A piros zászlós futótól a TikTokig
- Az első balesetmegelőzési intézkedés: piros zászlóval futó emberek figyelmeztettek a közeledő autókra.
- Jutalom és bírság mindig kéz a kézben jártak, de miért a rendőrség foglalkozik a balesetmegelőzéssel?
- Magyarországon a legfőbb baleseti okok 50 éve szinte változatlanok – bár a helyzet azért javulni látszik.
- Pausz Ferenc nyugalmazott ezredes előadása a Dr. Holló Péter Szakkollégium novemberi rendezvényén.
Balesetek az autózás hőskora óta voltak, vannak és amíg fennáll a lehetősége, hogy a gépjárművek meghibásodjanak, lesznek is. Az Európai Unió törekvéseivel összhangban Magyarország Kormánya is célul tűzte ki, hogy 2030-ra 2019-hez képest a felére csökkentse a halálos és súlyos sérüléssel járó közúti közlekedési balesetek számát, 2050-től pedig egyáltalán ne történjenek súlyos sérüléssel járó vagy emberéleteket követelő balesetek az utakon.
Hogyan lehet elérni ezt a célt?
Sokat segít a technika fejlődése. Az autók karosszériájában kialakított gyűrődő zónáknak köszönhetően manapság már a szó szoros értelmében ronccsá tört autójukból is élve, olykor szinte sértetlenül szállhatnak ki az utasok. Néhány évtizede ez még elképzelhetetlen volt.
Sok életet menthetnek meg és csökkenthetik a balesetek számát és/vagy a kimenetelük súlyosságát a különböző vezetést támogató rendszerek – feltéve, hogy az autósok használják azokat. Aligha kell részletezni milyen előnyökkel jár egy vészfékasszisztens vagy egy ráfutást gátló rendszer, az ABS vagy a menetstabilizátor. Nem beszélve a biztonsági övről és a ma már majd’ minden irányból védelmező légzsákokról.
Azonban a legfontosabb tényező, aki megelőzheti a balesetek kialakulását vagy csökkentheti azok kimenetelének súlyosságát mégiscsak az autót vezető ember. Rajta, az ő figyelmén, felkészültségén, pillanatnyi fizikai és lelki állapotán múlik, hogy egy veszélyes helyzetet miként sikerül megoldani. A balesetmegelőzés egyik, ha nem a legfontosabb célja a biztonságtudatos közlekedés népszerűsítése, a szabályismeret és a szabálykövetési hajlandóság javítása.
„A balesetmegelőzésnek nincs tudományos igényességgel megfogalmazott definíciója, pedig egy idős az autózással”. Erről Pausz Ferenc nyugalmazott rendőr ezredes, az ORFK egykori közlekedésrendészeti főosztályvezetője, az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság egykori ügyvezető elnöke beszélt a Dr. Holló Péter Szakkollégium novemberi utolsó találkozóján.
Minden azzal kezdődött, mondta, hogy az 1800-es évek végén, Magyarországon az 1900-asok elején megjelentek az utcákon az automobilok. Ezek a rendkívül hangos és a kor közlekedési eszközeihez képest gyors szerkezetek – egy 10-15 lóerős automobil képes volt akár 10-15 km/h sebességgel is száguldani – félelmet keltettek az emberekben. KRESZ szabályok hiányában senki sem tudta mi a teendő, ha autóval találkozik.
Minden bizonnyal az első hazai nyilvántartott közlekedési baleset is emiatt történhetett meg. Törley József pezsgőgyáros, aki a Magyar Automobil Club egyik alapítója volt, a korabeli híradások szerint 20 km/h sebességgel autózott a budapesti Rákóczi úton, amikor elgázolta Colits János utcaseprőt, aki még nem szokta meg az automobilok jelenlétét az utcákon és túl későn lépett le az úttestről.
Törleyt perbe fogták, bár akkor még nem létezett a mai értelemben vett KRESZ, és az automobil-közlekedésre vonatkozó szabályok is meglehetősen képlékenyek voltak. Még az sem volt egyértelmű, mit és hogyan kellene szabályozni.
Törley gazdag ember lévén, nem várta meg, hogy mire jutnak az ügyében a jogászok és a szakértők: peren kívül megegyezett az utcaseprővel, aki híres gázolójának köszönhetően mindmáig a magyar történelem legismertebb utcaseprője.
Bár Törley felelősségét soha nem mondta ki bíróság, ahogy azt sem, hogy Colits János a saját figyelmetlenségének köszönhette, hogy elütötték, a pezsgőgyáros és Colits nemcsak az első automobilos közlekedési baleset részesei voltak. Abban is úttörők volta, hogy elsőkként rendezték megállapodással egymás közt az ügyet. Mondhatni az ő egyezségük volt – mai jogi megfogalmazással élve – az első mediációs eljárás.
Törley magára vállalta a felelősséget, kifizette az utcaseprőnek a baleset miatt kiesett bérét, aki ennek rendkívüli módon örült, és ezzel az ügy mindenki számára megnyugtató véget ért.
Egyebek között az ilyen eseteket megelőzendő írták elő a hatóságok, hogy az automobil-tulajdonosoknak piroszászlós előfutókat kell fogadniuk, akik hangos szóval figyelmeztetik a járókelőket, a fogathajtókat és mindenki más az automobil közeledtére.
Ez volt az első közlekedésbiztonsági céllal megalkotott speciális közlekedési jogszabály!
Később még számos hasonló született, jobbára konkrét esetek, jelenségek kapcsán vagy egy-egy új szabály bevezetésének apropóján. Intézményesített közlekedésbiztonságról csak az 1950-es évek óta beszélhetünk – mondta Pausz Ferenc.
A hőskorban még gyakran megesett, hogy hangosbemondóval felszerelt autók járták az utcákat, így közvetítették az aktuális közlekedésbiztonsági üzeneteket. Később a balesetmegelőzési propaganda is mindinkább átvette a reklám- és marketingipar módszereit.
A baleseti prevenció a kezdetektől a rendőrség szervezeti keretei között fejlődött, az 1960-es években jelent meg önálló szervezetként. A mai értelemben vett balesetmegelőzési intézményrendszer kialakulása – a hőskor – 1972-ben, az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács (OKBT) megalakulásával zárult.
Az idősebbek még emlékezhetnek a Közlekedj okosan! rajzfilm-sorozatra, amelyben egy kutya és egy cica tanította szabályos közlekedésre a gyerekeket. A ‘60-as, ’70-es, ’80-as években még nem léteztek kereskedelmi cégek, sem internet. Az utak mentén óriásplakátokon, a városokban a hirdetőoszlopokra, később a zászlóként a közvilágítás kandelábereire függesztett plakátokon, nyomtatott kiadványokban érhették el célközönségüket a balesetmegelőzéssel foglalkozók. Már amennyire.
A három rádió- és két tévéadó műsoraiba vagy inkább az azok között sugárzott reklámokon keresztül is próbálták megszólítani a nézőket, hallgatókat. A balesetek számának rohamos növekedése azt sejteti: nem túl nagy sikerrel.
Húsz évvel a létrehozása után azonban az OKBT felett eljárt az idő. Rohamosan nőtt a gépjármű-állomány, ám még annál is nagyobb mértékben a halálos és súlyos közlekedési baleseteké. 1990-ban már egy közepes falu lakosságával azonos számú halálos áldozatot követeltek a közlekedési balesetek. A helyzet tarthatatlanná vált.
1992 novemberében külön kormányhatározat rendelkezett arról, hogy az OKBT helyébe egy új, az ORFK közlekedésrendészeti szolgálata irányítása alatt álló szervezet lép, az Országos Balesetmegelőzési Bizottság.
Pausz Ferenc elmondta, bár annak idején is voltak viták arról, hogy célszerű-e a rendőrség keretei között tartani a balesetmegelőzést, azaz, hogy egy kézben legyen a bírságolás és a megelőzés, a szabálykövető közlekedők pozitív megerősítése (jutalmazása), nem lenne-e jobb a civil szférában létrehozni a balesetmegelőzés szervezetét, az idő az akkori döntés helyességét igazolta.
Ekkor alakult ki a balesetmegelőzés mai rendszere.
A rendőrség egyfelől – önállóan, olykor más hatóságokkal közösen – hatósági ellenőrzések keretében ellenőrzi, ha úgy tetszik kikényszeríti a szabálykövetést azoktól, akik erre maguktól nem hajlandók, másfelől – mint a balesetmegelőzés felelőse – segíti a közlekedési ismeretek elmélyítését, a megváltozott szabályok megismerését, hogy ne a tudatlanok magabiztosságával közlekedjenek az emberek.
Emellett olyan kampányok sorát is lebonyolítja, amelyek a balesetek megelőzése mellett azok kimenetelének enyhítését szolgálják, mint amilyen a biztonsági öv használatának szorgalmazása, a helyes közúti magatartások bemutatása, a közlekedési kockázatok enyhítése.
Háromféle közlekedővel találkozhatunk a forgalomban – jegyezte meg Pausz Ferenc.
Vannak a renitensek, akik sok esetben nemcsak, hogy nincsenek tisztában a szabályokkal, nem is érdeklik őket azok. Velük szemben a szankciók sem mindig hatásosak – persze tetteik következményeit viselniük kell. Azonban Pausz elmondása szerint sokszor kiderült, hogy a közlekedési bűncselekmények elkövetésért elítélt renitenseket még a rácsok mögött töltött idő sem változtatta meg. Többségük visszatérő vendég lesz a hatóságoknál.
Az ingadozók, próbálják követni a szabályokat, de nem mindig sikerül nekik és nem mindig képesek az előírt szabályok szerint közlekedni. Rájuk már hatással lehetnek a felvilágosító-tájékoztató kampányok, annak a bemutatása, hogy miképpen kellene, avagy kell szabályosan és biztonságosan közlekedniük.
Az úgynevezett eminensek szabálykövetők. Őket a kampányok csak megerősítik abban, hogy az a helyes, ahogy eddig közlekedtek.
– A szabályszegések szankcionálása elengedhetetlen, azonban csak rövid távon hat és önmagában nem is mindenkinél éri el a célját – szögezte le az ORFK Közlekedésrendészeti Osztályának korábbi vezetője. – Hosszútávon csakis a tudatformálás lehet eredményes, ez a leghatékonyabb és legtartósabb módja a balesetek megelőzésének.
1988 és 1991 között a balesetek és azok halálos áldozatainak, súlyos sérültjeinek a száma drasztikusan nőtt – emlékeztetett Pausz Ferenc. Ennek az akkori politikai változásokkal összefüggő elbizonytalanodás mellett az is oka volt, hogy a rendőrség nem rendelkezett a megváltozott körülmények kezeléséhez szükséges eszközökkel jogosultságokkal, és nem kis részben emiatt az ellenőrzések száma is alatta maradt annak, amennyit a baleseti adatok indokoltak volna.
Számos intézkedés született a romlás megállítása, a közlekedésbiztonság helyreállítása érdekében. Előbb csak lakott területen kívül, majd belül is minden ülésen kötelezővé tették a biztonsági öv használatát. Lakott területen 60-ról 50 km/h-ra csökkentették a megengedett sebességet. Szigorították a szabályszegőkre kivethető bírságokat, büntetéseket, és jelentős eszközfejlesztések indultak a rendőrségnél.
A hatás nem maradt el. 2001-ig a balesetek száma csökkent, majd újra nőni kezdett, bár már korántsem olyan mértékben és ütemben, mint a ’80-es évek végén. Újabb intézkedések, jogszabály-módosítások, eszközbeszerzések, technikai fejlesztések kezdődtek, mire a balesetek száma újra csökkenni kezdett. Ez a fajta ciklikusság máig nyomon követhető: Egy idő után a korábban bevezetett intézkedések ellenére ismét növekedésnek indul a balesetek száma, amire újabb intézkedésekkel reagálnak a jogalkotók és a hatóságok, és egy ideig újra javulásnak indul a közlekedésbiztonság.
Aztán minden kezdődik elölről, de már alacsonyabb szinten.
Pausz Ferenc szavaiból azonban az is kiderült, hogy tulajdonképpen nincs új a nap alatt. Bár kedvezőbb képet mutatnak a számok, mint évekkel ezelőtt, sokkal kedvezőbbet, a legjelentősebb kihívások ugyanazok, vagy közel ugyanazok, mint 20-30 éve. A rendőrség számára az ellenőrzés és a megelőzés terén egyaránt a legnagyobb kihívást ugyanazok a szabályszegések okozzák.
Első a gyorshajtás: lényegében a baleseti statisztikai adatgyűjtés kezdete óta a legfőbb baleseti ok. A sérüléses balesetek 30-35 százaléka – mostanság valamivel kisebb, de csak alig 30% alatti az aránya – a sebesség nem megfelelő megválasztására vezethető vissza.
Kiemelkedő fontosságú volt, és még ma is az, az ittas vezetés, még akkor is, ha az ittasan okozott balesetek száma évek óta folyamatosan csökken. 1983-ban a balesetek 19,6 százalékát okozták ittas sofőrök, ’88-ban 19,1% volt az ittas vezetők aránya, 2018-ra azonban már sikerült ezt 10% alá csökkenteni. Napjainkban 7% körül van az arányuk.
Ugyancsak olykor reménytelennek tűnő harcot vív a rendőrség a passzív biztonsági eszközök nagyobb arányú használatáért. Pausz Ferenc múltidéző előadásában elmondta: míg 1992-ben az első üléseken 75-80 százalékos volt az övhasználat aránya, 2000-ben már csak 45-50. Szankcionálással 2009-re sikerült újra 80 százalékra, kicsit még afölé is vinni. Pedig a biztonsági öv használata a balesetek többségében életet menthet, illetve jelentősen enyhítheti a sérülések súlyosságát.
Pausz Ferenc emlékeztetett rá, hogy Dr. Holló Péter volt az, akinek a kezdeményezésére Magyarországon évente felmérték az övhasználati hajlandóságot úttípusonként és üléspozíciónként. Kutatásainak köszönhetően a rendőrség is pontos képet kapott arról, hogy hol – mely úttípusokon és régiókban – kell nagyobb figyelmet fordítania a kötelező övhasználat betartatására.
Arról, hogy mit tesz ma a rendőrség az övhasználat arányának javítására, milyen eredményeket értek el egy év alatt és hogyan működik ma a balesetmegelőzés rendszere a Pausz Ferenc ezredest követő előadó, Berzai Zsolt alezredes, az ORFK-OBB jelenlegi főtitkára beszélt. (Folytatjuk.)
F.Gy.A.