A közlekedés- és munkabiztonság látható és láthatatlan összefüggései

• Nem mindenki önszántából hajt gyorsabban a megengedettnél!
• Hogyan hat a rossz munkaszervezés a közlekedésbiztonságra?
• A feszes határidők „kényszerítik” szabálysértésekre a futárokat?
• 0,8 ezrelékes alkoholszinttel azonos hatása van a mobilozásnak.

 

A munkavégzéshez és a munkába járáshoz kapcsolódó közúti közlekedés az egyik legnagyobb baleseti kockázatot jelenti Európában, mégis alig tudunk erről a területről valamit. Inkább csak becsült adatok állnak az infrastruktúra-fejlesztők, közútkezelők, forgalomszervezők és a forgalom-felügyeletet ellátó hatóságok rendelkezésére arról, hány közlekedési balesetet okoznak a közlekedők munkavégzés közben, vagy amikor munkába tartanak, illetve onnan haza.

Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) 2025. decemberében publikált tanulmánya szerint csak az Európai Unióban 2020-2022 között évente átlagosan 3000 ember halt meg munkahelyi, illetve munkavégzéssel összefüggő balesetekben. Ezeknek közel fele (43 százaléka) a szállítmányozási szektorhoz kapcsolódott, beleértve a közúti, vasúti, vízi és légi közlekedést is.

A munkahelyi közúti balesetek halálos áldozatainak száma országonként jelentős különbségeket mutat, de minden országban jelentős.

17 európai országot vizsgáltak mélyrehatóan. Volt, ahol „csak” 2%, máshol 42% volt a munkavégzéssel összefüggésben okozott baleseti halálesetek aránya. Franciaországban például a munkahelyi közúti balesetek az összes közúti haláleset 42 százalékát teszik ki, Írországban 29 százalékát, Olaszországban 16, míg Németországban körülbelül 10 százalékát.

Láthatatlan kockázatok

A jelentős eltérések azonban nem feltétlenül mutatják az országok közötti közlekedésbiztonsági különbséget. Kis túlzással kijelenthető, szinte semmire sem utalnak, és a kutatók szerint bármelyik országban, bármilyen adatokkal is dolgoztak, azok nagy valószínűséggel alulbecsültek voltak.

Az országok adatgyűjtési rendszerei nem egységesek, a közlekedésbiztonsági és munkavédelmi adatbázisok ritkán kapcsolódnak össze. Az egyes országok adatsorai így szinte összehasonlíthatatlanok. Uniós szintű következtetések és cselekvési programok megalapozására pedig végképp alkalmatlanok.

Egy svéd vizsgálat például azt állapította meg, hogy a munkavédelmi hatóság a munkahelyi közúti haláleseteknek csak körülbelül 40 százalékát rögzítette. Ez azt jelenti, hogy a svédeknél a munkavégzés közben vagy azzal összefüggésben közlekedési balesetben elhunytak száma akár két és félszerese is lehet, mint ami a statisztikában látható.

Mindezek azonban közlekedésbiztonsági szempontból is komoly problémát jelenthetnek. Mert ami a statisztikákban meg sem jelenik, arra nem lehet megalapozott szakmapolitikai megoldásokkal reagálni, célzott beavatkozásokat tervezni. Így minden megoldás hatékonysága esetleges, a hatásuk bizonytalan.

A kutatás figyelmeztet: a munkavégzés miatt közlekedők nem csak önmagukra jelentenek az átlagosnál nagyobb veszélyt az utakon, másoknál nagyobb mértékben veszélyeztethetik a többi közlekedőt is.

De előbb nézzük, kik ők, és miért is lehetnek veszélyesebbek a közlekedésbiztonságra a többi közlekedőnél!

A kutatók öt csoportba sorolták a munka miatt rendszeresen utazókat:

1. A hivatásos járművezetők; a teherautó-vezetők, a buszvezetők, a taxisofőrök, a futárok, a különböző szolgáltatók járművezető Ők vannak a leginkább kitéve a közlekedésben előforduló veszélyhelyzeteknek. Munkaidejük nagy részét a volán mögött töltik, gyakran nehéz körülmények között, állandó időnyomás alatt, különböző időjárási és forgalmi viszonyok közepette.
2. A hivatásos utazók, akiknek ugyan nem a járművezetés a fő feladatuk, de a rendszeres (és sok) vezetés nélkülözhetetlen a feladataik ellátásához. Ők az úgynevezett üzleti utazók, a területi képviselők, a karbantartó személyzet és mindazok, akiknek munkavégzése különböző helyszínek közötti utazást igé Akiknek sokszor vezetés közben is már a megoldandó probléma körül járnak a gondolataik vagy éppen a megbeszélésről tájékoztatják feletteseiket telefonon.
3. Az úton vagy az út közvetlen közelében dolgozók, az útkarbantartók, a közműcégek dolgozói, a szemétszállítók, az építkezéseken dolgozó munkások és mindenki, aki munkavégzése során a forgalom közvetlen közelében dolgozik, ugyancsak kiemelt kockázatot vállal. Náluk a kockázat ráadásul összetett. Egyfelől napi rendszerességgel kell közlekedniük a munkahelyükre, és onnan haza, másfelől a munkavégzésük helyszíne is közvetlenül a forgalomban vagy annak közvetlen közelében található.
4. Az ingázók alkotják minden bizonnyal a „munkájuk miatt közlekedők” legnagyobb csoportját. Ők azok, akik csak az otthonuk és munkahelyük között utaznak napi rendszerességgel autóval, tömegközlekedéssel, kerékpárral vagy gyalog. A kockázat ebben az esetben szorosan összefügg a munkavégzéssel, hiszen az utazás célja, hogy eljussanak a munkahelyükre, majd onnan haza. Bár ők vannak a legtöbben, sok országban éppen az ő helyzetük a legkevésbé szabályozott.
5. És végül ott vannak „a többiek”. Az összes többi közlekedő, aki a munkahelyi közúti balesetben úgy válnak érintetté, hogy ők maguk nem munkavégzés céljából indultak útnak. Közlekedésbiztonsági szempontból velük azért kell a munkavégzéssel összefüggő balesetek kapcsán foglalkozni, mert sok esetben ők a munkájuk miatt közlekedők vétlen áldozatai.

Ingázó veszély

A tanulmány készítői szerint az ingázás és az ingázók okozta balesetek magas számarányuk miatt külön figyelmet érdemelnének. A közlekedésbiztonság bezzeg országának számító Norvégiában 2024-ben a halálos balesetek 11 százaléka, Svédországban 7 százaléka, Franciaországban 13 százaléka volt ingázáshoz köthető. Belgiumban a munkahelyi balesetek mintegy 20 százaléka történt úton, munkába menet vagy onnan hazafelé.

Ezek az adatok egyértelműen figyelmeztetnek, hogy az ingázás nem elhanyagolható kockázati tényező, mégis csak kevés ország kezeli azt súlyának megfelelően, és például a munkáltatói felelősség részeként.

Mindezek fényében kell értelmezni a kutatók szerint azt a tényt is, hogy „a munkahelyi közúti balesetekről” még a közlekedésbiztonság terén élenjáró országokban sincsenek megbízható adatok.

Mindössze 20 európai országban definiálták, hogy egyáltalán mit jelent a „munkahelyi közúti baleset”, 10 országban egyáltalán nincs ilyen meghatározás. Ez utóbbiakban ezért adatgyűjtés sincs.

A közúti balesetek adatainak rögzítésénél uniós ajánlás javasolja ugyan az utazás céljának tisztázását, de ezt az adatot sok országban nem rögzítik vagy csak felületesen. Akkor is csak jobbára a gépjármű-baleseteknél, azokban az esetekben, amikor gyalogost vagy kerékpárost ér közlekedési baleset munkavégzés vagy munkába járás közben, gyakran egyáltalán nem tartják nyilván, olykor még akkor se, ha őket is a munkavégzéssel összefüggésben érte baleset.

De még azokban az országokban sem egységesek a definíciók és az adatgyűjtési rendszerek, ahol gyűjtik is az efféle adatokat. Mindenhol kicsit mást értenek egyazon szavak alatt. Közlekedésbiztonsági szempontból ez azt jelenti:

• Nem láthatjuk pontosan, hogy hol, milyen körülmények között, milyen típusú ütközésekben és milyen jellegű munkavégzés során halnak meg vagy sérülnek meg az emberek. Emiatt a szakemberek nem tudják azonosítani a legkritikusabb baleseti gócpontokat, a legveszélyesebb szakmákat, járműtípusokat vagy időszakokat.
• Nem lehet összehasonlítani az egyes országok helyzetét, sikereit, további teendőit, márpedig ez fontos eszköz lenne a jó gyakorlatok gyűjtésében és továbbadásában, ami egy program és célkitűzés is egyben.

De miért jelentenek nagyobb veszélyt a közlekedésbiztonságra másoknál a munkavégzés miatt közlekedők?

A kutatás első helyen említi a fokozott mobilhasználatot. Munkavégzés és a munkával összefüggő utazás közben gyakrabban használnak a sofőrök (szabálytalanul) mobiltelefont, mint máskor.

Ez az egyik legsúlyosabb és leggyakoribb kockázati tényező. A kutatások kimutatták, akik rendszeresen és hosszan telefonálnak vezetés közben, kétszer nagyobb valószínűséggel kerülnek veszélyes helyzetekbe, szenvednek vagy okoznak balesetet, mint akik ezt csak ritkán és rövid ideig teszik.

A pálinkahatás

Szimulátorban végzett vizsgálatok ugyanakkor azt is kimutatták, hogy a telefonálás okozta teljesítményromlás nagyobb, mint amit 0,8 gramm/liter véralkoholszint okoz. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy a telefonálás vezetés közben olyan terheléssel van a szervezetre, oly mértékben csökkenti a koncentráló képességet, mint ha a sofőr erősen ittas lenne, sőt meg is haladhatja annak mértékét.

Egy francia felmérésben a munkavégzés céljából vezetők 81 százaléka vallotta be, hogy üzenetet olvasott vagy küldött vezetés közben, 30 százalékuk pedig közösségi médiát is használt vezetés közben. Ezek a számok lényegesen magasabbak, mint a lakossági átlag. (És mivel önbevalláson alapulnak, meglehet, hogy az adatok jobb képet festenek a helyzetről a valósnál.)

Francia adatok szerint a hivatásos vezetőket érintő halálos balesetek 27 százalékában játszott szerepet a figyelemelterelés, városi környezetben 43 százalékuknál. Mindebből az ETSC tanulmánya szerint levonható az a következtetés. hogy a munkavégzéshez kapcsolódó mobilhasználat rendszerszintű közlekedésbiztonsági problémát jelent.

De ki foglalkozik ezzel, egyáltalán ki gondol a közlekedésbiztonságra, amikor felhívja a futárt és megsürget, hogy hozza már a pizzát?

A kutatók arra is felhívták a figyelmet, hogy a probléma összetett, mert mind több szakmában a munkavégzéshez ma már szorosan hozzátartozik a kommunikáció.

A hivatásos vezetőknek kapcsolatot kell tartaniuk az ügyfeleikkel, a diszpécserükkel, kollégáikkal. A futároknak értesíteniük kell a címzettet érkezésük várható idejéről. A területi képviselőknek folyamatosan elérhetőnek kell lenniük.

Az ilyen és hasonló munkahelyi, munkaszervezési elvárások viszont közvetlenül szembe mennek a közlekedésbiztonság szempontjaival, sőt, a KRESZ előírásaival. Még akkor is, ha a sofőrök kihangosított telefonon beszélnek vagy headsetet használnak.

Egy másik kiemelkedő veszélyforrás a fáradtság. Ez különösen a hivatásos sofőrök, az áruszállítók esetében játszik szerepet. Különböző kutatások szerint a közúti szállítással összefüggő balesetek ötödében játszik szerepet a gépjármű-vezető fáradtsága. Okkal feltételezhetjük azonban, ez a szám is alulbecsült.

Egy dán áruszállító furgonokról készült vizsgálat 23 ütközést elemzett. A vizsgálat megállapította, hogy nyolc balesetben a fáradtság hozzájáruló tényező volt, és ebből öt eset futárokat érintett.

A fáradtság fő okai az éjszakai vezetés, a hosszú munkanapok és az elégtelen alvás voltak.

Az ETSC jelentése rámutat, miközben a fáradság bizonyítottan jelentős kockázatot jelent, az azzal összefüggő baleseteket a napjainkban az Európai Unióban használt rendszerek alig azonosítják.

Ennek persze oka van! A fáradtság csak ritkán hagy olyan egyértelmű és jól dokumentálható nyomokat (bizonyítékokat), mint az ittas és a bódult vezetés vagy a gyorshajtás.

Munkáltatói felelőtlenség

És ezen a ponton mutatható ki a kutatók szerint a legszorosabb és legnyilvánvalóbb ok-okozati összefüggés a közlekedés- és a munkabiztonság, a közlekedés- és a munkaszervezés között. A fáradtság ugyanis messze nem a munkavállaló magánügye, nem egyéni probléma. Szervezeti és munkaszervezési kérdés is.

Ha a munkavállalóknak túl hosszú műszakokat kell dolgozniuk, ha a menetrendek túl feszítettek, ha nincs megfelelő idő a pihenésre, az szinte automatikusan növeli a baleseti kockázatot.

A gépjárművet munkájuk miatt vezetők között az átlagosnál magasabb a gyorshajtók aránya. Ez azonban az ETSC kutatása szerint gyakran szintén nem a sofőr elhatározásának, vezetési stílusának következménye, hanem közvetett munkáltatói kényszer, a körülmények és a munkaszervezés következménye.

Egy dán kutatásban 26 áruszállító sofőrből 15 lépte túl a sebességhatárt közvetlenül a baleset előtt. Nyolc esetben a gyorshajtás a baleset vagy a sérülések súlyosságának egyik oka volt. Arányaiban több futár hajtott gyorsabban a megengedettnél, mint más szakmák képviselői. Ez arra enged következtetni, hogy bizonyos munkaszervezési megoldások kifejezetten ösztönözhetik a szabálysértések elkövetését.

Ha „a menetrendek” túl szorosak, ha a kiszállítási határidők túl rövidek, ha a fizetés darabbér alapú, a dolgozók kénytelenek gyorsabban vezetni a megengedettnél. Ez a nyomás elsősorban az e-kereskedelemben dolgozó futárokat érinti, de megjelenik a szállítmányozásban, sőt a szolgáltatások számos területén is.

Az Európai Munkavédelmi Ügynökség már korábban felhívta a figyelmet például arra, hogy „a platformcégek” lényegesen gyengébb munkavédelmi és közlekedésbiztonsági előírásokkal működnek, mint a hagyományos vállalkozások. A munkavállalók gyakran formálisan nem is munkavállalók, hanem önfoglalkoztató vállalkozói a vállalkozásnak, így az esetükben a hagyományos munkáltatói felelősség nem érvényesül.

A digitális platformokon keresztül szervezett munka, mint amilyen az étel- és csomagkiszállítás és általában a  futárszolgáltatás, különösen problematikusak a közlekedésbiztonsági szempontjából. A platformalapú eszközökkel dolgozó futárok gyakrabban és olykor szinte folyamatosan követnek el szabálysértéseket, esetenként egyszerre többet is. A megengedettnél gyorsabban hajtanak, áthajtanak piroson, szabálytalanul használják a telefont vezetés közben.

Gyakrabban kerülnek baleseti helyzetbe és szereznek sérülést, mint más munkavállalók.

A probléma különösen súlyos az e-bike-okat használó futárok esetében. Sokan illegálisan tuningolt elektromos kerékpárokat használnak, amelyek a megengedettnél jóval gyorsabbak, gyakran elérik a 40-50 kilométer/órás sebességet. Ezek a járművek formálisan kerékpárnak minősülnek, de teljesítményükben közelítenek a motorkerékpárokhoz, miközben a vezetőknek nincs megfelelő képzésük, gyakran hiányzik a védőfelszerelésük, és nem rendelkeznek biztosítással – figyelmeztet az ETSC jelentése.

Programozott kockázatok

Az algoritmuson keresztül végzett irányítás és a jutalékos bérezés időnyomást, pénzügyi bizonytalanságot és túlzott munkaterhelést generál. A futárok kénytelenek kockáztatni a biztonságot, hogy elegendő megrendelést teljesítsenek és elegendő jövedelmet szerezzenek. Minél több kiszállítást végeznek, annál többet keresnek, ami közvetetten ösztönzést jelent a gyorsításra és más szabályok megszegésére.

A hagyományos vállalkozásoknál ugyanakkor az elavult járműpark jelenti a fő kockázatot – a fáradtságon és az időnyomáson túl, természetesen. Az Európai Unió Általános Biztonsági Rendelete előírja, hogy az új személy- és haszongépjárműveket fel kell szerelni számos fejlett biztonsági rendszerrel; intelligens sebességszabályozással, automatikus vészfékrendszerrel, figyelemelterelés- és fáradtságfigyelő eszközzel, eseményrögzítő egységekkel, valamint teherautók és buszok esetében gyalogos- és kerékpáros-érzékelő rendszerekkel és jobb közvetlen látást biztosító eszközökkel.

Ezek a biztonsági rendszerek jelentős szerepet kapnak a balesetek megelőzésében. Azonban a fennemlített előírások csak az új járművekre vonatkoznak, és a járműpark cseréje lassú folyamat. A flották Európa-szerte elöregedtek, különösen a gazdasági kihívásokkal küzdő kis- és középvállalkozások flottái. Emiatt még hosszú ideig sok olyan jármű lesz forgalomban, amely nem rendelkezik ezekkel a biztonsági rendszerekkel.

F. Gy. A.

 

Az ETSC jelentésének teljes szövege itt érhető el.