A tíz éve kirobbant Dieselgate, és különös utóélete

• Hamarosan ítélet születik azon egykori VW alkalmazottak ügyében, akik a dízelmotorok fejlesztéséért feleltek 2015 előtt.
• A csaló szoftverek alkalmazása miatt alapjaiban változott meg az EU CO2-kibocsátás szabályozása.
• A dízelbotrány nem várt következménye, hogy az elmúlt években Európában forgalmazott belsőégésű motoros új autók sokkal több műszaki problémával küszködnek, mint korábban.

Használt autót venni komoly vállalkozás az átlagos jövedelmű magyar háztartások számára. (Új vásárlása többnyire szóba sem jöhet.) Régi ismerősöm, Ernő a minap kiválasztott egy jónak látszó darabot a nagy nevű használtautó kereskedő hálózat egyik telepén, próbautat tett, és megpróbált alkudni. Az alku nem járt sikerrel, Ernő szívta is a fogát, mert az autó egyébként jól teljesített a próbakörön. Az, hogy milyen járműről volt szó, az most itt kivételesen nem mindegy: Toyota ProAce 1,5D a szóban forgó modell. Toyota, mert az nem megy tönkre olyan könnyen, hétszemélyes kisbusz, mert nagy a család, és dízel, mert takarékos, és mégiscsak négyhengeres, remélhetően kitart 200-300 ezer kilométeren át.

Ernő tehát bánta, hogy elszalasztotta a szép állapotú járgányt, de csak addig, amíg meg nem tudta, milyen időzített bombát vett volna a nevére. Mint a hazai sajtóban is megjelent, az 1,5-ös dízel, amely valójában nem japán, hanem francia fejlesztésű, már akár százezer kilométeres futásteljesítmény után is képes milliós nagyságrendű hibát produkálni. Ami, ha már nem garanciális, a tulajdonos zsebére megy. Az említett dízelmotort a Stellantis (Peugeot, Citroen, DS, Opel, Vauxhall) és a vele együttműködő márkák, mint a Ford és Toyota összesen vagy egymillió járművébe szerelték be.

Ugyancsak emlékezetes probléma volt a Stellantis és társai 1,2 literes, 2022 közepéig forgalmazott háromhengeres benzinmotorjával, amely az úgynevezett olajban futó vezérműszíj idő előtti elhasználódása miatt gyakori motorcseréhez vezetett. A kis turbós benzinmotorok más gyártóknál is szokatlanul rövid idő alatt feladták a harcot, így a Fordnál, Hondánál. Talán ez még nagyobb botrány, mint a WV csaló szoftvere. Aki használt autót szeretne vásárolni, manapság már tényleg szakértő közreműködését kell igénybe vennie, hogy elkerülje a gazdasági totálkárt.

De nem volt ez mindig így. A tíz évvel ezelőtt, illetve korábban forgalomba hozott benzinmotorok általában négyhengeresek, szívó rendszerűek voltak, és megfelelő karbantartás mellett akár jóval 200 ezer kilométeren túl is szolgáltak. Hasonlóképpen a dízelek is ésszerű költségek mellett üzemben maradhattak akár 300 ezer kilométeren túl is.

Miért változott meg ennyire az európai autóipari kínálat? Ehhez már köze van a VW dízelbotrányának is. A 2015-ben az USA-ban kirobbant csalási ügy hatására Európában is gyökeresen megváltozott a dízel hajtás megítélése. Addig a dízelek kisebb fogyasztása, és az ezzel járó kisebb CO2-kibocsátása volt a fontos, és a NOx kibocsátásra nem figyeltek annyira. Azóta az akkumulátoros-elektromos meghajtásra való, 2035-ös átállás került a középpontba, és a még addig legyártandó belsőégésű motorok kibocsátásának minél szigorúbb korlátozása. És mert – laboratóriumi körülmények között – a háromhengeres, akár egyliteresnél is kisebb űrtartalmú benzinmotorok kibocsátása kedvezőbbnek bizonyult, a gyárak áttértek erre a technikára. A jármű üzembentartók persze tudják, hogy az 1,2-es háromhengeres motor semmivel sem fogyaszt kevesebbet, mint a korábbi négyhengeres 1,4-es, ám előbbivel sokkal több a műszaki probléma. A korábban elpusztíthatatlannak tartott 1,5-ös HDI dízelek pedig azért lettek sokkal érzékenyebbek, mert az AdBlue adagolása, a részecskeszűrők használata időközben elkerülhetetlenné vált.

Éppen tíz éve robbant ki a német autógyártó óriás amerikai környezetszennyezési ügye, azonban a felelősök felkutatása és megbüntetése csak ezekben a hónapokban zárul le.

Mint arról a Handelsblatt.de a minap hírt adott, a braunschweigi ügyészség a VW négy korábbi vezető munkatársa közül háromra letöltendő börtönbüntetést kért. A tartományi bíróság előtt zajló, több mint három és fél éves tárgyalás után az ügyészek bizonyítottnak tekintik a csalás vádját. A leghosszabb büntetést a dízelmotorok fejlesztésének egykori vezetője tölti majd börtönben: négy esztendőt. Három év börtönbüntetést kértek a Volkswagen korábbi fejlesztési vezetőjére, valamint a hajtáslánc-technológia korábbi vezetőjére. A dízel kipufogógázok tisztításáért felelős egykori osztályvezetőt az ügyészek csak bűnrészesnek tekintik, és két év próbaidőre bocsátják.

A dízelbotrány 2015-ben akkor pattant ki, amikor az amerikai Környezetvédelmi Ügynökség (EPA) nyilvánosságra hozta, hogy a VW több millió dízelmotoros autó károsanyag-kibocsátási értékét manipulálta. A német gyártó által fejlesztett szoftver felismerte, ha a járművet laboratóriumban tesztelték, majd úgy állította be a károsanyag-kibocsátás szabályozását, hogy a mért értékek a próbapadon teljesüljenek. A közúton azonban a járművek a megengedett káros nitrogén-oxidok szintjének sokszorosát bocsátották ki. A botrány „Dieselgate” néven vált világszerte ismertté, és mély válságba sodorta a wolfsburgi székhelyű autógyártót. A konszern mostanra több mint 30 milliárd euróra becsüli a számtalan peres eljárás költségeit.

Eredetileg a Volkswagen-csoport akkori vezérigazgatójának, Martin Winterkornnak is a vádlottak padján kellett volna ülnie. Az ő tárgyalását azonban a 2021-es tárgyalás megkezdése előtt, egészségügyi okokból, elválasztották a többi vádlottétól. Közvetlen munkatársát, az Audi igazgatótanácsának volt elnökét, Rupert Stadlert felfüggesztett szabadságvesztésre és pénzbüntetésre ítélte a müncheni tartományi bíróság 2023-ban.

N.V.