Fogyókúrára fogják a négysávos városi utakat
- A 2×2 sávos, de elválasztás nélküli nagyvárosi utak karcsúsítása – kevesebb sáv, szélesebb járda, kerékpárút, nagyobb zöld felület – évtizedek óta zajlik a világ nagyvárosaiban.
- Az USA-ban az új adminisztráció most helyenként felülvizsgálja a Road Diet gyakorlatát.
- Budapesten jelenleg is vita tárgya a Rákóczi úti tengely átalakítása.
Ha kevés a helyed a csúcsforgalomban, toldd meg egy-két sávval! – a 20. század utolsó harmadáig ez volt a megoldás, ha az egyre több és több autó nem fért el egymástól a nagyvárosokban. Nem is volt ezzel különösebb baj, ha új városnegyedről vagy elővárosról volt szó, de a történelmi city centerben egyszerűen nem lehetett odébb tenni a patinás épületeket. Elkezdték hát a járdákat keskenyebbé tenni, aztán még arra a szűk járdára is engedélyezték a parkolást.
Másutt azonban, ahol volt hely bőven, kialakultak a nagyvároson belüli négysávos utak. Nem sztrádák, hiszen szint béli kereszteződések szakítják meg a járművek haladását, de elég sok jármű halad át rajtuk elég gyorsan ahhoz, hogy gyalogosnak, kerékpárosnak ne legyen kedve a közelébe menni, csak ha feltétlenül arra vezet az útja. Azok az utcák, amelyeken keresztül halad ez a nagy forgalom, elveszti a városias vonzerejét, a maradék járdán nem sétálnak az emberek, a boltok, kávézók bezárnak, az arra néző lakások ablakát legfeljebb éjjel lehet kinyitni. És bár a feltételek adottnak látszanak a zavartalan és balesetmentes közlekedésre, a forgalom nagysága és sebessége mégis sok balesethez vezet.
Ezek a folyamatok számos nagyvárosban, például az USA-ban már a 20. század végén oda vezettek, hogy a forgalomszervezők kezdték újragondolni ezeknek a területeknek a szabályozását: nem több, hanem kevesebb autó áthaladását kívánták elősegíteni. Neve is lett ennek a törekvésnek: a Road Diet néven ismert útpálya-átalakítás során a hagyományos négysávos, osztatlan autópályákat átalakították háromsávossá, amely két átmenő sávból és egy középső, két irányból is balra kanyarodó sávból áll. Az ebből eredő előnyök közé tartozik a balesetek jelentős, 20-50 százalékos csökkenése, a járművek közötti sebesség különbségének a csökkenése, valamint az úttest integrálása a környező város szövetébe, ami javítja az életminőséget. A Road Diet lehetővé teszi a visszanyert terület más célokra való felosztását, például kanyarodó sávok, buszsávok, gyalogos menedékszigetek, kerékpárutak, járdák, buszmegállók, parkolók létrehozását.
Vannak ellenérvek is a sávok karcsúsításával kapcsolatban. Ezek közé tartozik, hogy az a forgalom, ami elkerüli az érintett, korábban menekülő útnak használt, nagy kapacitású és gyors négysávost, párhuzamos utakon keres magának helyet. A másik érv, hogy a mentők, tűzoltók nem tudnak gyorsan átjutni a szűkebb sávokon. A jelenlegi amerikai adminisztráció helyenként támogatja ezeket a megközelítéseket, miközben a korábbi kormányok jelentős erőforrásokat mozgattak meg a Road Diet megvalósítására.
A városok élhetőségének a javítása, a tágas gyalogjárók, a csillapított forgalom kívánalma, szemben a járművek átmenő forgalmának a zavartalan menedzselésével Budapesten is sok vitát váltott ki az elmúlt évtizedekben. Az egyik ikonikus helyszín a Rákóczi út-Kossuth Lajos utca-Szabad sajtó út tengely, amelyet a rendszerváltás utáni években kiszélesítettek, és ma kétszer két, helyenként kétszer három vagy négy sávon zajlik rajta a forgalom az Erzsébet hídtól a Keleti pályaudvarig. A helyzet idővel javulhat: a főváros és Belváros-Lipótváros együttműködésében megújulhat a Kossuth Lajos utca és a Szabad sajtó út. Szentgyörgyvölgyi Péter, az V. kerület polgármestere szerint a belvárosiaknak régi álma a Kossuth Lajos utca megújítása. Mint mondta, cél a zöldítés, az élhetőség és a lakosság érdekeinek érvényesítésére való törekvés, miközben figyelemmel vannak az autósokra, a gyalogosokra, a kerékpárosokra, és a közösségi közlekedést használókra is.
N.V.
