, bármikor felbukkanhatnak, összességében még inkább jótékonyan hatott a közlekedésbiztonságra. Kicsit mindenki visszavett a sebességéből, vagy legalábbis a többség ezt tette.

Mint minden intézkedésnek és fejlesztésnek, egy idő után a VÉDÁ-nak a hatása is csökkent. Újabb módszereket és technológiákat kellett bevezetnünk a 2019-ig folyamatosan romló közlekedésbiztonság javításáért. Már 2018 őszétől elkezdtük újra jelzés nélküli autókból is mérni a közlekedők sebességét. Ez szakmai értelemben nem számított új módszernek, hiszen amikor én a ’80-as évek közepén rendőr lettem, a rendőrség már használt civilnek látszó autókat erre a célra. Azonban egy hangos kisebbség miatt egy időre ezt korábban mellőztük.

Már elnézést, de hol van az a Rendőrségről szóló, vagy a közlekedési törvényben előírva, mely KRESZ rendelkezés mondja ki, hogy ha sokan tiltakoznak egy ellenőrzési módszer ellen, akkor azt a rendőrség mellőznie kell?

Nincs ilyen szabály. És nem is kell. Talán csak kerülni akartuk a felesleges konfliktusokat. Akkoriban azért még nagyon nem az volt a közhangulat, vagy legalábbis a sajtó nem azt a nézetett erősítette, hogy szégyellje magát a gyorshajtó, a szabálysértő, a balesetet okozó és másokat veszélyeztető autós! Akkoriban a rendőrséget támadták, hogy „milyen dolog az már, hogy elbújnak és lesből mérnek sebességet”!

Mit szól az olyan sebességmérésekhez, amikor a rendőrök egy útfelújítás után ott felejtett sebességkorlátozó tábla mögött mérnek, vagy amikor – volt rá példa – valahol éjszaka lelopták a 70-es sebeséghatárt jelző táblát, másnap pedig már ott mértek a rendőrök?

Etikátlannak tartom az ilyet.

Aki ilyet tesz, etikátlanul bár, azt megbüntetik, vagy legalább letolják ezért?

Nem! Ugyanis attól még, hogy ez egy etikátlan intézkedés, a sebességet mérő és utána bírságot kiszabó rendőr eljárása jogszerű és szakszerű. Senkinek sincs joga ugyanis felülbírálni a közúti jelzéseket. Sem nekem, sem önnek, sem más közlekedőnek, a szabályok betartásáért felelős rendőröknek sem. Sem ők, sem az adott úton közlekedők nem tudhatják a közút kezelője miért rendelt el ott sebességkorlátozást. Nem jelentheti ki senki, hogy ha egy úton már nem dolgoznak, akkor nyilván csak ott felejtették a táblákat, ezért nem is kell figyelembe venni azokat. A táblák utasításait akkor is be kell tartani, ha értelmetlennek tűnnek, és nem értünk egyet azokkal.

Miután 2018 őszén kiálltak a nyilvánosság elé és bejelentették: nemhogy folytatják a civilnek látszó autókból történő sebességmérést, és továbbra is fotózzák majd a szabálytalankodókat úgymond „lesből is”, de a jövőben már nem hozzák nyilvánosságra a mobil sebességmérések tervezett helyét és időpontját sem, mégis akiket hangos kisebbségnek nevezett, mintha elhallgattak volna. Tudja miért?

Sok minden megváltozott, sok mindennek meg kellett változnia ehhez. Az emberek a lehető legnagyobb biztonságot szeretnék az utakon, ez napi tapasztalat. És nemcsak azt várják el tőlünk, hogy emeljük ki a forgalomból a szabálytalankodókat, az ön- és közveszélyesen vezetőket, hanem azokat is, akik pofátlanul betolakodnak mások elé, vagy akik akkor sem engednek besorolni senkit maguk elé, amikor szinte áll a forgalom, és mindegy volna, hogy  eggyel több autó mögött várakoznak-e a sorukra.

Amióta 2019 végén elindítottuk a Pofátlan(TAN)ítás elnevezésű akciósorozatot, számtalanszor tapsolták meg a rendőreinket a szabálykövető autósok, amikor elkaptak egy-egy pofátlankodót, aki például a kilométeres dugóban várakozókat a leállósávban előzte végig, vagy aki az egyenesen haladó sávból próbált a kanyarodó sáv végén betolakodni azok elé, akik már hosszú ideje araszoltak ott. Nyomdafestéket nem tűrő kifejezések hangzanak el ilyenkor, de ezekben az esetekben a nyomdafestéket nem tűrő beszólások címzettjei nem a rendőrök, hanem a szabálytalankodók. A szabálykövető autósok láthatóan örülnek annak, ha látják, azokat is eléri a végzetük, akik azt hiszik ők azt tehetnek az utakon, amit akarnak.

Hány Pofátlan(TAN)ító rendőrautó járja az ország útjait?

Negyven speciálisan felszerelt nagy teljesítményű, kívülről civilnek látszó rendőrautóból menet közben is tudunk sebességet mérni, emellett kamerákkal rögzíteni tudják a legkülönbözőbb szabálysértéseket is. Ezeken felül van még 104 kamerákkal, tablettel felszerelt Pofátlan(TAN)ító autónk, amelyekkel nem lehet ugyan menet közben sebességet mérni, de minden más szabályszegést azokkal is pontosan lehet rögzíteni. Ezen kívül már rendőrmotorosokról is Pofátlan(TAN)ítunk, sőt drónokat is bevetettünk a szabálysértők leleplezésére.

Miért nincs minden rendőrautóban olyan kamera, akár több is, amikkel rögzíthetnék  az orruk (kameráik) előtt elkövetett szabálysértéseket? Tovább megyek: miért nincs nálunk minden rendőrön testkamera?

Dolgozunk rajta, hogy legyen. Látni kell azonban, hogy egy ilyen fejlesztés tetemes összegekbe kerülne. Egy időben három-négyezer rendőr van szolgálatban a közterületeken országszerte. és több száz járőrkocsi. Már az sem lenne olcsó, ha valamennyiüket felszerelnénk testkamerákkal. De gondoljon bele, mekkora adattároló-kapacitásra lenne szükség a naponta rögzített anyagok tárolásához, és milyen infrastruktúra az adatok kezeléséhez, feldolgozásához.

Nem érné meg? Amióta a MÁV elkezdte testkamerákkal felszerelni a kalauzokat, kimutathatóan nőtt a jegyár-bevételük és csökkent a kalauzok elleni támadások száma?

Nekünk az a dolgunk, hogy a legjobb, szakmailag megalapozott javaslatot tegyük le a döntéshozók asztalára. Ehhez megnéztük sok ország gyakorlatát, hogy milyen eszközöket és miképpen használnak, és letettük a javaslatainkat az illetékesek asztalára. Nyilvánvaló, hogy a jogalkotó nemcsak a mi szakmai szempontjainkat fogja mérlegelni, amikor dönt a javasolt fejlesztéseink irányairól és nagyságáról.

Egyre több magáncélra használt autóban és motoron működik már fedélzeti kamera. Mégis, ha valaki eljuttat a rendőrségnek egy olyan szabálysértésről készített felvételt, aminek szemtanúja, esetleg érintettje volt, Önök nem tesznek semmit, ha az illető nem tesz külön feljelentést. Miért?

Magyarországon kétféle módon indulhat szabálysértési eljárás: hivatalból vagy feljelentés alapján. Ez a jogi válasz a kérdésére. Másfelől, ha kapunk egy felvételt egy szabálysértésről, honnan tudhatjuk, hogy mikor készült? Hogy ha van is time code a felvételen (nem mindegyiken van), az a valós időpontot mutatja-e? Még abban sem lehetünk biztosak, hogy a felvétel valódi-e vagy valaki ártó szándékkal vagy merő szórakozásból összevágta több felvételből és azt küldte el nekünk… Volt már rá példa, hogy egy súlyos szabályszegést rögzítő felvételről kiderült, hogy évekkel az előtt készült valahol Közép-Ázsiában, hogy nálunk megjelent az interneten.

Ezt értem, de ha a felvételről a helyszín beazonosítható, akkor az összevethető lenne az adott helyen működő tér- és forgalomfigyelő kamerák felvételeivel…

Ön szerint van erre a rendőrségnek vagy a közútkezelőnek kapacitása? Ha eltekintenénk attól, hogy mik a szabálysértési eljárás megindításának a jogi feltételei, akkor is: ki tudna (még egy jól azonosító helyszín esetén is) több órányi felvételt átnézni… Naponta ezer, ha nem tízezer számra jelennek meg különböző videók az interneten. Képtelenség feldolgozni azokat, ha csak a készítőik nem segítenek.  A mi dolgunk pedig az, hogy az adott jogi és technikai lehetőségekből a legtöbbet hozzuk ki a közlekedés biztonságának javítása érdekében.

F.Gy.A.

Júliusban 1472 személyi sérüléssel is járó közlekedési baleset történt az ország útjain a rendőrség még nem végleges statisztikája szerint. (A végleges statisztikát csak 30 nappal a tárgyhónapot követően adják ki. Ennek az az oka, hogy baleseti halottaknak kell tekinteti azokat is, akik a közlekedési balesetet követ 30 napon belül a balesettel összefüggésben szerzett sérülésekbe hunytak el. Másfelől pedig nem tekintendők halálos közlekedési baleset áldozatának azok, akikről a vizsgálat megállapítja, hogy – például – öngyilkossági szándékkal hajtottak fának, betonoszlopnak, szívrohamot kaptak és már az ütközés előtt halottak voltak.)

A halálos balesetek száma, csakúgy, mint a halálos balesetekben elhunytak száma pontosan megegyezik a tavaly júliusi adatokkal: a 45 halálos kimenetelű közúti tragédia 48 halálos áldozatot követelt. Csökkent ugyanakkor a súlyos és a könnyű sérüléses balesetek és az azokban megsérültek száma. Előbbinél a 429 súlyos sérülésekkel végződött esetben 491-en sérültek meg az idén. Az esetek száma 6,3, a sérülteké 7,4 százalékkal maradt el a tavalyi számoktól. A könnyű sérüléssel végződött 998 ideig baleset 5,1 százalékkal kevesebb a 2019 júliusinál, az 1405 könnyű sérült ugyanakkor 173-mal kevesebb, mint 2019-ben volt.

Júliusban az összes személyi sérüléssel végződött közúti közlekedési baleset 8.8 százalékát okozták ittas vezetők, ami kis mértékű csökkenést jelent 2019 júliusához képest. Azonban, ha az I.–VII. hónap adatait nézzük, akkor még mindig minden tizedik balesetet a részeg közlekedők okoznak. (Ez a szám magában foglalja az ittasan balesetet okozó kerékpárosok és a gyalogosok számát is).

Júliusban is a gyorshajtás volt a legfőbb baleseti ok, az esetek 32 százalékát az abszolút és/vagy a relatív gyorshajtásra vezették vissza a vizsgálatok során. Az összes baleset 22 százaléka az előzési, 19 százaléka a kanyarodási szabályok megsértése miatt történt, míg 9 százalékát a nem megfelelő követési távolságtartás okozta.

A balesetek 60 százalékét a személygépkocsi-vezetők, 15 százalékát a kerékpárosok, nyolc százalékát a tehergépkocsi-vezetők, hat százalékát a motorosok és 4 százalékát a gyalogosok okozták.