Hangerőt állítani a menüben épp olyan veszélyes, mint SMS-t írni

• Az érintőképernyők bizonyíthatóan rontják a sofőrök vezetői teljesítményét, állítja egy friss tanulmány.
• Ha turkálni kellett a menüben, 58 százalékkal csökkent a sofőrök koncentrációja a vezetés során, és 40 százalékkal gyakrabban hagyták el a sávjukat, ami súlyos közlekedésbiztonsági kockázat.
• Ha a gombok és kapcsolók dominanciája nem is tér már vissza a gépkocsik műszerfalán, a gyártóktól elvárható, hogy felhasználóbarátabb interfészeket fejlesszenek a jövőben.

Az autók központi érintőképernyős rendszereiben való bóklászás nemcsak bosszantó, de valójában kockázatos is, különösen vezetés közben – tette közzé a Carscoops.com. Az elmúlt években a nagy, tabletszerű képernyők szép csendben kiszorították a hagyományos gombokat és kapcsolókat, még ha nem is tüntették el teljesen őket, ahogy a Tesla modellek esetében látható. Sok gyártó ma már büszkén reklámozza hatalmas digitális kijelzőit, mint a korszerűség bizonyítékait. A Washingtoni Egyetem (UW) és a Toyota Kutatóintézet által végzett kutatás most számokkal támasztja alá azt az igazságot, amit már sejtettünk, vagyis, hogy ezek a képernyők hihetetlenül zavaróak és veszélyesek lehetnek. A “Vezetés közben használt érintőképernyők: A kognitív terhelés hatásának számszerűsítése a figyelemelterelt vezetőkre” című kutatás szeptemberben jelent meg. A vizsgálat során tizenhat résztvevőt teszteltek egy nagy pontosságú sofőrszimulátorban, miközben a kutatók a szem- és kézmozgásokat, a pupilla tágulatát és a bőr vezetőképességét követték nyomon.

A sofőröket arra kérték, hogy a jármű érintőképernyőjével kommunikáljanak, és memóriaalapú feladatokat hajtsanak végre, amelyek a mentális terhelés mérésére szolgáltak. A pupillaméret és az elektrodermális válasz (a bőr vezetőképességének változása) kulcsfontosságú adatokat szolgáltattak arról, hogy mennyire keményen dolgozott az agyuk.

Amikor a sofőröket arra kérték, hogy rutinszerű érintőképernyős feladatokat hajtsanak végre egy szimulált városi környezetben való vezetéssel egyidőben, azt tapasztalták, hogy mind a navigálási képességük, mind a képernyőn való manipuláció pontossága észrevehetően romlott. Minél bonyolultabb volt a feladat, annál jobban csökkent a teljesítmény. Fontos kiemelni, hogy nem szöveges üzenetek küldéséről beszélünk. A tanulmány azokra a mindennapi feladatokra összpontosított, amelyeket az autógyártók naponta elvárnak a sofőröktől vezetés közben: a hangerő beállítása, médiatartalmak közötti navigálás, a klímaberendezés kezelése. Csakhogy azok a feladatok, amelyeket korábban egyetlen gombbal lehetett elvégezni, ma már egyszerre igénylik a szemet, a kezet és az odafigyelést, azaz a kognitív sávszélességet. A résztvevők egy szimulált városon vezettek keresztül, miközben az érintőképernyőt használták. A kutatók a vezető teljesítménymutatóinak és fiziológiai markereinek keverékét mérték, a szemmozgásoktól és a kormányzás következetességétől kezdve a reakcióidőn át a stresszjelekig. Az érintőképernyő kezelése vezetés közben több mint 58 százalékkal csökkentette a navigálás pontosságát és sebességét a vezetés nélküli körülményekhez képest. Ugyanakkor a közlekedésbiztonság is romlott: a sávelhagyás több mint 40 százalékkal nőtt az érintőképernyős interakció bevezetése után. Más szóval, a sofőrök rosszabbul vezettek, és rosszabbul tudták eközben használni a képernyőt.

Könnyű lenne azt gondolni, hogy a megoldás itt az, ha egyszerűen visszatérünk a fizikai gombokhoz. Sajnos ez a hajó valószínűleg már elment. Míg egyes autógyártók hajlandóak visszahozni néhány fizikai kapcsolót, a képernyők annyira olcsók és könnyen értékesíthetők a gyártók számára, hogy továbbra is fontos részét képezik majd az autóknak a jövőben.

Hogyan javíthatják akkor az autógyártók a járműveik közlekedésbiztonságát? A tanulmány néhány ötletet tartalmaz. Először is azt javasolja az autógyártóknak, hogy csökkentsék a vezetés közben gyakran előforduló funkciók végrehajtásához szükséges lépések számát. Ezt úgy lehetne elérni, hogy ezekhez a funkciókhoz valahol a képernyőn – dedikált felülettel – bármikor közvetlen hozzáférést biztosítanának.

Emellett az autógyártók terhelésérzékeny rendszereket használhatnának a vezetőre nehezedő magas kognitív terhelés észlelésére, mérésére, majd ennek megfelelően reagálhatnának bizonyos funkciók ideiglenes korlátozásával, vagy figyelmeztethetnék a vezetőt, hogy esetleg jobban kell az útra koncentrálnia.

Végső soron arra a következtetésre jutnak, hogy az interfészeket az emberek tényleges viselkedése alapján kell megtervezni, nem pedig úgy, ahogyan az autógyártók szeretnék, hogy viselkedjenek.

N. V.