Hogyan lehet egy nappal hosszabb a hét?

2020. szeptember 15-én húsz hazai vállalat, köztük néhány nem klasszikus iparági szereplő megalapította a Jövő Mobilitása Szövetséget. Alapításuk óta képviselt céljuk az elektromos és mikromobilitás, valamint a megosztáson alapuló közlekedési módok és a fenntartható közlekedési megoldások, modellek bemutatása, népszerűsítése, fejlesztése, illetve oktatása.

A szövetség 2023. májusában megválasztott elnökével, Kárpáti Andrással egyebek között a „régi” és az új közlekedési módok vélt-valós konfliktusa mellett elsősorban arról beszélgettünk: milyen elképzelései vannak a szövetségnek a jövő mobilitásáról? Milyen időtávban gondolkodnak és mik a céljaik?

Kárpáti András egy évvel a szövetség megalakulása után csatlakozott a szervezethez. Akkor azt kérte, helyezzen a szövetség nagyobb fókuszt a mikromobilitásra és – több más témához hasonlóan – munkacsoport formájában nyisson platformot az érintett tagok számára, lévén, hogy ő maga ezen a területen tevékenykedik, egy elektromos rollerek flottakezelésével foglalkozó cég alapítója és ügyvezetője. Létrejött a munkacsoport, amely Kárpáti szerint a szövetség talán legaktívabb közössége.

„A Jövő Mobilitása Szövetség szakmai, iparági érdekképviseletet lát el hazai és nemzetközi szinten egyaránt. Támogatjuk a jogalkotókat minden olyan információval, elemzéssel, és olyan adatokkal, amelyek nem feltétlen állnak a rendelkezésükre, ám amelyek szükségesek ahhoz, hogy a lehető legszélesebb kör számára elfogadható, jól adaptálható szabályozás szülessen a jövő mobilitása érdekében. Kiemelten fontosnak tartjuk továbbá az edukációt. A cégek és a magánszemélyek felvilágosítását, képzését, támogatását tanácsadással.”

Kárpáti András szerint a képzés azért különösen fontos, mert ma már rengeteg új fajta elektromos és mikromobilitási eszköz áll a felhasználók rendelkezésére, ám azok mit sem érnek, ha a használatukat nem gondolták kellőképpen át, nem tervezték meg.  Számos esetben – bár szerencsére a tendencia jó irányba változik – még ma is a régi beidegződések mentén döntenek a vállalatok, vállalkozások arról, hogy milyen közlekedési eszközöket használnak a munkájukhoz és adnak dolgozóiknak alkalmasint magáncélú használatra.

„Egy cég 15-20 éve eldöntötte, hogy vásárol egy húsz autóból álló flottát azoknak a dolgozóinak, akik kapcsolatot tartanak az ügyfelekkel. Sok esetben a magáncélú használatot is engedélyezték számukra. Ám még egy olyan, tipikusnak mondható cégautó, mint a Skoda Octavia is túl nagy annak, aki jószerivel csak Budapest belvárosában mozog vele. Neki egy kis méretű elektromos autó is tökéletes megoldás lehet”, mondta Kárpáti András.

Régen még senki nem foglalkozott azzal, hogy a flottát többféle közlekedési eszköz alkossa, amivel nemcsak hatékonyabbá teszi a munkavállalók mindennapjait, illetve nemcsak a költségeket lehet alkalmasint csökkenteni, hanem a cég karbon lábnyomát is, ami az ESG előírásokra tekintettel ma már fontos szempont és a jövőben még fontosabb lesz. Számos cég úgy ítélte meg, hogy az ESG stratégia részeként zöld rendszámú autókra cseréli a meglévőket.

Kárpáti András szerint ez a gyakorlat kezd megváltozni.

„Egy cég, nevet hadd ne említsek, négy flottakezelt pool car-ként használt autójából kettőt visszaadott. Helyettük bérelt nyolc e-rollert és vásárolt még ugyanannyi carsharing creditet. Korábban a tíz munkatárs, akik a négy autót használták, nehezen tudták eldönteni, kinek van akkor éppen nagyobb szüksége a cégautóra. Az új „felállásban” sokkal könnyebben eldönthetik ki milyen eszközt használjon a napi feladatokhoz. Akinek csak pár kilométerre kell elgurulnia, fog egy pool e-rollert és már indulhat is. Elkerülheti a dugókat, nincs pakolási díj, ha elhúzódik a tárgyalás nincs bírság. Amikor végzett, a nála levő rollerrel könnyen és gyorsan megy a következő címre vagy vissza a céghez. A roller tökéletes last mile eszközként is funkcionál, hiszen az akár 3-4 km-re levő carsharing autókat is könnyedén eléri a dolgozó és a kompakt e-roller elfér a csomagtartóban, ha pedig elérné a zónahatárt és innen még tovább kell mennie, a rollert a csomagtartóból kivéve erre az útszakaszra is használhatja.”

Tévedés azt hinni, mondta a Jövő Mobilitása Szövetség elnöke, hogy ami környezetbarát és új, az egyszersmind drágább is. Ott, ahol előzetesen pontosan felmérték az igényeket és számba vették a lehetőségeket, ehhez alkalmasint szakértő segítséget tudunk adni, olyan mobilitási csomagokat állíthattak össze maguknak, ami végül kevesebbe került a cégnek, mint a korábbi gyakorlat fenntartása került volna.

Aki munkája során az országot járja, annak nyilván nem megoldás az elektromos kisautó. De mi van azokkal, akik csak egy városon belül mozognak vele, ráadásul ott magáncélra is használhatják – bevásárlásra, vagy fuvarozhatják vele a gyereket az iskolába? Erre a célra tökéletesen megfelel egy kisautó, de a családi nyaralásra az már nem alkalmas.

„Semmi gond, jegyezte meg Kárpáti. Az év 365 napjából 351-ben a kisautó minden felhasználói igényt kielégít. Amikor pedig a dolgozó szabadságra menne vele, bérelhet neki a cég egy nagyobbat. Még így is sokkal olcsóbb és nem utolsó sorban fenntarthatósági szempontból is jövőbe mutató, mint ha egész évben a nagyobb autóval közlekedne a dolgozó”.

Kárpáti András azt mondja, egyre több cég gondolja újra dolgozói mobilitását. A gépjárművek fenntartása egyre költségesebb. A bérlés is. Ám, ha kombinálják a különböző közlekedési módokat, ha nemcsak benzin- vagy diesel üzemű autóban gondolkodnak, hanem elektromos és közösségi autókban, rollerekben vagy kerékpárokban, e-bike-okban is, már önmagában is sok pénzt lehet megspórolni szerinte.

„Én már évek óta bevezettem magamnak a négynapos munkahetet, jegyezte meg Kárpáti András. Nem vettem ki szabadnak a pénteket, és más napot sem. Egyszerűen csak alaposan meggondolom mikor ülök autóba. Ahova csak lehet rollerrel, közösségi közlekedéssel megyek és tapasztalataim szerint ezzel akár napi egy-másfél órát is spórolhatok azzal, hogy azt az egy-másfél órát, olykor többet is, nem a csúcsforgalomban araszolva az autóm volánja mögött töltöm, hanem hasznos munkával. Vagy pihenek, a családommal vagyok vagy éppen sportolok. Minden jobb, mint a stresszes várakozás a dugóban. Mondhatni, egy nappal megtoldottam a hetemet”.

Szerinte sokan nem kalkulálnak az autóban elfecsérelt idővel még azok közül sem, akiknek nem feltétlen kellene autóba ülniük, mert más módokon is eljuthatnának úti céljukig.

„Kényelmes beülni a lakásunk előtt parkoló autónkba és kiszállni a munkahelyünk kapujában. Kérdés, találunk-e parkolóhelyet a lakásunk és a munkahelyünk előtt? Ha találunk, bár ez nem jellemző, mennyibe kerül az nekünk havonta? És mennyi időt fecsérlünk el csak azért, hogy egy lépést se kelljen gyalogolnunk, ne kelljen kerékpárra, rollerrel váltani vagy gyalogolni?”, vetette fel Kárpáti András, aki különböző számításokra utalva állítja: évi 18 ezer, azaz havi 1500 kilométerig már ma is kifizetődőbb carsharing szolgáltatást igénybe venni, mint saját autót fenntartani. Egy új autó ára ma már hét-nyolc millió forintnál kezdődik. Ha figyelembe vesszük az amortizációt, a biztosításokat, az adókat, a tél-nyári gumicseréket, a parkolási költséget, havi jópár tízezer forintba akkor is belekerül egy autó fenntartása, ha meg sem mozdul”.

Kárpáti András úgy véli, ahol a cégek diverzifikálják a mobilitásukat, és igyekeznek optimalizálni azt, a dolgozók is nagyobb arányban váltanak. Ott többen használnak közösségi közlekedést, rollert, kerékpárt. Sokkal nagyobb hajlandóságot mutatnak az utazási szokásaik újragondolására.

„Ma hasonló időket élünk, mint 140 évvel ez előtt élt őseink, az automobilok megjelenésének időszakában, amikor még piros zászlós előfutók figyelmeztették a járókelőket és a fogatokat, hogy autó közeledik, mondta Kárpáti. Anno jó ideig azért nem alkottak szabályokat az automobilikra, mert túl kevés volt belőlük. Azonban amikor a számuk átlépett egy kritikus határt, már elkerülhetetlen volt a szabályozás.”

A Jövő Mobilitása Szövetség elnöke szerint mára a közlekedésben használt elektro- és mikromobilitási eszközök száma elérte azt a kritikus tömeget, ami már szabályozásért kiált. Felvetésemre, miszerint együttműködés helyett mintha egyfajta szekértábor-harcnak lennénk tanúi az utakon a különböző közlekedési módok hívei között, hogy ki kit tud kiszorítani és ki kinek a helyét tudja elfoglalni az utakon, a járdákon, az alábbi gondolatokat osztotta meg velem.

„Egy mondás szerint a változás csak akkor működik, ha elfogadjuk és tiszteletben tartjuk az előző generációk értékeit, megőrizzük belőle azt, ami jól működik és csak azt szüntetjük meg, ami már elavult. A kiszorítósdi – függetlenül attól, hogy kik akarnak kiszorítani másokat – szerintem tévút. Nem lehet cél az autók kiszorítása a belvárosokból. Cél lehet azonban az autóforgalom csökkentése az által, hogy meggyőzzük azokat, akiknek „nem létkérdés” úgymond, hogy autózzanak, válasszanak más közlekedési megoldást”, szögezte le Kárpáti András.

De ki döntheti el, hogy kinek „nem létkérdés” autóba ülni?

Kárpáti András válasza: az autósok maguk hozzák meg ezt a döntést, ha látják mennyi időt és pénzt takaríthatnak meg, ha újragondolják addigi közlekedési, utazási szokásaikat. Szerinte a belvárosban nap mint nap autózók 30-40 százalékát is kiteheti azoknak a száma, akik számára ma már vannak más reális és megfizethető alternatívák az úti céljuk elérésére.

F.Gy.A.