Oktatni kellene a kisteherautó-vezetőket!

• Az ETSC szerint ma túl enyhék a kisteherautó-vezetőkkel szemben támasztott követelmények.
• Az Európai Unió útjain a halálos és súlyos kimenetelű balesetek tizedét kisteherautók okozzák.
• Más, ha kisteherautót vagy az akkumulátora miatt nagy tömegű elektromos autót vezetünk.

Közös nyílt levélben kérték az Európai Parlament képviselőit az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) gyalogos, kerékpáros és közlekedési dolgozói munkacsoportjai a kisteherautó-vezetők szakmai képzésének szabályozására. A nonprofit szervezet azt szeretné elérni, hogy az autóbusz-vezetőkhöz hasonlóan támasszon az EP szigorúbb szakmai követelményeket a kisteherautó-sofőrökkel szemben is. Mindezt a kisteherautó-vezetők által okozott növekvő számú halálos és súlyos közlekedési balesetekkel indokolták.

A COVID előtti „utolsó békeévben” a halálos balesetek 11%-át okozták kistehergépjárművek az Európai Unió útjain 2630 ember halálát okozva. Tízből négy esetben a halálos áldozatok gyalogosok, kerékpárosok és motorosok voltak.

Számos tényező alapján az ETSC a kisteherautós balesetek számának további növekedését prognosztizálja, ami magával vonhatja a súlyos és halálos kimenetelű balesetek sokasodását is. Mindeközben a tagállamok által már elfogadott uniós célkitűzés értelmében 2030-ra a 2019-es szint felére kellene csökkenteni az unióban a közúti közlekedési balesetekben elhunytak és súlyosan megsérültek számát.

Az ETSC álláspontja szerint a kisteherautó-vezetőkre vonatkozó szabályok felülvizsgálata, köztük annak újragondolása, hogy milyen feltételek, szakmai követelmények teljesítése után ülhessen valaki áruszállító kisteherautó volánja mögé, jelentősen javíthatná a közlekedésbiztonságot az Európai Unióban.

Jelenleg B kategóriás jogosítvánnyal bárki vezethet kisteherautót. A 2021 májusától érvényes szabályozás szerint B kategóriás jogosítvánnyal vezethető

a) 3500 kg-ot meg nem haladó megengedett legnagyobb össztömegű gépkocsi, amelyben a vezetőülésen kívül legfeljebb nyolc állandó ülőhely van;

b) Az a) pont szerinti gépkocsiból és 750 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó (könnyű) pótkocsiból álló járműszerelvé E járműszerelvény megengedett legnagyobb együttes össztömege legfeljebb 4250 kg;

c) Az a) pont szerinti gépkocsiból és 750 kg megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó (nehéz) pótkocsiból álló járműszerelvény, feltéve, hogy a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg a vontató jármű saját tömegé E járműszerelvény megengedett legnagyobb együttes össztömege legfeljebb 3500 kg;

d) segédmotoros kerékpár és moped-autó (50 köbcentig);

e) lassú jármű és pótkocsija;

f) kerti traktor;

g) állati erővel vont jármű;

h) mezőgazdasági vontató és könnyű pótkocsija;

i) legalább két éve érvényes „B” kategóriájú vezetői engedéllyel belföldön a 3500 kg-ot meghaladó, de 4250 kg-ot meg nem haladó megengedett legnagyobb össztömegű, pótkocsi nélküli, alternatív üzemanyaggal működő jármű..

Az ETSC levélében arra figyelmeztetett, „kritikus kérdés a 3,5 tonnánál kisebb tömegű kisteherautókra alkalmazott viszonylag enyhe szabályozás például a nehéz tehergépjárművekhez képest. A nehéz tehergépjárművek üzemeltetőinek és vezetőinek szakmai alkalmassági bizonyítványt (CPC) kell szerezniük, amelyet rendszeresen frissíteni kell. A kisteherautó-flották azonban alacsonyabb szabványok szerint is üzemelhetnek, és csak a 2,5 tonnát meghaladó és az EU határain áthaladó haszongépjárművekre vonatkoznak 2026-ig a vezetési és pihenőidőre vonatkozó uniós szabályok.

Azonban az internetes vásárlások számának növekedése, a zsúfolt belvárosok egyre nehezebb megközelíthetősége, az éjszakai szállítások iránti növekvő igény és számos más körülmény, mint például a nehéz-tehergépjárműveket üzemeltetőket érintő súlyos sofőrhiány abba az irányba tereli a fuvarozókat, hogy ahol csak tehetik a szállítmányaikat mindinkább kisteherautókkal juttassák el a célállomásig.

Kisteherautók speciális tudást és felkészültséget (és GKI vizsgát) nem igénylő, egyszerű B kategóriás jogosítvánnyal is vezethetők, így a már említett munkaerőhiány nem érinti azokat, akik ezzel a járműkategóriával dolgoznak. Ez akkor is aggasztó az ETSC szerint, ha ma már sok elektromos autó össztömege közelít egyes kisteherautókéhoz a hatalmas akkumulátoruk miatt.

Másfelől a piaci igények, a közlekedési ágazatban tapasztalható intenzív verseny hatalmas nyomás alatt tartja a fuvarozókat és sofőrjeiket egyaránt. És az ETSC szerint a jelenlegi nem túl szigorú szabályozás is hozzájárul a kisteherautó-vezetők rossz munkakörülményeihez, és azok fenntartásához. Mindezek együtt már jelentős közlekedésbiztonsági kockázatot jelentenek.

Az ETSC a közúti biztonság fokozása érdekében átfogó képzést szorgalmaz a kisteherautó-vezetők számára, amelyek kiterjedne a biztonságos be- és kirakodásra, a rakomány rögzítésére, a tolatás és a rámpa vagy rakodóhely mellé/elé parkolás szabályos és biztonságos végrehajtására, a fáradtság megelőzésére, az utazás megtervezésére és a közlekedési szabályok betartására, köztük a biztonsági öv használatát (ami ebben a járműkategóriában arányaiban kisebb az átlagosnál) és a zavaró tényezők elkerülésére.

A szervezet nem ért egyet az Európai Bizottság javaslatával, mely szerint a „B” kategóriás jogosítvánnyal vezethető járművek megengedett tömegét 3,5-ről 4,25 tonnára emelnék fel. A belga VIAS Intézet vonatkozó kutatásáról készült jelentésére hivatkozva úgy vélik, a nagyobb és erősebb járművek nagyobb számú megjelenése a forgalomban úgy, hogy azokat egyszerű B-kategóriás jogosítvánnyal is bárki vezetheti, speciális képesítés nélkül,  jelentősen tovább csökkentheti a gyalogosok és kerékpárosok biztonságát az utakon.

Az ETSC többször megkongatta már vészharangot a közlekedésbiztonság érdekében. Javasolták bizonyos életkor felett az időszakos KRESZ-vizsga bevezetését és ellenezték, hogy a sofőrhiány mérséklése érdekében már akár 17 éveseket is nehéz-tehergépjárművek volánja mögé engedjenek. Kezdeményezéseik többsége azonban már az EP szakbizottsága előtt elbukott. A szervezet azonban már jelezte, a javaslatok januári, februári vitájában az őket támogató képviselők újra napirendre tűzik valamennyi témát.

Egy a jogalkotási folyamatokra is rálátással bíró közlekedésbiztonsági szakértő a téma kapcsán arra hívta fel a figyelmet, hogy ami nem kötelező, az nem tilos. Nem tiltja semmi, hogy valaki olyan ismereteket is megszerezzen, amelyek tudását jogszabály írja elő számára, ám a feladatainak biztonságos ellátásához hasznos (és szükséges) lehet. Az önképzés idővel piaci előnyt jelenthet.

F.Gy.A.