Hogyan vizsgáztatják a holnap autóit?

• Sok típushoz hozzászólni sem tudnak a szervizek gyári informatikai támogatás nélkül.
• Száz év alatt az autószerelés és javítás gépészeti feladatból informatikai kihívássá vált.
• Mennyibe kerül az elektromos autók használt akkumulátorai tárolására való konténer?
• Már nem autótípusokra, hajtásokra és különböző részegységekre kell speciaálizálódni.
• Ilyen ütemű fejlődés mellett kik és milyen eljárásban vizsgáztatják majd a holnap autóit?

A rohamléptekben zajló fejlődés fenekestől felforgatta az autóipart. Pár tíz évvel ezelőtt egy gépkocsi még elsősorban gépészeti feladatokat adott a szervizeknek, autószerelőkre, lakatosokra volt szükség a járművek összeszereléséhez, karbantartásához, javításához. Ma már mindinkább robotok végzik az összeszerelést, a finommunkákat pedig mindinkább speciálisan képzett villanyszerelők, műszerészek, informatikusok.

A Közlekedéstudományi Egyesület Általános Közlekedési Tagozata szervezésében a közelmúltban megrendezett Közlekedéstechnikai Napok konferencia előadói arra figyelmeztettek, a szédületes ütemű fejlesztés soha nem látott kihívások elé állítja a szervizek mellett a műszaki vizsgaállomásokat is. Ideje feltenni a kérdést: kik és hogyan fogják ellenőrizni már a nem túl távoli jövőben is akár a gépjárművek műszaki alkalmasságát?

Kik, hol és hogyan fogják „levizsgáztatni” az autókat?

Kik és milyen eljárásban dönthetnek majd arról, hogy úgymond „meghosszabbítható-e egy autó forgalmi engedélyének érvényessége” vagy sem?

Nemcsak az okozhat ugyanis gondot a szervizeknek és a műszaki vizsgaállomásoknak egyaránt már akár napjainkban is, hogy a hazai utakon egyszerre vannak jelen a még szinte semmiféle elektronikával nem rendelkező autótípusok és a legmodernebbek, amelyekben akár 200 mikroprocesszor is működhet. A régebbi, kevésbé elektronizált autók vizsgáztatásának évtizedes tapasztalatok felhasználásával kialakult protokollja van.

Az újabb és újabb típusú járművek javításához azonban már messze nem elég az az eszközkészlet (szerszámok, mérőműszerek, emelők és hasonlók), amelyekkel már akár 20 évvel ezelőtt is diagnosztizálni lehetett a jármű műszaki hibáját, felmérték a műszaki alkalmasságát.

Ma már egyre több típus esetén a diagnosztikai szoftverek kizárólag a gyártó vagy az ő megbízottjának a szerveréről futtatható, regisztráció és sokszor előfizetés után. Mindkettőhöz igazolnia kell azonban a szerviznek, hogy van olyan szakembere, aki a gyári (informatikai) támogatással képes jól elvégezni a méréseket, értelmezni a kapott adatokat és azok alapján meghozni a szükséges döntéseket.

Mindezekhez a speciális eszközök, stabil internetkapcsolat mellett felkészült, naprakész tudással rendelkező és folyamatosan továbbképzett szakemberekre van szükség. És ez esetben a naprakész tudás nem újságírói túlzás, a szó szoros értelmében értendő.

Dr. Hanula Barna, a Széchenyi Egyetem Járműhajtás Technológia Tanszékének docense a konferencián arról beszélt, olykor a fél év különbséggel gyártott autók között is már akkora a különbség, hogy merőben más diagnosztikai szoftver, olykor más eszközök is kellene ahhoz, hogy adatokat nyerjenek ki belőlük.

Az elektromos autóknál idővel szembe kell majd nézni azzal a problémával is, hogy azok elhasználódott akkumulátorait nem gyűjthetik a szervizek a sarokban egy polcon, mint a mai autókét. Utóbbiakat gyűjthetik szinte bárhol a műhelyben, ahol nincsenek láb alatt, majd összegyűlik annyi, amennyit már gazdaságos elszállítani a feldolgozóba, akkor elviszik egyszerre mindet.

Az elektromos autók hatalmas akkumulátorainak speciális tárolási igényei, feltételei vannak. Egy-egy tároló konténer pedig tízegynéhány millió forintba is belekerülhet.

De, ha nem akkumulátor-problémával visznek egy elektromos autót szervizbe, akkor sem biztos, hogy bárhol fogadni tudják. Sokkal biztosabb, hogy számos helyen nem tudják fogadni. A jármű áramtalanítása – hogy egyáltalán a szerelők hozzányúlhassanak – már önmagában szakképesítést igényel. Aztán fel kell tudni emelni az autót a javításhoz. De vajon minden szerviz emelői alkalmasak az eddigieknél jóval súlyosabb járművek magasba emelésére és ott tartására?

Évekkel ezelőtt egy szervizben, ha volt tíz állás, abból nyolc-kilenc klasszikus autószerelői állás volt, gépészeti, és csak egy-két olyan, ahol az elektromos rendszereket javították. Ma már majdhogynem fordítva van: az állások kétharmada elektromos, sőt, informatikai munkák elvégzésére szolgál. Mert, ahogy a konferencián többen is rámutattak: az autózás kezdetétől napjainkig a gépjárművek összeállítása, javítása mindinkább elektronikai feladattá vált. Az elektronikai szerelés pedig más, lényegesen másabb körülményeket igényel, mint régen egy Lada vagy egy Trabant javítása.

Nemcsak, sőt egyre kevésbé a kényelmi eszközök kezelését végzi az autóba épített több tucat mikroszámítógép. Nem egyszer megtörtént már a magyar utakon futó autókkal is, hogy látszólag minden ok nélkül leálltak, és „nem voltak hajlandók” elindulni. Semmi nem utalt klasszikus értelemben vett műszaki hibára.

Később a diagnosztika kimutatta, az autó valamelyik egysége szoftverfrissítésre szorult volna már egy ideje. Hetek óta világított az erre figyelmeztető lámpa, de a tulajdonos nem foglalkozott vele – végül is semmiféle rendellenességet nem észlelt az autón túl azon, hogy egy LED egy ideje már jelzett valamit. Ha a LED jelzését követően elvégzi a szoftverfrissítést vagy szervizbe viszi az autóját, pillanatok alatt orvosolták volna a gondot a szakemberek, így viszont tetemes összegű felesleges kiadásba verte magát.

Egyre több olyan „műszaki-technikai-informatikai” problémával találkozhatnak és találkoznak is a szervizek, amelyeket nem képesek megoldani, ha a szakembereik nem tartanak lépést szakmájuk fejlődésével. Ez esetben a lépéstartás azt jelenti például, hogy folyamatosan olvassák a szakirodalmat, lehetőleg közvetlenül a gyártónál, a gyártótól tanulják meg a lehetséges hibák feltárásnak, elhárításának csínját-bínját.

Egyre inkább elvárás ma már a szervizekkel szemben a munkatársak folyamatos képzése helyben, vagy az egyetemekkel kötött szerződés alapján felsőoktatási kurzusok keretében. Különösen az elektromos és hibrid autók, valamint az ADAS rendszerek tekintetében. Emellett egyre inkább követelmény, az ISO-tanusítvány, és a gyári specifikus minősítés megszerzése is.

A jó szakember egyre nagyobb kincs, hangzott el a konferencián. Ma már – nem kis részben a specializálódások miatt – egyre gyakoribb ugyanis, hogy „a szerelők” nem is egy-egy konkrét típusra, hanem például hajtásra, vagy valamely nagyobb szerkezeti egységre specializálódnak, mert azok fejlesztése/fejlődése is olyan gyors, hogy nem könnyű vele lépést tartani.9

A régi, még nem elektronizált autókkal együtt így lassan kihal majd a sufnituning is. Gyári, márkaszervizi támogatás nélkül ugyanis már a kerékcsere sem biztos, hogy szabályosan elvégezhető, már csak a mind több típusba beépített keréknyomás-ellenőrző rendszer érzékelője miatt sem.

Mindezek a kihívások halmozottan jelennek majd meg a műszaki vizsgáztatásnál – állították a konferencia előadói és résztvevői. Többen is úgy tették fel a kérdést:

Ki lehet képes megállapítani ma már egy autóról, hogy „még mindig az elvárt mértékben biztonságos-e”?

A régebbi autókat ma még bármelyik műszaki vizsgaállomáson le tudják vizsgáztatni. A járművek kopó alkatrészeinek állapota is felmérhető szinte bárhol. Bár ma már ez az elektromos hajtású és a hibrid autók esetében sem feltétlen igaz.

Azonban napjainkban sok olyan jármű fut már a hazai utakon is, amelyeknél a műszaki vizsga lényegében az egyes funkciókat működtető szoftverek megbízhatóságának, naprakészségének ellenőrzését jelenti.

De a mesterséges intelligenciát is alkalmazó legmodernebb gépjárműveknél már kétségek merülhetnek fel azzal kapcsolatban, hogy miképpen vizsgálható az AI-jal dolgozó egység, amikor az „természetéből adódóan” nem stabil, így legfeljebb a pillanatnyi állapota határozható meg, hogy ott és akkor jól oldotta meg a feladatát, de nehéz kalkulálni, hogy képes lesz-e a következő műszaki vizsgáig betölteni azt.

Már javában tart a KRESZ és az azzal összefüggésben lévő közlekedési szabályrendszer megújítása, ami dr. Kerékgyártó János, az Építési és Közlekedési Minisztérium közlekedési hatósági ügyekért felelős helyettes államtitkára szerint hatással lesz a gépjárművek műszaki vizsgáztatására is.

A szabályozásnak és a „hatósági oldalnak” alkalmazkodnia kell az új kihívásokhoz – mondta Kerékgyártó. Új eljárásokat, technológiákat kell kipróbálni, tesztelni, majd dönteni a bevezetésükről. Ebben számítanak a témában élenjáró cégek és szervezetek együttműködésére, szögezte le. Az adat- és információcsere szerinte nemcsak a szervizek, hanem a műszaki vizsgaállomások esetében is megoldás lehet a műszaki vizsgáztatás technikai, technológiai átállására.

A konferencián többek felvetették, hogy a jövőben célszerű, sőt kifejezetten hasznos lenne szerepet, mind nagyobb szerepet adni a gyártóknak, márkaszervizeknek a műszaki vizsgáztatásban. Náluk van minden tudás egy-egy járműtípussal kapcsolatban. Nemcsak a diagnosztikai szoftverek, hanem az a tapasztalat is, ami a világszerte futó összes autójuk számítógépeiből kinyerhető. Olyan problémák is megelőzhetőek ezáltal ma már, amelyek nálunk még egyszer sem jelentkeztek, de más országokban már igen, és amelyekre a gyártónak már van kipróbált és bevált megoldása.

Persze a műszaki vizsgáztatás nem adható át egy az egyben a gyártóknak, márkakereskedőknek. A konferencián azonban többen úgy ítélték meg, a jövőben az időszakos műszaki vizsga – különösen az új autótípusoknál – sokkal inkább arról szól majd, hogy a vizsgaállomás azt ellenőrzi, a gyártó vagy a megbízottja elvégezte-e azokat a teszteket, ellenőrzéseket és kiküszöbölte-e azokat a hibákat, amelyeket el kellett végezni, illetve amelyeket feltártak.

Mindazonáltal az autótulajdonosoknak is újra kell gondolniuk az autójukkal kapcsolatos felelősségüket. Jelentős többlet kiadást okozhatnak ugyanis maguknak, ha a nem tartják be „az autó használati utasításában leírtakat”. Ma már senki nem védekezhet azzal, hogy régen vásárolta a kocsit, nem emlékszik mi van a gépkönyvben, és a többi.

A legmodernebb felső kategóriás autók 50-100 kilométerre előre szólnak, hogy „tessék engem elvinni a szervizbe, mert baj lesz”! És így is gondolják. Nem egy autótulajdonos volt kénytelen az Assistant szolgáltató trélerjét hívni, mert miután lefutotta az autó az előre jelezett „még 100 km-t”, nem volt hajlandó tovább menni.

Nemcsak emiatt vállal azonban egyre nagyobb kockázatot az, aki nem veszik komolyan autója hibaüzeneteit. Jobb esetben az autó elektronikája „csak” letilt minden funkciót és akkor sem előre, sem hátra. Rosszabb esetben azonban olyan hibák keletkezhetnek, amelyek javítása sokkal többe kerül, mint amennyit akkor kellett volna fizetni, ha időben elviszi a járművet.

A szervizelés halogatásával (kihagyásával) a jövőben egyre kevesebbet lehet majd spórolni. Az autók ugyanis árulkodnak. A modern diagnosztikai rendszerek mindent is elmondanak a szervizben arról, ki hogyan bánt az autójával. Azt pedig még csak találgatni lehet, milyen jogi következményei lesznek a későbbiekben a tulajdonosra, üzembentartóra nézve annak, ha az autó figyelmeztető jelzése ellenére nem vitte szervizbe a járművet és a jelzett hiba miatt balesetet okoz.

F.Gy.A.