Betegen vezetni is veszélyes lehet! II.rész

• A láz hatása: 38°C feletti testhőmérséklet esetén csökken a koncentráció, a hibázási esély a háromszorosára nő
•  A gyógyszerek szedése sem oldja meg a problémát, egyes készítmények (antihisztaminok, fájdalomcsillapítók stb.) kedvezőtlenül hatnak a vezetési képességre

Smith professzor későbbi kutatásai rávilágítottak arra, hogy a fertőzés következtében kialakult teljesítménycsökkenés és az etil-alkohol hatása nem csupán összeadódik, hanem egymást felerősítve rontja a kondíciót. Amennyiben a járművezető a betegsége fennállása mellett csekély mennyiségű alkoholt fogyaszt, a vezetési képességek romlása nem lineáris folyamat, hanem exponenciális visszaesést mutat. Ennek oka, hogy betegség esetén az immunrendszer legyengült állapotban van, a mentális képességek pedig csökkennek. Ha a beteg ilyen állapotban szeszes italt fogyaszt, az alkohol nem egy egészséges, pihent szervezettel találkozik, hanem egy olyannal, ami már eleve a tartalékait mozgósítja a gyulladásos folyamatok leküzdésére. Az alkohol idegrendszeri gátló hatása egy gyulladásos állapotban lévő, érzékenyebb központi idegrendszerre jelentősen intenzívebb reakciókat vált ki: a reakcióidő drasztikusabb növekedése, az észlelési tartomány szűkülése, valamint az ítélőképesség súlyos zavara együttesen már minimális véralkoholszint mellett is kritikus baleseti kockázatot eredményez.

A betegség és az alkohol együttes jelenléte nem csupán összeadódik, hanem egymást erősítve, robbanásszerűen rontja a vezetési képességeket. Ennek hátterében három meghatározó élettani folyamat áll:

– Súlyos folyadékvesztés és az agy lassulása: A láz és a betegség önmagában is kiszárítja a szervezetet, az alkohol pedig közismert vízhajtó hatása miatt ezt tovább fokozza. A kettős folyadékvesztés következtében romlik az agy vérellátása, ami közvetlenül lassítja a gondolkodást és rontja az éberséget. A sofőr úgy érezheti, mintha „ködben” vezetne.

– Anyagcsere-problémák: Betegség esetén a máj erejét lekötik a méreganyagok, vagy a bevett gyógyszerek lebontása. Ha ilyenkor alkohol kerül a szervezetbe, a máj nem tud vele hatékonyan megbirkózni. Emiatt az alkohol jóval lassabban ürül ki, és sokkal hosszabb ideig, intenzívebben fejti ki bódító hatását, mint egészséges állapotban.

– Az éberség teljes összeomlása: Külön-külön a megfázás és az alkohol is okozhat rövid figyelmi kihagyásokat. Együttesen viszont ezek a pillanatnyi kiesések kontrollálhatatlan mikro alvásokká fajulhatnak. Ilyenkor a járművezető másodpercekre teljesen elveszíti a kapcsolatot a külvilággal, ami nagy sebességnél akár több tízméternyi „vakvezetést” jelent.

A Cardiff Egyetem mellett a német tudományos életben is komoly figyelmet fordítottak a betegségek és a járművezetési képesség összefüggéseire. A németországi kutatások közül az egyik legmeghatározóbbat a Gießeni Egyetem (Justus-Liebig-Universität Gießen) kutatói végezték Dr. Karin Müller vezetésével, időnként az ADAC autóklubbal együttműködve. A kutatássorozat a 2000-es évek közepén és a 2010-es évek elején kapott nagyobb nyilvánosságot. Az egyetemen elsősorban a nátha, az influenza, valamint az allergiás megbetegedések (szénanátha stb.) hatását vizsgálták a járművezetői koncentrációra és a reakcióidőre, modern vezetési szimulátorok használatával, amely során a betegeknek különböző váratlan közlekedési szituációkban kellett helytállniuk.

A Gießeni Egyetem eredményei alapvetően megegyeznek Smith professzor csoportjának megállapításaival, és a két egyetem kutatásai jól ki is egészítik egymást: amíg a Cardiff Egyetem inkább a kognitív folyamatokra és a mentális teljesítményre fókuszált, addig a Gießeni Egyetem a gyakorlati vezetéstechnikai következményeket és a fizikai reakciókat helyezte előtérbe. Dr. Karin Müller kutatói – Smith professzor munkásságától függetlenül – ugyancsak arra a következtetésre jutottak, hogy erős nátha, vagy influenza esetén a járművezető reakcióideje akár 10-15%-kal is romolhat, ami az autópályán néhány tízméternyi extra féktávolságot is jelenthet. Egyezés volt abban a tekintetben is, hogy mindkét intézmény az alkoholos befolyásoltsághoz hasonlította a náthás tünetek, influenzás betegségek hatását.

A német mérések is megerősítették a 0,5–0,6 ezrelékes értéket, kiegészítve azzal, hogy allergiás reakciók (szénanátha) esetén ez az érték akár a 0,8 ezreléket is elérheti, alapvetően a szem irritációja, valamint a folyamatos ingerült pszichés állapot miatt. A tüsszentés és a gyógyszerfogyasztás vizsgálata terén a német kutatók a britekhez hasonló eredményekre jutottak, azzal a kiegészítéssel, hogy a német vizsgálati alanyok a tüsszentési reflex során gyakran produkáltak akaratlan izomrángásokat, amelyek a kormány hirtelen történő félrerántását is eredményezhetik. Amiben viszont Gießen-ben kitértek: megfigyelték, hogy a beteg szervezet esetenként az úgynevezett mikro alvásokhoz hasonló figyelemkieséseket, néhány másodperces kihagyásokat produkál, ami igen jelentős közlekedésbiztonsági kockázatnak tekintendő. Emellett a beteg sofőrök jellemzően ritkábban néznek a visszapillantó tükörbe, és a térlátás szűkülése miatt hajlamosabbak a „csőlátásra” is. Márpedig ha a sofőr „csőlátással” vezet, nagy az esélye annak, hogy későn veszi észre az oldalról érkező gyalogosokat, kerékpárosokat, vagy más közlekedőket.

A Gießeni Egyetem mellett a Würzburgi Egyetem (Universität Würzburg) közlekedéstudományi Intézete (IVM), a Bochumi Ruhr Egyetem (Ruhr-Universität Bochum), valamint a Bielefeldi Egyetem (Universität Bielefeld) is végzett hasonló vizsgálatokat, az adott területet némileg más szempontokból vizsgálva. Amíg Würzburgban gyakrabban fókuszáltak a gyógyszeres befolyásoltságra, valamint az időskori vezetésbiztonságra, addig a bochum-i és a bielefeld-i kutatásoknál a közlekedéspszichológiai változásokra helyezték a hangsúlyt. Utóbbi terület megállapításaihoz tartozik, hogy amíg a szeszes italt fogyasztó járművezetők érzik, hogy „be vannak csípve”, és tudják, hogy a vezetés jogellenes magatartásnak számít, addig a náthás személyek a bágyadtságukra, tompaságukra csak legyintenek, annak veszélyességét (illetve jogellenességét) nem értékelik megfelelően, miközben reflexeik olyan mértékben korlátozódtak, hogy az már az enyhe alkoholos befolyásoltság szintjével egyenértékű.

Az előzőekben ismertetett tudományos kutatások közös végkövetkeztetése, hogy a járművezetői képességek romlása nem csupán a „rossz közérzet” miatt van, hanem egy objektíven mérhető idegrendszeri lassulás következménye.

Miként segíthetnek a modern vezetéstámogató rendszerek?

A modern járművekbe integrált aktív biztonsági rendszerek (Advanced Driver Assistance Systems – ADAS) jelentős mértékben képesek csökkenteni a vezetői képességromlásból adódó kockázatokat, azonban – legalábbis a jelenlegi technológiai szinten – nem képesek teljes mértékben kompenzálni a betegség okozta negatív hatásokat.

• Tény, hogy a sávtartó automatika ellensúlyozza a tüsszentés során tett akaratlan kormánymozdulatokat, vagy a figyelem csökkenésére visszavezethető pályaelhagyást. A vészfékező asszisztens is jelentős segítséget nyújthat, hiszen vészhelyzet esetén a másodperc töredéke alatt automatikusan reagál (pl. az elöl haladó jármű megáll). Ugyanakkor a technikai rendszerek nem képesek értelmezni a komplex közlekedési szituációkat, például egy bonyolult útkereszteződésben a forgalmi viszonyokat. Tehát a technológia mindössze a fizikai jellegű hiányosságokat pótolja, a betegség okozta „szellemi tompaságot” nem.
• A legtöbb autós abban a hitben él, hogy a biztonsági rendszerek plusz védőhálót jelentenek vészhelyzet esetén. Valójában a betegség miatt 20-30%-kal lelassult reflexek felemésztik ezt a tartalékot (pl. a rendszer jelzi a veszélyt, de a sofőr késve reagál). Ilyenkor a technika már csak az emberi késlekedést igyekszik behozni, a baleset elkerülésére ugyanakkor már nincs mindig lehetősége. A technika tehát nem „csodaszer”, mert az emberi mulasztás mértéke nagyobb lehet, mint amekkora kijavítására a rendszer képes.
• A kutatók arra figyelmeztetnek, hogy a technológiába vetett túlzott bizalom rendkívül veszélyes, mert hamis biztonságérzetet kelthet. A legnagyobb veszély ugyanis az, ha a sofőr túlságosan rábízza magát az autóra. Betegen, kábultan, bágyadtan is hajlamos beülni a volán mögé, gondolva, hogy „az autó majd vigyáz rá”. Ez azonban végzetes lehet, mert a mai autók nem képesek a járművezető helyett dönteni, mindössze segítenek a döntések végrehajtásában.

Összesítésként megállapítható, hogy a vezetéstámogató rendszerek kiváló védőhálók, de nem mentesítik a sofőrt az alapszabály alól: ha valaki nem érzi magát vezetésre alkalmas állapotban, azt a legmodernebb szoftverek sem képesek teljes mértékben ellensúlyozni.

G.I.