Használata egészséges, környezetbarát, és pillanatnyilag hiánycikk

• Harmadával nőtt tavaly a kerékpárok iránti kereslet, egyes típusok és márkák eltűntek a boltokból.
• Hiába vagyunk autó-összeszerelő nagyhatalom, a kerékpár-alkatrészeket a Távol-Keleten gyártják.
• A koronavírus-járvány miatt megháromszorozódtak a szállítási költségek – a kikötőkben sem hajó, sem konténer nincs elég.
• Lassan kezdhetünk megbarátkozni a gondolattal, hogy az egyetlen elérhető, egészséges sport és közlekedési mód a gyaloglás lesz?

„A piaci szereplő előzetes forgalmi adatai szerint tavaly harmadával nőtt a kerékpáreladások száma. Ez azt jelenti, hogy hozzávetőlegesen 280-290 ezren vásároltak új kerékpárt a hazai áruházakban, sportboltokban, kerékpár-szaküzletekben. 2019-ben, és az előz öt évben átlagosan 220-230 ezer kerékpárt értékesítettek Magyarországon” – mondta lapunknak Sipiczki Róbert, a Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség (MKKSZ) elnöke.

De ezek a számok csupán a hazai üzletek és a nálunk bejegyzett web-áruházak forgalmáról tanúskodnak. A szövetségnek még csak hozzávetőleges adataik sincsenek arról, hogy a magyar utakon futó új kerékpárok közül hányat vásároltak külföldön, vagy valamelyik uniós tagállamban bejegyzett webáruházban.

Az egyik évről a másikra ugrásszerűen megnőtt kereslet hatására tavaly nyáron – kis túlzással – hiánycikk lett a kerékpár. Ez persze nem azt jelenti, hogy eltűntek a boltokból a drótszamarak, de le kellett adni az igényeikből azoknak, aki mindenáron kerékpárt akart vásárolni. Bizonyos típusok, illetve kerékpár-kategóriák ugyanis a szó szoros értelmében eltűntek a boltokból.

És ez nemcsak nálunk volt így!

Világjelenség volt tavaly a kerékpárok iránti kereslet ugrásszerű megnövekedése és a hirtelen támadt kereslet okozta hiány. 2020-ban Új-Zélandtól Alaszkáig akkora lett a kereset a drótszamarak iránt, amit már a döntően távol-keleti kerékpárgyártók és alkatrész-beszállítók képtelen voltak kielégíteni.

Sipiczki Róbert szerint, ha az érdeklődésé nem is, a kereslet növekedése kitart 2021-ben. Sőt, az előjelek szerint a hiány is. És nemcsak a kerékpáripar korlátozott termelési kapacitása miatt!

A koronavírus-világjárvány egyik következménye a megnövekedett érdeklődés a kerékpáros közlekedés és a kerékpárok iránt. Sokak szemében – talán nem minden ok nélkül – biztonságosabbnak tűnt, és tűnik még ma is kerékpárral járni munkába, iskolába, mint a közösségi közlekedést használni, még akkor is, ha buszok, metrók, villamosok zsúfoltsága is jelentősen csökkent a gazdasági válság, a turizmus leállása és a járvány miatt bevezetett korlátozások miatt.

Kerékpáron jóval kisebb a megfertőződés esélye, mint egy még oly szellős buszon, villamoson, vagy metrókocsiban, vélték mind többen. Nem mellesleg, akik kerékpáron közlekednek, amíg tekernek, mentességet kapnak a közterületi maszkviselési kötelezettség alól.

Sok helyen jelentősen csökkent a levegő szennyezettsége is a gazdasági válság miatt visszaesett termelés és a gépjárműforgalom visszaesése miatt, ami kellemesebbé és nem utolsó sorban biztonságosabbá is tette a városi kerékpározást, ami tovább fokozta az érdeklődést kerékpárok iránt.

Sipiczki szerint a politikai széljárás az utóbbi években is már a kerékpáriparnak kedvezett. Sok önkormányzat közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi megfontolásból hozott a kerékpározást támogató intézkedéseket. A kormány is támogatja kerékpározást, a vásárlást és a kerékpáros közlekedést egyaránt.

„Pár éve még a megfelelő infrastruktúra hiánya volt a legfőbb akadálya a hazai kerékpározás felvirágzásának, újjászületésének, ma már ezen a téren is jelentős fejlődésnek lehettünk tanúi”, mondta az MKKSZ elnöke.

A kerékpározás azon kevés egyéni sportolási lehetőségek egyike, ami a járvány miatt életbe léptetett korlátozások alatt is szabadon végezhető. Empirikus tapasztalatokra hivatkozva az MKKSZ elnöke úgy véli, sokan kizárólag emiatt vásároltak kerékpárt. Ez volt ugyanis számukra a legkézenfekvőbb és leghatékonyabb mozgási lehetőség.

De nemcsak a hagyományos biciklik iránt nőtt a kereslet. A kerékpározási és kerékpár vásárlási láz majdhogynem megkétszerezte az elektromos kerékpár-eladások számát. Míg 2019-ben négy-ötezer darab kelt el ebből a bicikli fajtóból, tavaly körülbelül nyolcezer.  Ez nagyban köszönhető az elektromos kerékpárvásárlás állami támogatásának. És persze annak is, hogy az elektromos kerékpárral azok is biztonságosan közlekedhetnek, akik koruk vagy egészségi állapotuk miatt már nehezen vagy egyáltalán nem tudnának közlekedni hagyományos (csak emberi erővel hajtott) biciklivel.

Manapság egy átlagos jó minőségű kerékpár 100-130 ezer forintba kerül. Vannak persze a piacon olcsóbb és drágább, jóval drágább, több százezer, sőt, egy-kétmilliós gépek is. A piaci folyamatok alapján valószínűsíthető, hogy a mostani árak tavasszal sem csökkennek. Sőt! Mivel a kereslet már egy éve közel kétszeresen meghaladja a kínálatot, inkább az árak további emelkedése várható.

Nálunk sem lesz ez másképp, annak ellenére sem, hogy a fizetőképes kereslet – ez már most látható – a válság miatt vélhetően egyre kevésbé tud lépést tartani az árakkal.

Pedig Magyarország kerékpárgyártó nagyhatalom. A négy európai kerékpárgyártó (Bulgária, Románia, Lengyelország, Magyarország) egyike. Már most évente 400-500 ezer darab bicikli kerül ki a magyar kerékpár-összeszerelő üzemekből. Ehhez jön még a tajvani GIANT 15 milliárd forintos beruházásával Gyöngyösön épülő üzeme, ahol kezdetben 300 ezer, hosszabb távon azonban évi egymillió kerékpárt szerelnek majd össze.

Ha a világgazdasági folyamatok úgy alakulnak! Hiába ugyanis a modern összeszerelő üzem, ha nem jut hozzá a kerékpárgyártáshoz szükséges húszegynéhány féle alkatrészhez. Márpedig elég nagy az esély arra, hogy nem lesz lényegesen több alkatrész a piacon, mint tavaly volt. Annyival több legalábbis bizonyosan nem, amennyire a világszerte megnövekedett kereslet kielégítéséhez szükség lenne.

A világ kerékpárjainak meghatározó többsége (így azok is, amelyeket Magyarországon szerelnek össze) távol-keleti, kínai, tajvani, vietnami, kambodzsai beszállítók alkatrészeiből készülnek. Ezekből az országokból érkezik a készre szerelt kerékpárok azon része is, amiket nem a kelet-európai négyek gyáraiban szerelnek össze.

Az alkatrészgyártók már a „boldog békeidőkben”, azaz 2019-ben és korábban is 150 napos átfutási idővel vállalták az alkatrészszállítást, a kész kerékpárra pedig 280 napot kellett várnia a megrendelőnek. A koronavírus-járvány miatt megnövekedett kereslet miatt már a várható szállítása idő elérte a 20 hónapot is a kész kerékpárok esetében.

A járvány a távol-keleti gazdaságokat is megviselte. Ők sem tudnak egyik évről a másikra harmadával nagyobb keresletet kielégíteni. De, még ha képesek is lennének rá, nem biztos, hogy az alkatrészeket el tudnák juttatni az európai, amerikai összeszerelő üzemekbe. A járvány ugyanis megroppantotta a kereskedelmi hajózást is.

Sok konténerszállító hajót nyugdíjaztak a tulajdonosaik, mivel a válság miatti nem tudták kihasználni őket, azért pedig, hogy veszteséget termeljenek, nem tartották őket vízen. Emellett – szintén a járvány miatt – megközelítőleg egymillió konténer ragadt, részben kipakolatlanul csak az Egyesült Államokban. Tetemes mennyiségű árut rendeltek az amerikai kereskedők a black friday, a háladadás és a karácsonyi vásár idejére, de mire a konténerek megérkeztek oda, ott is beütött a vírus krach, ezért a szállítmányok egy része azóta is a sorsára vár kipakolatlanul a kikötőkben vagy a megrendelő logisztikai bázisán.

Nincs, aki kipakolja őket, mert azok is mással vannak most elfoglalva, akiknek eladhatnák a hónapokkal korábban megrendelt termékeket. Az USA-ban mostanság arra sincs szállító kapacitás, hogy a már kirakott (üres) konténereket visszaszállítsák a kikötőkbe.

Így jelenleg nemcsak hajó, de konténerhiány is sújtja a világkereskedelmet. Ennek hatására ma több mint háromszor annyiba kerül egy hajókonténernyi áru célba juttatása, mint a járvány előtti időben, ami szintén komoly árfelhajtó tényező. Két éve még egy konténernyi kerékpárt például átlagosan 3 ezer dollárért szállítottak el megrendelő telephelyéig, ma ugyanazért a rakományért. 10.500 dollárt kellene fizetni. Ha lenne konténer, amibe bepakolják és lenne hajú, amire felpakolhatnák a konténereket.

Ha lenne elegendő konténer, ha lenne elegendő hajó, ha lenne elegendő alkatrészgyártó kapacitás… Ha ennyi minden nincs, talán joggal vetődhet fel a kérdés: Miért nem gyártunk mi magunk kerékpár-alkatrészeket összeszerelő üzemeket? Sipiczki Róbert szerint akkora volumenben,  mint amekkora mennyiséget az európai gyártók igényelnének, az európai bérek mellett csak olyan áron tudna az európai ipar előállítani, hogy azokból már csak eladhatatlanul drága kerékpárokat lehetne előállítani. Ráadásul az alkatrészgyártó kapacitás kiépítése is idő- és pénzigényes beruházás lenne, nem beszélve arról, hogy az alkatrészgyárak berendezéseit is a Távol-Keletről kellene beszerezni és Európába szállítani.

„Azok a cégek, amelyek ellátják a világot kerékpár-alkatrészekkel, heti milliós darabszámmal állítják elő a termékeiket. Az ő költséghatékonyságukkal aligha kelhetünk versenyre.”

Könnyen megtörténhet, hogy akik lemaradtak az első nagy kerékpár-bummról, azok az idén már kénytelenek lesznek beérni szerényebb felszereltségű biciklikkel, vagy hónapokat kell majd várniuk a járgányra, mint egykor az új autókra, és jóval mélyebben kell majd a zsebükbe nyúlniuk, mint szerették volna.

Esetleg egy másik egészséges sportot és közlekedési formát kell választaniuk: a gyaloglást. Bár a sportcipők java részét is a Távol-Keleten gyártják.

F.Gy.A.