Az a 20 perc, ami már csak nyolc!

• Ma már nem igaz, hogy „Húsz perc a túlélési idő az autópályák leállósávjában.”
• Átlagosan a megállástól számított nyolc percen belül baleset érheti az autósokat.
• Miért olyan veszélyes a leállósáv? És vajon tudják ezt a sztrádákon autózók?

Négy perccel az után rohant bele az első személygépkocsi, hogy az autó műszaki okokból megállásra kényszerült az M0-ás belső sávjában. Kéttucatnál is több autónak előzőleg még sikerült kikerülnie, de aztán jött egy, amelynek vezetője már túl késő eszmélt.

A Magyar Közút felvételén tisztán látszik, hogy a sofőr satuféket nyomott. Mind a négy kereke füstölt, miközben egyre lassuló sebességgel ugyan, de nyílegyenesen rohant bele a belső sávban, szorosan a szalagkorlát mellé húzódva álló gépkocsiba.

Pécsi Norbert Sándor, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. kommunikációs vezetője az eset kapcsán azt mondta: egy uniós felmérés szerint jó eséllyel nyolc percen belül baleset érheti azt, aki egy gyorsforgalmi úton a leállósávban tartózkodik. Ezért hangoztatják a közutasok, a rendőrök és a közlekedésbiztonsági szakértők egyaránt, hogy aki műszaki okokból megállásra kényszerül, akkor – és csak akkor – használja a leállósávot. Ne „parkoljon le” ott, ahol addig autózott, mert abból akár nagy baj is történhet.

A leállósávban aztán az utasok vegyenek magukra láthatósági mellényt és húzódjanak a szalagkorlát mögé.

Nem is olyan rég még a hivatalos kommunikációban is 20 perces túlélési időről lehetett olvasni és hallani. Azonban az, hogy „aki a leállósávban álldogál, 20 percnyire van a haláltól” pontosan mit jelent, soha nem mondták el. Ma már tudjuk, nem is pontos a meghatározás.

„Régebben, lehet már 15 éve is annak, az akkori Állami Autópálya-kezelő készített házi statisztikákat arról, hogy a leállósávban tartózkodókat mennyi időn belül éri baleset azután, hogy megálltak. Nekik akkoriban átlagosan 20 perc jött ki. Mi azóta nem frissítettük ezt az adatot, ezért maradt meg a közbeszédben, hogy úgymond 20 perc a túlélési idő a leállósávban”, mondta Pécsi Norbert Sándor.

Nemrég azonban az Európai Unió készített egy vadonatúj felmérést, mely szerint a leállósávban várakozó járműveket – és a benne ülő utasokat – a megállástól számítva átlagosan nyolc percen belül éri baleset.

A közutasok gyakran a saját bőrükön is megtapasztalják, hogy mennyire veszélyes a leállósávban tartózkodni, ott munkát végezni, ellenőrzést tartani, még akkor is, ha elvileg messziről is jól látható narancssárga, fényjelzéssel és mindenféle fényvisszaverő felületekkel is ellátott gépkocsival állnak ott. Íme egy eset a sok közül.

Csak egy kicsit ment közelebb az útellenőrök járművéhez a kelleténél. A sajátos bodicsek hatására a közutas autó a szalagkorlátot átszakítva lerepült az útról.

Pécsi Norbert Sándor szerint gyakoriak az ilyen és ehhez hasonló esetek, és többnyire kamionosok az „elkövetők”. Szerencsés esetben csak a közutas autó tükre bánja a találkozást, de történnek a felvételen látható, sőt ennél durvább esetek is a leállósávban.

És ennek oka van! Annak is, ami történik, és annak is, hogy gyakrabban történik kamionokkal.

Pécsi a témával foglalkozó pszichológusokra hivatkozva azt mondta: a hosszú monoton vezetés alatt az emberi agy úgynevezett robotpilóta-üzemmódba kapcsol. Aki vezetett már több száz kilométert szinte megállás nélkül, egyedül, pontosan tudja, ha megállítanák, képtelen lenne felidézni az előző kilométerek, akár tíz-kilométerek forgalmi szituációit. Még azt sem tudná megmondani, váltott-e sebességet vagy előzött-e, s ha igen, mikor, hol és miért.

A monotónia arra készteti az agyat, hogy folyamatosan keressen egy fix pontot, amihez képest orientálódhat. Egy út mellett (vagy épp a leállósávban) álló autó lehet ilyen pont. De akár egy fa vagy egy betonoszlop is. Nem véletlen, tette hozzá Pécsi, hogy az útról lesodródó autók gyakran hajtanak fának, villanyoszlopnak, táblának.

„Amikor – egy közkeletű kifejezéssel élve – a sofőr csak néz ki a fejéből, bambul, de nem igazán tudja, hogy hol van, csak azt, hogy még messze az úticéljától, hajlamos arra kormányozni az autóját, amerre néz. És ennek bizony olykor beláthatatlan következményei lehetnek!”, állítja Pécsi.

„Ezért is fontos – magyarázza a Magyar Közút kommunikációs vezetője –, hogy ha bármilyen okból megállásra kényszerül egy jármű a gyorsforgalmi úton, a lehető leggyorsabban hajtson a leállósávba, majd mindenki szálljon ki és láthatósági mellényben a szalagkorlát mögött várja meg, amíg a segítség megérkezik”.

Végül is a felvételen látható mekkorát képes lökni egy kamion egy átlagos méretű személygépkocsinál valamivel nagyobb és nehezebb útellenőri autón!

Számtalan oka és még több magyarázata van annak, ha egy autó a sztrádán belerohan az előtte lassítani kényszerülő másik járműbe vagy épp a leállósávban állóba. Jellemzően a figyelmetlenség. Pécsi szerint azonban sok esetben az is szerepet játszott (játszhatott) egyik-másik balesetben, hogy sokan túlságosan bíznak az autójukban lévő vezetést támogató rendszerekben.

„A sávtartó automatika úgyis megakadályozza, hogy lecsússzak a leállósávba”. „Az adaptív tempomat majd megfogja a kocsit, ha az előttem haladó túl hirtelen fékezne”. Az ilyen és ezekhez hasonló hozzáállás azonban nemcsak önbecsapás, hanem roppant veszélyes is. Nem elég ugyanis, ha a sofőr figyelme kizárólag az előtte haladó jármű féklámpájáig terjed. Érezni kell a forgalmat, együtt kell élni vele, csak így kerülhetők el például a ráfutásos balesetek is.

„Ahogy a nevükből is kiderül, a vezetést támogató rendszerek csak segítik a vezetést, de nem vezetik az autót” – figyelmeztet Pécsi. A döntés felelőssége ma még teljes egészében a sofőré.

Ugyanakkor sok autós – ha a viselkedéséből indulunk ki – vélhetően fel sem fogja mekkora veszélynek teszi ki magát, amikor egy gyorsforgalmi úton – bármilyen okból is – megáll. A Magyar Közút kamerái rögzítették azt az esetet is, amikor egy autó gazdája kerékcserére kényszerült az M3-on. Nem mozgásképtelen a jármű, megtehette volna, hogy lemanőverezi az autót a leállósávba, de nem tette. Ott helyben, a belső sávban látott neki a kerékcserének és a család az autót körbeállva nézte a műveletet.

Sajnálatos, hogy az autópályákon egyre jellemzőbb, hogy az autósok egy része sem a biztonságos követési távolságot, sem a jobbratartási kötelezettséget nem tartja be.

„Biztos vagyok abban, hogy ha átlagos forgalom mellett betartanám az előírt követési távolságot, egy-két percen belül valaki úgy érezné, bőven elég hely van még köztem és az előttem haladó között ahhoz, hogy ő oda besoroljon – jegyezte meg Pécsi. – Ha ezek után még tartani akarom a biztonságos távolságot mögötte, lassítanom kell, és persze a mögöttem lévőknek is. Ha mindenki figyelt, jó eséllyel nem lesz belőle semmi gond. Elég azonban, ha csak egy valaki épp akkor pillant a GPS-re, neki már jóval nagyobbat kell emiatt fékeznie, ahogy a mögötte haladóknak is”.

Pécsi szerint sok ilyen hétköznapi eset vezet végül oda, hogy „az én még ide beférek” stílusú vezetők miatt a mögöttük kettővel-hárommal haladók koccannak. „Aztán senki nem érti, miért van dugó minden pénteken az M7-en a Balaton-felé tartó pályán”.

F.Gy.A.