Infrastruktúra és közlekedésbiztonság

  • Milyen mértékben játszik szerepet a közúti infrastruktúra a közlekedési balesetekben?
  • Elsőbbséget a szándéknak? Honnan tudhatja a gépjárművezető a gyalogos szándékát?
  • Oda-vissza megtapasztalhattuk hogyan hat a sebességhatár módosítása a biztonságra.
  • A statisztikák is egyértelműen megmutatják, melyek a legbiztonságosabb csomópontok.

Milyen mértékben befolyásolja az infrastruktúra, hogy hol történnek gyakrabban balesetek és hol kevésbé gyakran vagy szinte soha?

Számos oka van annak, hogy erre a kérdésre még a szakemberek sem tudnak egyértelmű választ adni. Például az, hogy baleseteket követően a rendőrség számára elsősorban a baleset okozójának azonosítása, megtalálása a legfontosabb – márpedig az okozó csak a legritkább esetekben a kátyú vagy az út más hibája.

Ám még ha „az út is a felelős a történtekért” jogi szempontból a helyzet akkor is az, legalábbis az általános gyakorlat szerint, hogy a sofőr vagy a sofőrök lesznek a felelősök, mert „nem az út- és látási viszonyoknak megfelelően vezették gépjárművüket”. Rossz minőségű, kátyús vagy „csak” rossz vonalvezetésű úton tessék lassabban közlekedni és akkor nem történik baleset – ezt üzeni ez a szemlélet.

Hóz Erzsébet, KTI Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet Közlekedésbiztonsági Kutatóközpontjának (KTI KBKK) vezető kutatója szerint azonban ez a gyakorlat már változóban van.

A kutató elmondta, 94 baleset jegyzőkönyveinek mélyelemzése az esetek 30 százalékában más baleseti okot tárt fel, mint az elsődleges vizsgálatok, 13 esetben  (14%) pedig még az okozó személye is más lett a minden részletre kiterjedő elemzése nyomán.

Látja, érzékeli a rendőrség is a jelenlegi adatfelvételi rendszer torzításait és egyre inkább törekednek a másodlagos baleseti okok feltárására is. Azaz, annak a ki- és felderítésére, hogy milyen szerepe volt a baleset többi részesének a tragédia bekövetkezésében, és egyéb körülményeknek, például magának az útnak.

Balesetek mindig is voltak és jó ideig még lesznek is a gépjármű, a gépjárművezető, a pálya vagy a gyalogos hibájából. E négy tényező közül indokolatlanul kevés figyelem jut azonban a pályára, annak esetleges tervezési, építési, karbantartási hibáira. Annak ellenére, hogy, mint azt Hóz Erzsébet a Dr. Holló Péter Szakkollégium januári második összejövetelén elmondta, a balesetek mélyelemzései azt mutatják, hogy a pályák jóval nagyobb arányban játszanak szerepet a balesetekben, mint amennyire látszik.

Magyarországon a balesetek a szabálysértési, illetve büntetőeljárások megállapításai szerint az esetek 90 százalékot meghaladó arányában történnek a gépjárművezetők hibájából – jellemzően azért, mert nem tartották be a KRESZ valamelyik szabályát.

Amikor azonban alaposabban górcső alá veszik az egyes eseteket, hogy pontosan miért hibázott a gépjárművezető, miért nem tartott be bizonyos szabályokat, előírásokat, meghallgatják az esetben nem érintett szemtanúkat, gyakran elhangzik, hogy valami gond lehetett a járművel, az úttal vagy épp egy arra járó gyalogos viselkedése miatt történt baleset.

Sok esetben a történtek merőben más megvilágításba kerülnek.

Fontos lenne minél pontosabban tudni, hogy közlekedésbiztonsági szempontból milyen követelményeket kell támasztani adott útszakaszokon, csomópontokban az infrastruktúrával szemben, milyen megoldásokkal védhetik az utak, és azok környezete a közlekedőket. Sokkal olcsóbb még a tervezőasztalon érvényesíteni a közlekedésbiztonság szempontjait, mint toldozgatni-foltozgatni, teljesen átépíteni az 50-100 évre tervezett utat.

Minél pontosabban fel tudják mérni, hogy milyen tényezők és körülmények okozhatnak balesetveszélyt, annál hatékonyabb intézkedéseket hoznak a megelőzés érdekében. Hóz Erzsébet szerint azonban ehhez sok más mellett szükség lenne egyes jogszabályok újragondolására is. A KRESZ például ma úgy fogalmaz:

„A közúti közlekedés biztonsága és zavartalansága fontos társadalmi érdek. A biztonságos és zavartalan közlekedés alapvető feltétele, hogy a közlekedési szabályokat mindenki megtartsa és számíthasson arra, hogy azokat mások is megtartják. Emellett szükséges az is, hogy a közlekedés résztvevői előzékenyek és türelmesek legyenek egymással szemben.”

A KTI KBKK vezető kutatója szerint a KRESZ ezzel akaratlanul is azonos szinten kezeli a közlekedés zavartalanságát és biztonságosságát, ugyanakkora fontosságot tulajdonít mindkettőnek, holott szerinte a biztonság, az emberek élete, testi épsége előbbre való a forgalom zavartalanságánál. Követendő példaként hivatkozott a német KRESZ-re és a német útügyi szabályozásra, amely minden más szempont elé helyezi a biztonságot és előírja, hogy azt már a tervezéskor is fő prioritásként kell kezelni, különös tekintettel a védtelen közlekedőkre.

A Magyar Autóklub honlapján közölt adatok szerint tavaly az előző évihez képest 398-cal csökkent a sérüléses balesetek száma (a még nem végleges adatok szerint 14.355 történt). 433 halálos kimenetelő közlekedési balesetben 469-en vesztették életüket, azaz 69-cel kevesebben, mint 2022-ben, amikor a 475 halálos kimenetelű közúti közlekedési baleset 537 áldozatot követelt.

Azonban a kép már korántsem ennyire kedvező, ha a védtelen közlekedők baleseti adatait vizsgáljuk.

A statisztikák szerint Magyarországon a közlekedési balesetek 4,7 százalékát okozzák például gyalogosok, miközben közel minden negyedik halálos áldozata közülük kerül ki. Az elmúlt öt évben 10.091 gyalogosgázolás történt, ebből 4335 a kijelölt gyalogos-átkelőhelyeken. Éppen ott, ahol elvileg a közlekedés legvédtelenebb szereplői biztonságosan átkelhetnének az úton.

Csakhogy a zebrákon csak akkor van elsőbbsége a gyalogosnak, ha már lelépett a járdáról!

Hóz Erzsébet előadásában arra figyelmeztetett, hogy a jelenlegi szabályozás nem nyújt kellő védelmet a gyalogosoknak. A „zebrákat” előjelző táblák kék, tájékoztató táblák, ahogy fogalmazott, szinte súlytalanok.  Azt pedig nem minden gyalogos tudja, hogy ha az átkelőhely felé közeledő autó féktávolságán belül lép le az útra, ő lesz a felelős a balesetért.

Noha a közlekedésben egyértelmű hierarchiája van a jelzéseknek: lámpa, tábla, útburkolati jelek. Kivéve a gyalogos-átkelőhelyek előtt. Ott az útburkolati jel mutatja meg az átkelés helyét. Fontos lenne, jegyezte meg Hóz Erzsébet, egyértelműbb jelzéseket alkalmazni. Úgy vélte, a gombamód szaporodó okos zebra megoldások nem feltétlen szolgálják a gyalogosok biztonságát.

Példaként említette azt a megoldást, amikor a gyalogos-átkelőhely akkor kezd világítani, ha gyalogos közeledik felé. Ez azonban, szerinte, arra trenírozza az autósokat, hogy csak akkor legyenek körültekintőek, ha a zebra világít. De mi történik, ha elromlik a rendszer?

Hóz Erzsébet szerint a gyalogosok védelmében egyebek között olyan szabályozásra volna szükség, ami már a gyalogosok átkelési szándékának is elsőbbséget biztosít.

De honnan tudhatja egy autós, amikor ideális esetben is 20 vagy 30 km/h sebességgel, de általában ennél gyorsabban halad a gyalogátkelőhely felé, hogy mi a szándéka egy onnan még jópár lépésnyire sétáló gyalogosnak, vagy azoknak az embereknek, akik a zebra közelében beszélgetnek?

Hóz Erzsébet szerint erre is vannak példaértékű külföldi gyakorlatok. Az angolok például megállnak a zebra szélén és felveszik a szemkontaktust a közeledő autósokkal, mondta. Egyfelől ezzel jelzik átkelési szándékukat, másfelől ez idő alatt meggyőződhetnek arról is, hogy nem veszélyeztetik sem magukat, sem másokat, ha lelépnek az úttestre!

Mindenképpen szükség lenne azonban minden gyalogátkelőhelyen egy kvázi stopvonalra, ami jelzi azt a „vonalat”, ahol a gépjárművekkel meg kell állni, ha a gyalogos már az úttestre lépett. Ilyen útburkolati jelzésre azonban a hatályos szabályozás szerint a lámpás kereszteződésekben – csak Budapesten több mint ezer van ilyenből –nincs is szükség. Hóz Erzsébet szerint ez nem jó gyakorlat.

Külön is megvizsgálták a kutatók az egy nyomon közlekedők baleseteit. A szintén a legveszélyeztetettebb közlekedők sorába tartozó kerékpárosokét és motorosokét. Hóz Erzsébet 196 baleset aktájának felhasználásával végzett vizsgálat eredménye alapján elmondta: 40 biciklis volt érintett a fennemlített balesetekben, körülük kilenc volt részese, és 31 okozója a tragédiának.

Ugyanakkor a fennemlített esetek közül 44-ben szenvedtek motorosok balesetet. Tízben volt a baleset okozója a motoros, 34-ben részes, azaz vétlen áldozat.

Kell-e mondani? A balesetek halálos áldozatai viszont nemcsak az okozók közül kerültek ki!

Köztudott, hogy a legfőbb baleseti okok a sebesség nem megfelelő megválasztása, az elsőbbségi és a kanyarodási, irányváltási szabályok megsértése. Ahogy az is, hogy 30 km/h sebesség felett az elgázolt gyalogosok (és más védtelen közlekedők) túlélési esélye exponenciálisan csökken.

A sebességcsillapítás, az elsőbbségi és kanyarodási szabályok egyértelműségének javítási és a szabályok betartatása elsődleges fontosságú a közlekedésbiztonság javítása szempontjából általában is, és különösen az a védtelen közlekedők tekintetében.

Hóz Erzsébet szerint a megengedett sebességet aszerint kell(ene) meghatározni, hogy kik használják az adott utat és hogyan. Ott, ahol fennáll a gyalogosok és járművek konfliktusának a lehetősége – ilyen a városi utak többsége, ahol gépjárművek és védtelen közlekedők egyaránt megjelenhetnek – 30 km/h-ban kell maximálni a gépjárművek sebességét. Ahol kereszteződések vannak s emiatt a gépjárművek oldalirányú ütközésével kell számolni, maximum 50, ahol lehetségesek a frontális ütközések 70 km/h legyen a maximális sebesség.

Csak ott lehessen 100 km/h feletti sebességgel közlekedni, mondta, ahol a keresztirányú és a frontális ütközés is kizárt; lényegében kizárólag az autópályákon, gyorsforgalmi utakon – mondta a kutató.

Statisztikailag bizonyított, hogy a sebességhatárok módosítása jelentősen befolyásolja a halálos és súlyos balesetek számát. Amikor 1993-ban 60-ról 50 km/h-ra csökkentették lakott területen a megengedett maximális sebességet, nagymértékben csökkent a baleseti halálesetek száma, és a súlyos sérüléseké is. 2001-ben 10 km/h-val felemelték a sebességhatárt lakott területen kívül és az autópályákon, ennek negatív hatása szinte azonnal megmutatkozott a baleseti statisztikákban.

Mindezek mellett az infrastruktúra milyensége is jelentősen befolyásolja a balesetek számának alakulását, és azok kimenetét is, Hóz Erzsébet megint csak a már hivatkozott 196 baleset mélyelemzésének adataival támasztotta alá. A vizsgált balesetek fele Stop vagy Elsőbbségadás kötelező táblával ellátott úgynevezett T-csomópontokban történik. Minden ötödik út-földút T-csatlakozásában. Négyágú kereszteződésekben az esetek 12-14 százaléka, míg a körforgalmú csomópontokban az összes baleset négy, a lámpás csomópontokban egy százaléka történt.

Mindez jól mutatja, hogy a bármilyen okból is veszélyesnek minősülő csomópontokban akár a kereszteződés körforgalmúvá alakításával is csökkenthető a balesetek száma, bekövetkezésük kockázata.

F.Gy.A.