A hazai közúti közlekedésbiztonsági helyzet rövid és hosszú távú értékelése
A 2018-as hazai közúti baleseti adatok nem mutatnak jelentős változást a 2017. éviekhez képest. Lényegében minden fontos adatról elmondható, hogy változása hibahatáron belüli. A legfontosabb adat, a közúti balesetek következtében meghaltak száma 633 volt, 1,3 %-kal nagyobb, mint az egy évvel korábbi. Első pillantásra ez is eredménynek tűnik, hiszen úgy látszik, sikerült gátat vetni a helyzet további nagymértékű romlásának. Bizonyára eredmény is, aminek eléréséért a rendőrség valószínűleg komoly erőfeszítéseket tett.
Ugyanakkor, ha tekintetbe vesszük, hogy Magyarország az EU tagállama, s mint ilyen kötelezettséget vállalt arra, hogy 10 év alatt (2011 és 2020 között) felére csökkenti a közúti baleset következtében meghaltak számát, akkor sajnos nem beszélhetünk igazi eredményről, hiszen ennek a célnak az elérése évi 5-6%-os mérséklődést igényelne a közúti balesetek halálos áldozatainak számában. Gondoljunk csak bele! 2011-ben Magyarországon 638 ember vesztette életét közúti baleset következtében. A számszerű EU cél tehát az lenne, hogy hazánkban 2020-ban ne veszítse 319-nél több ember az életét közúti balesetben, ami ma, 2019-ben már egyértelműen lehetetlennek mondható.
Ha a hazai adatok hosszabb távú változásait vizsgáljuk, megállapíthatjuk, hogy a 2006 és 2013 közötti nagymértékű javulást 2013-tól megtorpanás, lassú romlás váltotta fel.
Nem csupán Magyarországon tapasztalható ez a megtorpanás, hanem az EU egészében is.
Ma már kutatások igazolják, hogy a korábbi látványos javulás jelentős (mértékadó kutatási eredmények szerint mintegy kétharmad) részben a gazdasági visszaesés következménye volt, mint ahogy a jelenlegi romlás egyik magyarázatául a gazdasági fellendülést nevezik meg. Hozzáteszik még, hogy EU szerte a rendőri ellenőrzés gyengülése tapasztalható a növekvő terrorfenyegetettség következtében. E mellett az elektronikus, gépjárművezetést segítő rendszerek, okos telefonok növekvő figyelemelterelő hatását is említik.
Annak ellenére, hogy a hazai közúti biztonság történetében javuló és rosszabbodó időszakok követik egymást, nem nézhetjük tétlenül a közúti biztonság jelenlegi romlását.
Mielőtt – a teljesség igénye nélkül – felsoroljuk a kiemelkedően sikeres közúti biztonságú országok által alkalmazott, bevált és bizonyított hatékonyságú módszereket és intézkedéseket, fontos, hogy tisztában legyünk Magyarország helyzetével a közúti közlekedésbiztonság területén. Először a hazai adatokat elemezzük, majd nemzetközi összehasonlításban vizsgáljuk hazánk közúti biztonságát.
Fontos megemlíteni, hogy bármilyen nagymértékű javulás következett is be Magyarországon 2006 és 2013 között, a nemzetközi rangsorban nem sikerült előbbre lépnünk, hiszen a többi ország is sokat fejlődött. Nemzetközi összehasonlításban továbbra is kedvezőtlenek a magyar adatok, még a V4 (visegrádi) országok többségéhez képest is. A 2018. évi adatok jól mutatják például, hogy már csak Lengyelországban volt valamelyest rosszabb a közúti biztonság, mint hazánkban, mind a Cseh Köztársaságban, mind Szlovákiában kedvezőbb volt a magyarországinál.
Gyakran hallhatjuk, hogy Magyarország az EU „középmezőnyében” helyezkedik el a közúti biztonság szempontjából. Nos, még ha az EU és a legtöbb nemzetközi szervezet által – szakmailag vitatható módon – szinte egyedüliként használt mutatót, az egymillió lakosra jutó közúti halálesetek számát is vizsgáljuk, megállapítható, hogy ez sajnos nincs így.
Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) 32 európai ország adatait hasonlította össze a 2018. évi számok alapján.
Az EU tagállamok 2018. évi átlaga 49 halálos áldozat/egymillió lakos volt. Magyarország ebben az évben 63 feletti értéket ért el, ami a rangsorban csak a 26. helyet jelentette a 32 vizsgált ország közül. (Az EU 28 tagállamán túl néhány más országot is bevontak az összehasonlításba.) Ez az érték némileg még még az EU tagállamok 2010. évi átlagát is meghaladja. Középmezőnyről tehát sajnos szó sincs. Az ábrán az ETSC eltérő színnel jelölte az egyes ország csoportokat a mortalitás értékei alapján. Magyarország „mögött” csak a vörös színnel jelölt csoport található, vagyis a legrosszabb közlekedésbiztonsági helyzetű országok csoportja. (Az ábrán az országok EU-ban használt jelöléseit használtuk.)
Meg kell említeni, hogy ez a mutató még viszonylag kedvező hazánkra nézve, hiszen nem veszi figyelembe azt a tényt, hogy Magyarország motorizációs szintje (számításaink szerint 2018-ban ~450 gépjármű/1000 lakos) elmarad az EU fejlettebb országaiétól. Könnyű belátni, hogy ez a mutató csak akkor lenne torzítás nélkül használható, ha minden ország motorizációs szintje azonos lenne. Ez természetesen távolról sincs így. Ha más mutatót választanánk az összehasonlítás alapjául, pl. a baleseti halottak gépjárműállományhoz, vagy a gépjárművek futásteljesítményéhez mért számát, Magyarország helyzete még kedvezőtlenebbnek adódna. (Ráadásul megbízható hazai futásteljesítmény adat jelenleg csak az állami utakra áll rendelkezésre.)
2018-ben Norvégia volt a legjobb helyzetben, ott átlagosan 20 halálos áldozat jutott egymillió lakosra. Norvégiát Svédország, az Egyesült Királyság, Svájc, Dánia, stb. követte.
A már említett nemzetközi szervezet (ETSC) és az egészségügyi világszervezet (WHO) több tanulmánya is nevén nevezte a közutak három fő „gyilkosát”, a gyorshajtást, a biztonsági övek mellőzését, valamint az ittas gépjárművezetést. Az utóbbi időszakban felzárkózott ehhez a hármashoz a gépjárművezető figyelmének elterelése is.
Az elsőszámú veszély tehát egyértelműen a gyorshajtás, de megítélésünk szerint az általános szabálybetartási szint fokozása lenne a legfontosabb. Ebben segíthet a közlekedési kultúra, sőt a közlekedésbiztonsági kultúra javítása, a közlekedők megfelelő felkészítése, tréningje is.
A gyorshajtás eredményesebb megelőzésének kell képeznie a legfőbb prioritást, még akkor is, ha ez talán a rendőrség legnépszerűtlenebb tevékenysége, számos félreértéssel, nem ritkán szándékos félremagyarázással övezve.
Ismerve korábban 2018 első kilenc hónapjának elszomorító adatait, meggyőződésünk, hogy jelentős részben a rendőrség koncepció váltásának köszönhető az, hogy az év végi adatok nem lettek rosszabbak a jelenleginél. Úgy tűnik, a nyílt sebességellenőrzés ideje lejárt, az autósok egy része sajnos visszaél vele. Nem véletlen tehát, hogy megjelent a rejtett, jelöletlen gépkocsikból történő követéses sebességellenőrzés. Kritizálói jó, ha tudják, hogy a sebességhatárokat nem csak akkor kell betartani, ha azt látható módon ellenőrzik. A telepített, ráadásul táblával előre jelzett sebességmérő berendezések egyik jelentős hátránya, hogy csak viszonylag szűk határok között hatásosak. Az autósok körében elterjedtté vált a két berendezés közötti szakaszon történő száguldozás, majd a táblához közeledve a megengedett értékre, vagy az alá történő lassítás.
Ha megvizsgáljuk a legjobb közúti biztonságú országok sikerének titkát, a következőket állapíthatjuk meg.
Talán a legfontosabb a magas szintű politikai akarat, konszenzus a közúti biztonság javítására. A közúti biztonság ezekben az országokban az egyik legfontosabb prioritás a politika területén is. Ezek az országok nem félnek bátor, sokszor népszerűtlen, de bizonyítottan hatékony intézkedések bevezetésétől sem. Említhetnénk Franciaország példáját, ahol a nem osztott pályás országutakon 90 km/h-ról 80 km/h-ra csökkentették a sebességhatárt, vagy a svéd kezdeményezést a lakott területen belüli általános sebességhatár 30 km/h-ra csökkentésére, az ehhez közelítő spanyol elképzeléseket, a Németországban újra fellángoló vitát az autópályák 130 km/h-s sebességkorlátozásáról. A már többször említett ETSC az automatikus sebességszabályozás elterjesztését követeli. Friss hír, hogy néhány éven belül minden újonnan forgalomba helyezett gépkocsin kötelező lesz ennek alkalmazása, igaz, „felülírható” változatban. A legsikeresebb országok már sok éve alkalmazzák a sebességszabályozás bizonyítottan leghatékonyabb módját, a szakasz ellenőrzést, az ún. „section control”-t. Hazai felmérések szerint ilyen berendezések telepítését a közvélemény is támogatná, ha az a halálos tragédiák számának csökkenéséhez vezetne. Ráadásul az ehhez szükséges technikai feltételek már jó ideje rendelkezésre állnak.
A felsorolt példák jól mutatják, hogy a legjobb közúti biztonsággal büszkélkedő országokban a döntéshozók a kutatási eredményekre alapozzák intézkedéseiket. Nem a népszerűség, hanem a bizonyított hatékonyság vezérli döntéseiket.
Az európai közúti közlekedésbiztonsági kutatóintézeteket tömörítő szervezet – melynek a KTI is tagja -, a FERSI (Forum of European Road Safety Research Institutes) meghatározta azokat a fő kutatási irányokat, amelyek a jelen és a közeljövő kutatási prioritásai. Ezek a következők:
- Idősödő társadalom.
- Védtelen közlekedők.
- Kulturális sokféleség.
- Gépjárművek automatizálása és az ITS.
- A balesetekből származó társadalmi-gazdasági veszteség.
- Biztonságosabb utak tervezése.
- Közlekedők oktatása és tréningje.
- Közlekedési magatartás változása.
- A közúti biztonsági tevékenység irányítása.
A KTI közlekedésbiztonsági kutatásai is ezen súlypontok figyelembe vételével zajlanak, a hazai közlekedésbiztonsági akcióprogramok is ezeken a kutatási területeken alapulnak.
Prof. Dr. Holló Péter, Dr. Sipos Tibor
Felhasznált irodalom
[1] Dr. Holló Péter; Zsigmond Olivér: Emelt közúti sebességhatárok közlekedésbiztonsági hatásvizsgálata idősorok elemzésével, Közlekedéstudományi Szemle, 2005 (55. évf.) 3. sz., 90-95. old.
[2] Olivér Zsigmond; Dr.habil Péter Holló: Practical forecast experiences concerning the road safety impact analysis of increased speed limits, On Safe Roads in the XXIst Century, 3rd Conference, 25-27 October, 2004, Budapest, Hungary, Proceedings, Meeting Budapest Ltd., (CD-ROM)
[3] Nilsson, G.: Dimensions and the Power Model to Describe the Effect of Speed on Safety, Lund Institute of Technology, Department of Tecjmology and Safety, Traffic Engineering, 2004.
[4] Speed and Crash Risk, research report, International Traffic Safety Group, OECD/ITF, 2018.
[5] Why Does Road Safety Improve When Economic Times Are Hard?, research report, International Traffic Safety Group, OECD/ITF, 2015.
[6] Ranking EU progress on road safety, 13th Road Safety Performance Index Report. European Transport Safety Council, Brussels, June 2019.
[7] Transport Safety Performance Indicators, European Transport Safety Council, Brussels, 2001, ISBN: 90-7602.
[8] SafetyNet, 2006: Road Safety Performance Indicators Theory.
[9] SafetyNet, Deliverable D3.6: Road Safety Performance Indicators, Theory, 2007.
[10] Prof. Dr. Holló Péter, Dr. Véssey Tamás: Még mindig a biztonsági övekről, Közlekedéstudományi Szemle, LXII. Évf., 6. sz., 2012. dec., 10-14. old., ISSN 0023 4362
[11] Country fact sheet Hungary. ESRA project (E-Survey of Road users’ Attitudes). Brussels, Belgium: VIAS Institute, 2019.
[12] https://www.itf-oecd.org/IRTAD
[13] SUNflower+6(2005): A comparative study of the development of road safety in 9 European countries http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/sunflower+6.pdf
[14] Trinca G. W. (1988) “Reducing Traffic Injury- A global Challenge”. A Royal Australian College of Surgeons, Melbourne, Australia.
[15] SMEED; R J (1949) “Some statistical aspects of road safety research”, Journal of the Royal Statistical Society, Series A, Part 1, pp. 1-33
[16] Prof. Dr. Holló Péter: Gyermekek közúti biztonsága hazánkban. Közlekedéstudományi Szemle, LXV. évf., 5. sz., 2016. december, pp. 62-70.