Egyetlen ember sem veszítette életét az elmúlt egy évben Helsinki úthálózatán.

Vajon milyen tényezők állnak a példátlan közlekedésbiztonsági eredmény hátterében?

I. Egy rendkívüli közlekedésbiztonsági eredmény

A napokban világszerte címlapokra kerültek Helsinki baleseti statisztikai adatai, kiemelve a közúti halálozások legutóbbi időszakban bekövetkezett alakulását. Erről a hazai elektronikus média egyes felületein is olvasni lehetett. Az adatok arról számolnak be, hogy az elmúlt egy évben senki nem veszítette életét a finn főváros útjain. Ezt az egyébként is páratlan eredményt immár megtoldhatjuk további egy hónappal, hiszen a legutóbbi közúti tragédia 2024. július elején, azaz 13 hónappal ezelőtt történt Helsinkiben, a főváros Kontula városrészében. Tény, hogy európai mércével mérve Helsinki a kisebb népességű fővárosok közé tartozik (akár Stockholm, Oslo, Brüsszel, vagy éppen a balti államok fővárosai), lakossága valamivel 700 ezer fő alatt van, de közvetlen vonzáskörzetével együtt lakosainak száma már megközelíti az 1,6 milliót, továbbá a munkahelyükre naponta ingázók, valamint a balti országokból érkező vendégmunkások száma igen magas. És mindenképpen fontos megjegyezni, hogy ez a példa nélküli közlekedésbiztonsági eredmény nem csak a szűk értelemben vett főváros, hanem Helsinki teljes vonzáskörzetének az úthálózatára vonatkozik. Helsinki közlekedésbiztonsági eredményeire az Európai Unió legfelsőbb testületeiben is felfigyeltek (csak összehasonlításképpen: az elmúlt évben Brüsszelben 12 fő, Berlinben pedig 55 fő vesztette életét közúti balesetben).

A Helsinki Rendőrkapitányság közleménye szerint kivételes és örvendetes, hogy az elmúlt egy év során egyetlen halálos áldozatot sem követelt a közúti közlekedés a főváros útjain, amely azt mutatja, hogy a közlekedésbiztonság, a közlekedési infrastruktúra, valamint a forgalomfelügyelet fejlesztésére irányuló hosszú távú munka meghozza a gyümölcsét. Különösen a városrendezés hatásai, a sebességkorlátozások racionalizálása, valamint a védtelen közlekedők, azon belül kiemelten a gyalogosok helyzetének kedvező irányú változása láthatók kézzelfoghatóan a főváros közlekedésében. A megkezdett munka korántsem ér véget, hiszen a cél az, hogy az elért eredmény ne egyszeri és kivételes legyen, hanem a jövőre nézve állandósuljon, új „alapnormává” váljon.

A közúti halálozási adatok redukálódását a rendőrség mellett a finn közszolgálati média, az YLE is a kiemelt hírek között említette. A Helsinki Városi Környezetvédelmi Hivatal közlekedésmérnöke, Roni Utrainen szerint az elért eredmény mögött számos tényező áll, de a legfontosabb kulcstényezők sorából mindenképpen ki kell emelni a haladási sebesség szisztematikus szabályozását. Napjainkban Helsinki belső úthálózatának több mint a felén 30 km/h sebességkorlátozás van érvényben, ami az átlagos haladási sebesség jelentős csökkenését eredményezte (a korábbiakban 50 km/h volt az általánosan megengedett sebesség). Márpedig az alacsonyabb haladási sebesség a balesetek számának, valamint a már bekövetkezett balesetek súlyossági fokának a csökkenésével jár. A biztonságcentrikus sebességszabályozási folyamatok napjainkban is tartanak, hiszen a városvezetés nyár elején döntött arról, hogy a megengedett sebességet valamennyi tanintézet közelében 30 km/h-ra csökkenti, bárhol is legyen az – a közigazgatási határokon belül. Ez a döntés mintegy 60 tanintézet környezetét érinti, és a változtatások a 2025/2026 tanév kezdetére lettek időzítve (Finnországban a tanév 2025. augusztus 7-én kezdődött).

A sebességszabályozás mellett a közlekedésbiztonság javulásának másik kulcstényezője a közlekedési infrastruktúra fejlesztése. Az elmúlt években sokat fejlődött a gyalogos és kerékpáros közlekedés. Ennek megfelelően a fővárosban és az agglomerációban új kerékpárutak épültek, a régebbi kerékpárutak jelentős részét felújították, ahol arra lehetőség nyílt a kerékpárutakat kiszélesítették és fizikailag elválasztották a közúti járművek, valamint a gyalogosok forgalmától, továbbá kényesen ügyelnek a burkolatok megfelelőségére, valamint a közúti jelzések láthatóságára is. Bár Helsinkiben mindössze két metróvonal van, de azok folyamatosan bővülnek, a tömegközlekedés jó, az elővárosi és a repülőtéri vonathálózatra számos európai főváros irigykedhetne, viszonylag olcsón lehet kerékpárt és elektromos rollert bérelni (a Citybike bérlési díja egy teljes szezonra, azaz áprilistól október végéig mindössze 35 euró!), és mindezek a tényezők jelentősen csökkentik a városlakók és a városba látogatók személygépkocsi használatát, és ezzel együtt a közlekedési balesetek számát. A városvezetés és a rendőrség közötti együttműködés folyamatos, a forgalomfelügyeleti kamerák száma folyamatosan növekszik, de a közlekedésbiztonsági eredményekhez természetesen a technikai fejlődés is hozzájárult, hiszen a közúti járművek biztonságosabbak, mint valaha. Végezetül említsük meg a személyi tényező fontosságát is. A biztonsági öv használati aránya 97% körül van, a motorkerékpáros bukósisak használati aránya csaknem 100%-os, a kerékpáros fejvédőt pedig a kerékpárosok túlnyomó többsége viseli (erre jogszabály kötelezi a Finnországban kerékpározókat, ugyanakkor érdekesség, hogy az esetleges jogsértést semmilyen szankció nem fenyegeti – ezáltal a szabályozásnak inkább üzenetértéke van, amelynek a finnek döntő többsége eleget is tesz).

Az elmúlt évtizedekben jelentősen csökkent a közlekedési balesetben meghalt személyek száma a finn fővárosban. Az 1980-as években és az 1990-es évek elején még évente körülbelül 20-30 közúti halálozás történt, majd a tragédiák száma egyértelműen csökkenni kezdett. A 2010-es években átlagosan évente hét ember halt meg közlekedési balesetben, majd az évtized második felében az áldozatszám tovább csökkent (1997-ben 7 fő, 2018-ban 5 fő, 2019-ben pedig 3 fő volt). A 2019. évet rekordesztendőként jegyezték Helsinkiben, hiszen korábban soha nem fordult elő, hogy az év 365 napja alatt egyetlen gyalogos sem szenvedett halálos sérülést az utakon (korábban a halálos áldozatok többsége jellemzően a gyalogosok köréből került ki).

A közlekedésbiztonság fejlődése nem csak a közúti halálozások, hanem a súlyos sérülések számában is tükröződik. Amíg 1990-ben 835 fő, 2000-ben 703 fő, 2010-ben pedig 545 fő szenvedett súlyos sérülést közlekedési balesetben, addig az elmúlt egy év során mindössze 277 súlyosan sérültet regisztráltak. Végezetül: a közlekedési balesetekben történő sérülési és halálozási kockázat Helsinkiben mintegy egyharmaddal kevesebb, mint az ország egészében.

Helsinki városvezetése és rendőrsége egyaránt azt az álláspontot képviseli, hogy a közlekedésbiztonság fejlődése hosszú távú munka eredménye. A főváros évtizedek óta mennyiségi célkitűzéseket tartalmazó saját közlekedésbiztonsági programmal rendelkezik. A jelenleg hatályos 2022-2026 évek közötti Helsinki Közlekedésbiztonsági Fejlesztési Program a szükséges intézkedések fő hangsúlyát a gyalogosokra és a kerékpárosokra, a korosztályok tekintetében pedig a gyermekre és a fiatal közlekedőkre helyezi. Minden egyes beavatkozást, új szabályozást és változtatást a forgalomból gyűjthető, valamint a baleseti adatok, és a közúti ellenőrzési tapasztalatok felhasználásával hoznak meg, továbbá nagy hangsúlyt fektetnek a közlekedési oktatásra és a tájékoztatásra. A számos kutatást és felmérést végző, a közlekedők véleményét rendszeresen összegző, továbbá a közlekedésbiztonsági kommunikációban élen járó finn közlekedésbiztonsági szervezet, a Liikenneturva információi mindenki számára elérhetők, a lakosság körében végzett felmérések pedig jó adalékokkal szolgálnak a döntések meghozatala során.

A közlekedésbiztonság terén azonban nem csak eredmények, hanem kihívások is vannak. 2025. év első felében például 788 ittas vezetéssel kapcsolatos jogsértést regisztráltak, ami 15%-kal több, mint az előző év azonos időszakában, a rendőrség tudomására jutott súlyos közlekedési szabályszegések száma (összesen 216 eset) 6,9%-kal nőtt a tavalyi első féléves adatokhoz képest, míg a legújabb kihívást az elektromos rollerek folyamatosan növekvő népszerűsége jelenti. Utóbbi már az elmúlt években is bizonyos korlátozások bevezetését tette szükségessé, itt megemlítve a megengedett sebesség 25 km/h-ról 20 km/h-ra csökkentését, az éjszakai közlekedés korlátozását, a legfeljebb 0,5 g/l alkoholérték meghatározását stb.

Helsinkiben 2012 óta valamennyi közlekedésbiztonsági intézkedést, beavatkozást a Zero Vision szemlélet jegyében hoznak meg, mely fő célja az, hogy 2050-re a közúti halálozások és a súlyosan sérültek száma a lehető legnagyobb mértékben a nullához közelítsen. A Zero Visionre elsősorban nem egy minden körülmények között elérendő (vagy esetleg utópisztikus) célként tekintenek, hanem mindössze arra törekednek, hogy ez a szemlélet része legyen a mindennapi életüknek, tevékenységüknek, segítsen a célok kitűzésében, az intézkedési irányok meghatározásában, a döntéshozatal folyamatában, és a hosszú távú hatások mérlegelésében.

II. Nem csak a finn főváros, az ország egésze is jól teljesít

Bő egy évtizede, egészen pontosan 2014 óta Norvégia rendelkezik a világ legbiztonságosabb úthálózatával az egymillió lakosra jutó halálos áldozatszám alapján, de az ország egyéb baleseti mutatók terén is kimagasló eredményekkel rendelkezik. Az Európai Unión belül tradicionálisan Svédország közúti halálozási mutatói a legkedvezőbbek, de az elmúlt években skandináv térség más országai, így Dánia és Finnország is a legjobban teljesítő országok közé emelkedtek. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) legfrissebb adatai szerint az egymillió lakosra jutó halálos áldozatok száma terén az uniós tagállamok rangsorában az első öt helyezett közül három a skandináv térség országaiból kerül ki. A sorrend a következő: Svédország (20 fő/egymillió lakos), Málta (21 fő), Dánia (24 fő), Luxemburg (27 fő) és Finnország (31 fő).

Az ETSC adatai arra is rámutatnak, hogy az elmúlt időszakban nem csak Helsinkiben, hanem Finnország egészében is sokat fejlődött a közúti közlekedés biztonsága. Az egymillió lakosra jutó halálos áldozatszám 2024-ben 31 fő volt az egyébként 5,6 milliós lélekszámú országban, ami jelentősen jobb eredmény az EU 27-ek 45 fős átlagával szemben. Finnországban az elmúlt évben 174 közúti halálesetet regisztráltak, amely 4,9%-os éves csökkenést jelent a 2023. évi, és 16,6%-os csökkenést a 2019. évi adatokhoz képest (utóbbi az uniós közlekedésbiztonsági célkitűzések báziséve). Az egy évtized alatt mért csökkenés mértéke arányosan nézve ezeknél valamelyes szerényebb (23,1%), de mindhárom, előzőekben felsorolt százalékos mérték jóval kedvezőbb az uniós átlagnál.

A fentiek alapján nem véletlen, hogy a közúti közlekedésbiztonság terén kifejtett évtizedes tevékenységéért, és az elért kiemelkedő eredményekért az ETSC a 2024. évi Road Safety Performance Index Award) nemzetközi díjat Finnországnak ítélte oda. A díj odaítélésének hátterében az áll, hogy Finnországban az elmúlt évtizedben átlag feletti mértékben fejlődött a közúti közlekedés biztonsága, számos olyan programot és intézkedést valósított meg, amelyek a közlekedési környezet biztonságosabbá tételét szolgálták, továbbá nemzetközileg is egyedülálló módon végzi a halálos kimenetelű közlekedési balesetek vizsgálatát.

A döntéshozatal során figyelembe vett kulcsfontosságú elemek a teljesség igénye nélkül az alábbiak voltak:

Finnország közlekedésbiztonsági stratégiája a „Vision Zero” szemléletet követi, mely szerint fő cél, hogy a közúti halálozások és súlyos sérülések száma 2050-re a lehető legnagyobb mértékben a nullához közelítsen.
A 2022–2026. évek közötti Nemzeti Közlekedésbiztonsági Stratégia célja a különböző úthasználók és korcsoportok közlekedési készségeinek átfogó fejlesztése. A stratégia a gyermekek közlekedésbiztonságával kapcsolatban két mutatót tartalmaz: azoknak az iskoláknak a számát és arányát, amelyek éves tantervében a közlekedésre nevelés szerepel, továbbá a gyermeket vagy fiatalt érintő közúti balesetek számát.
A finnek olyan átfogó stratégiai megközelítést alkalmaznak, amely a közúti veszélyek számos aspektusát igyekszik egyidejűleg lefedni. A hatályos program 103 különböző intézkedést tartalmaz a közlekedési infrastruktúra, a közúti ellenőrzés, az oktatás, a szabályozás és az egészségügy területén, továbbá más ágazatokban. (Valamennyi intézkedéshez megneveztek egy fő felelőst, aki a végrehajtás kezdeményezéséért, előmozdításáért és koordinálásáért felel. A Közlekedési és Hírközlési Minisztérium folyamatosan figyelemmel kíséri a közlekedésbiztonsági stratégia intézkedéseinek megvalósulását, és elemzi azok hatásait.)
A Nemzeti Mentális Egészségügyi Stratégia és Öngyilkosság-megelőzési Program (2020–2030), nem csak a mentális egészség fontosságát helyezi előtérbe, hanem annak a közlekedésbiztonság javítása szempontjából is fontos szerepet tulajdonít. Finnország egyike azon két EU-tagállamnak, amely a közúti halálesetek statisztikájában szerepelteti a közúti öngyilkosságok számát. Finnország közúti halálozási statisztikái ezáltal valamivel magasabbak, mint akkor, amennyiben ezeket a haláleseteket kizárnák az adatgyűjtés rendszeréből (mint ahogy az a legtöbb tagállamban történik).
A közúti közlekedés biztonsága, valamint annak javítása nem csak a kormány prioritást élvező feladatainak a listáján áll előkelő helyen, hanem a társadalom egésze is érzékeny a közlekedésbiztonság helyzete iránt.
Az úthasználók közötti partneri viszony kimagasló az országban (gyakran figyelhető meg, hogy a gyalogosok és a kerékpárosok – a gyerekek is – kezükkel intve megköszönik a gépjárművezetőknek, hogy részükre az elsőbbséget megadták, az újabb közösségi autóbuszok egy részében „Köszönöm” gomb is található stb.). A partneri szemlélet fontossága a gyermekek közlekedésre nevelésének is a része.

Az úthasználókon belül a védtelen közlekedők, különösen a gyalogosan és kerékpárral közlekedők, a korcsoportok vonatkozásában pedig a gyermekek és a fiatalok megkülönböztetett figyelmet élveznek.
Az ezredforduló óta Finnország számos fontos intézkedést hajtott végre a közúti biztonság javítása érdekében. Ezek közé tartozik az általános 50 km/h-nál alacsonyabb sebességkorlátozás meghatározása a legtöbb belvárosi területen (30 km/h, vagy 40 km/h). Ennek is köszönhetően Helsinkiben olyan rekorderedmények születtek, mint például 2019-ben egyetlen gyalogos halálozás sem történt a főváros útjain.
A közelmúltban elért eredményeket jelzi továbbá a gyalog- és kerékpárutak kiépítése (lehetőség szerint fizikailag elkülönítve), több mint 400 km autópálya építése, valamint korszerű automata sebességmérő kamerák felszerelése közel 3000 km hosszúságú főúton. A fővárost övező körgyűrűkön a sebességmérők hálózata sűrű.
A vasúti fejlesztéseknél, korszerűsítéseknél fontos szempont a szintbéli közúti átjárók lehetőség szerinti megszüntetése, és helyette a jóval költségesebb, ámde maximális biztonságot nyújtó alul- illetve felüljárók építése.
Finnországban a motorkerékpárosok és a segédmotoros kerékpárosok bukósisak viselési aránya 99-100%-os.
Az ország figyelemre méltó eredményeket ért el az ittas járművezetés területén. Az ittas járművezetők kiszűrésének finn módszere egyike a bevált és elterjedt rendőri ellenőrzési gyakorlatoknak kontinensünkön. Az ittas vezetés gyakorisága jóval alacsonyabb az uniós átlagnál, és a cselekmény társadalmi elutasítottságának szintje igen magas (az országban átlagosan minden 160-dik járművezető vezet ittasan, míg az Európai Unióban az ittas sofőrök becsült aránya 1% körüli).

Finnországban átlagosan minden 160. sofőr vezet ittasan (forrás: Liikenneturva)

Finnország az elsők között tette kötelezővé az „alcohol lock” alkalmazását az iskolásokat szállító autóbuszok és a taxi üzemű gépkocsik körében. Ezeket az eszközöket az ittas vezetés miatt jogerősen elmarasztalt sofőrök járműveibe is beépítik, a vezetési tilalom alternatívájaként, a hosszú távú rehabilitációs program keretében.
Végezetül: A finn közlekedési balesetek vizsgálati modellje nemzetközi érdeklődésre tart számot. Egyedülálló, hogy valamennyi halálos kimenetelű közlekedési balesetet a jogi felelősség megállapítására irányuló hatósági vizsgálat mellett részletesen is megvizsgálnak. A Baleseti Információs Intézet (OTI) által végrehajtott mélyebb elemzések a balesetek létrejöttének hátterét kutatják, azaz mi vezetett ahhoz, hogy a sofőr a balesethez vezető szabályszegést megvalósította (pl. miért volt figyelmetlen, fáradt, ittas, esetleg agresszív, milyen mentális állapotban volt stb.). A vizsgálatok tapasztalatait a balesetek megelőzésére irányuló munkában, valamint a közlekedésbiztonsági kommunikációban is hasznosítják (utóbbit pl. a finn közlekedésbiztonsági szervezet, a Liikenneturva felületein).

III. A sebességellenőrzés terén bekövetkezett változások Helsinkiben

Az első részben ismertetésre került, hogy a példátlan közlekedésbiztonsági eredmények egyik legfőbb hátterét a rendőrség és Helsinki városvezetése egyaránt a sebességszabályozásban, a haladási sebesség szisztematikus korlátozásában, továbbá a jogérvényesítés feltételrendszerének javításában, a sebességellenőrzések fokozásában látja. Aki nem csak egy hosszú hétvégét, hanem hosszabb időt töltött Finnországban, és gépjárművel – akár saját tulajdonú, akár bérelt gépkocsival – járta az ország, illetve a főváros útjait, bizonyára tapasztalta, hogy a rendőri ellenőrzések módszere valamelyest eltér a hazánkban megszokottól. Az út mentén posztoló, hagyományos, statikus közúti ellenőrzéseket végző rendőröket csak elvétve, rendkívül ritkán lehet látni, a forgalomfelügyeleti teendőket többnyire mobil járőrözés keretében, illetve korszerű technikai eszközök által teljesítik. Talán meglepő, de 2018-ig Helsinki – a várost ölelő körgyűrűket nem számítva – mindössze négy darab sebességellenőrzésre (is) alkalmas forgalomfelügyeleti kamerával rendelkezett, amelyeket a legfontosabb, legveszélyesebbnek tartott útvonalak mentén helyeztek el. 2018-ban azonban a Városi Környezetvédelmi Osztály javaslata alapján olyan közlekedésbiztonsági fejlesztési programot hirdettek meg, amely 70 db új, fix telepítésű automatizált sebességmérő kamera telepítését határozta el. Az öt évig tartó, immár befejezett program évente 14 db új eszköz beszerzését és telepítését irányozta elő, amelyek napjainkra lehetővé tették a főváros forgalmának korábbiaknál fokozottabb felügyeletét. Egy-egy kamera elhelyezésére esetenként több tároló egység is rendelkezésre áll, ami a működés hatékonyságát és a preventív hatást tovább növeli. „A kamerák számának növelése egyértelműen a közlekedésbiztonság javítását szolgálja.” – nyilatkozta a program meghirdetésekor Jussi Yli-Seppälä, a város közlekedési főmérnöke, majd hozzátette: „A belváros azon részein, ahol sebességmérő kamerák működnek, ott jóval kevesebb a gyorshajtások száma és kevesebb közúti baleset történik”.

Új típusú fix sebességmérő kamera Helsinkiben

A döntéshozók az intézkedéstől a gyorshajtások számának visszaszorítását és a balesetek megelőzését várták a nagy forgalmú utakon, a csomópontokban, valamint az Itä-Helsinki bevásárlóközpont környezetében, ahol a külföldről betelepülők nagyobb arányban élnek. Egy-egy sebességmérő kamera beszerzési ára 15 000 euró körül volt, így a fejlesztés teljes összege meghaladta az egymillió eurót. A fix kamerák mellett mobil sebességmérést is végeznek a finn fővárosban, rendőrségi járőrgépkocsikba épített sebességmérő készülék alkalmazásával.

A gyorshajtás miatt kiszabott bírságok összegei nem a főváros bevételét képezik, hiszen a bírságokat az államnak kell megfizetni (ill. az állam hajtja be). A biztonságosabb úthálózat azonban nem csak a közlekedésbiztonsági és a humánus szempontok, valamint a komfortosabb élet és a folyamatosabb közlekedés biztosítása miatt fontos Helsinki és polgárai számára, hanem anyagi előnyöket is jelent, hiszen a program meghirdetése előtt a közúti balesetekkel kapcsolatos költségek és kiadások évente csaknem 80 eurót tettek ki, és a balesetek, sérülések és halálozások redukálódásával ezek az összegek jelentősen csökkentek, és azokat más célokra lehet fordítani.

A beavatkozások és az elért eredmények ellenére a finnek a jelenlegi helyzettel korántsem elégedettek. A finn Közlekedésbiztonsági Hatóság (Liikenneturva) álláspontja szerint a sebességszabályozás kialakult rendszere helytálló és kellően átgondolt, ugyanakkor a gyorshajtó autósok aránya még mindig magasabb, mint Norvégiában vagy Svédországban.

A Fintraffic statisztikái szerint az autósok több mint fele túl gyorsan vezet az autópályákon, ideértve a fővárost körülvevő három körgyűrűt, valamint a városba vezető főbb utakat is. Bár az autósok túlnyomó része a megengedett sebességet csak kis mértékben, 3-10 km/h közötti tartományban lépi túl, a 10 km/h feletti gyorshajtók aránya mintegy 10%-os (megjegyzés: az extrém mértékű gyorshajtás, valamint az agresszív járművezetői stílus a finn utakon rendkívül ritka). A jogkövetési hajlandóság javítása, valamint a sebességhatárok megtartása érdekében a helsinki rendőrség közlekedésrendészete 2023-ban kilátásba helyezte, hogy amennyiben belátható időn belül kedvező változás nem történik, abban az esetben elképzelhető, hogy a gyorshajtókkal szembeni beavatkozási küszöb határát a kialakult általános 10 km/h-val szemben alacsonyabban fogják meghatározni. Ez azt jelenti, hogy a sebességmérő eszközök mérési határát korábban, a kialakult gyakorlat szerint általában a megengedett sebességnél 10 km/h-val magasabb értékre állították be (figyelembe véve az egyes készülékek mérési pontossági tényezőjét is), és az alatti tartományban a jogsértő cselekményt nem rögzítették és nem szankcionálták. Kivéve természetesen az átlagosnál veszélyesebb helyeket és útszakaszokat, mint például a tanintézetek, az egészségügyi intézmények, a bevásárlóközpontok, a sportlétesítmények stb. környezetét. Ez a gyakorlat azonban oda vezetett, hogy a finn autósok jelentős része hozzászokott a hatóság „engedékenységéhez”, megszokta, hogy egy bizonyos határon belül a rendőrség nem lép fel a gyorshajtókkal szemben, ezért, ha csekély mértékben is, de túllépték a megengedett sebességet.

Tekintettel arra, hogy a helyzetben az elmúlt időszakban érezhető változás nem történt, így az előzetes rendőri bejelentés tartalma a nyár elején realizálódott, és a gyorshajtásra vonatkozó rendőrségi irányelvek szigorodtak. A kiadott új belső norma „A Rendőrségi Tanács Útmutatója a Sebességkorlátozások Büntetési Küszöbéről” címet kapta, és a 2025 június elseje után elkövetett gyorshajtásokkal kapcsolatos operatív irányelveket tartalmazza. A rendőrségi norma lényege egyértelműen a szigorítás, amely a csekély, korábban még elnézett mértékű sebességtúllépéseknél is kilátásba helyezi a mérés és szankcionálás lehetőségét. A finn rendőröknek ezt követően kizárólag az adott készülék mérési pontossági tényezőjét kell figyelembe venniük, és ha annak mértéke +/-3 km/h, akkor a beavatkozási küszöbértéket az 50 km/h-s útszakaszon akár 54 km/h-ra, 30 km/h-s útszakaszon pedig 34 km/h-ra is be lehet állítani. A beavatkozási küszöbérték megállapítása függhet a helyszín jellegétől, veszélyességétől, a gyorshajtások elterjedtségének mértékétől, az időjárási-, látási- és útviszonyoktól, valamint más tényezőktől. A hivatalos kommunikáció szerint a rendőrség a továbbiakban nem hunyhat szemet semmilyen gyorshajtás felett, a közlekedés biztonságára, az emberi élet, testi épség és egészség védelmére, továbbá környezetvédelmi és egyéb szempontokra tekintettel.

G.I.