Inkább elkerülnék a töréstesztet

• Európában előírják számos vezetést segítő rendszer beszerelését minden új autóba, de nem mindegy, hogy ezek 92 vagy 62 százalékos arányban hárítanak el egy esetleges vészhelyzetet.
• Az Euro NCAP tesztjei szerint a sofőrsegédek a modellek egy részében remekül a vezető keze alá dolgoznak, másoknál azonban nem következetes az ember-gép kommunikáció.
• Egyes gyártóknál láthatóan csak kipipálják bizonyos képességek jelenlétét, másoknál ugyanezek kifinomult módon működnek.

Az Euro NCAP neve az elmúlt évtizedekben összeforrt a törött elejű karosszériákkal és a fejjel előre repülő Dummyk fényképeivel. Az autógyártók elkészítették a – szerintük – karambol esetén is biztonságos járműveiket, az Euro NCAP-nál pedig a fizikai valóságban is elvégezték az ellenőrző teszteket, és osztályozták az eredményeket.

Ahogy megjelentek és egyre nagyobb jelentőségre tettek szert a sofőrsegéd elektronikák (ADAS), az Euro NCAP szerepe is átalakulóban van. Először csak a töréstesztek eredményében írták jóvá a biztonsági rendszerek meglétét, majd, immár – teljesen logikusan – az ütközés elkerülésére kerül a hangsúly. A vészfékező, a sávban tartó, az utolért jármű közelében lelassító funkciók azt ígérik, hogy az ütközésre már sor sem kerül. A figyelmeztető funkciók, mint hogy a sofőr fogja-e a kormányt, a szeme az úton van-e (és nem máshol), betartja-e az aktuális sebességkorlátozást – pedig azt ígérik, hogy a döntéshozó járművezető mindig teljesen és tökéletesen képben lesz a jármű pillanatnyi helyzetével.

A sofőrsegédekre sokáig úgy néztek az autótulajdonosok, mint drága extrákra. A többség el is tekintett a megvásárlásuktól, ha új autó beszerzéséről volt szó. Csakhogy megváltozott a világ: az EU közlekedésbiztonsági szempontok figyelembevételével kötelezően előírta egy sor sofőrsegéd beszerelését minden újonnan forgalomba helyezett autó esetében. Mivel ezeknek az elektronikáknak egy része a mindennapi életben nem segíti, csak bosszantja a sofőröket, össznépi sport lett a kötelező bimbamolók indulás előtti hatástalanítása.

Ennek persze így nem sok értelme van: kötelező, drága és nem használjuk. De miért nem?

Az Euro NCAP most igyekezett tiszta vizet önteni a pohárba. A legfrissebb tesztjein nem csak a szokásos dolgokat: utasvédelem, gyalogosvédelem, gyermekek biztonsága stb. vizsgálta, de bevezetett néhány vadonatúj szempontot.

Például, hogy a sofőrsegéd rendszerek valójában mennyire segítik a sofőrt? A merítésben ezúttal a VW-csoport sportautó-márkája, a legnagyobb japán és koreai márkák egy-egy új modellje, valamint egy francia kisautó szerepelt a legjobban. A vezetés segítésére mindannyian nagyon jó minősítést kaptak, 90% körüli értékekkel.

Nem ítélték ennyire jónak a villanyautó-forradalom vezérhajójának elismert Tesla és a hagyományosan a biztonságra törekvő Volvo eredményét. Mint ismert, mindkettő hatalmas központi tablet kezelése útján kommunikál a vezetővel. Ehhez a sofőrnek le kell venni a szemét az útról és az egyik kezével manipulálni a képernyőn. Ez, valamint a Tesla sofőrsegéd rendszerének Auto Pilot (magyarul önvezető) elnevezése komoly pontlevonásokat eredményezett. Annyira, hogy az amerikai modell sofőrsegéd teljesítménye mindössze 30%-ot ért, igaz, hogy a vészfékezés, akadálykerülés versenyszámban 94%-os lett.

A tesztelt járművek közül összességében a legrosszabb érdemjegyet a kínai tulajdonban álló MG népszerű népautója kapta. Mind a sofőrök segítésében, mind az ütközések elkerülésében 60% körül végzett.

Összességében elmondható, hogy a jól megtervezett elektronikai rendszer rendkívül hasznos lehet, ha együttműködik a vezetővel, megfelelően tájékoztat a segítségnyújtás pillanatnyi szintjéről, és végső soron kritikus helyzetekben elkerüli az ütközéseket – mondta Adriano Palao, az Euro NCAP AD/ADAS műszaki menedzsere. Ehhez azonban a népautók szintjén is jól használható és megbízhatóan működő sofőrsegédek beépítésére van szükség.

N.V.