Interjú dr. Fülöp Ágnes bírónővel a túl általános közlekedési szabályokról – I. rész

Kevesebb lesz a gumiszabály a KRESZ-ben

• Követési távolság másodpercekben – mert az időt pontosabban saccoljuk.
• Ahol a biztonság iránti érdek háttérbe szorítja a haladáshoz fűződő érdeket.
• A vélt-valós sérelmek megtorlását is tételesen tilthatja majd az új KRESZ.

Dr. Major Róbert ezredes, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem közbiztonsági tanszékvezetője lapunknak adott egyik interjújában úgy fogalmazott: „Temérdek olyan előírás van a KRESZ-ben, amelyek pontos tartalmát, azaz, hogy az adott szabályt miképpen kellett volna alkalmazni a gyakorlatban, kizárólag a balesetet követő bírósági tárgyaláson, a tárgyalóteremben ismerhetik meg a közlekedők.”

Mit szól ehhez egy nyugalmazott bíró, aki egykor számtalan közlekedési ügyben járt el és jelenleg részt vesz az új közlekedési szabályrendszer szakmai előkészítésében? Dr. Fülöp Ágnest kérdeztük.

„Nem vitatkozom az ezredes úrral – mondta a bírónő. Tartalmában egyet is értek azzal, amit mondott, még ha kissé sarkított is a megfogalmazása. Szerintem ő ezzel arra kívánta felhívni a figyelmet, hogy a hatályos KRESZ-ben sok olyan rendelkezés található, amelyek tartalma nem elég konkrét ahhoz, hogy azt a közlekedő könnyedén és egyértelműen követhesse és ne igényelhessen egy utólagos jogalkalmazói értelmezést”.

„Ma azonban az a helyzet, hogy a KRESZ-nek van számos rendelkezése, amelyek tartalma túlságosan általános, és ez sem a jog-, sem a közlekedésbiztonság szempontjából nem jó”, mondta dr. Fülöp Ágnes.

Gumiszabályként szokás emlegetni a KRESZ 3§ (1) c) pontját, amely szerint, aki a közúti közlekedésben részt vesz, köteles:

„Úgy közlekedni, hogy a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse, másokat közlekedésükben indokolatlanul ne akadályozzon, és ne zavarjon.” Szerintem ez a mondat már a normavilágosság alkotmányos követelményének sem felel meg, jegyezte meg a bírónő.

A joggyakorlat persze az évek során ezt a szabályt is konkrét tartalommal töltötte meg. Ilyen például, hogy a balesetek megelőzése, a balesetveszély elhárítása minden közlekedő számára kötelező. Ebből vezethető le aztán egyebek mellett a szándékos közúti veszélyeztetés tilalma és ez alapján értelmezik a jogalkalmazók a bizalmi elvet is.

Fülöp Ágnes elmondta, az általános „felütés” (KRESZ 3§ (1) c) szándékuk szerint megmaradna az új normarendszerben is, ám azonnal, minden vonatkozásában részletesen és egyértelműen kifejtenék azt is, hogy ez pontosan mit jelent, hogyan valósulhatnak meg, illetve hogyan kell megvalósulniuk a gyakorlatban az ott leírt elveknek. Így, ha a tervezetből jogszabály lesz, már nem csak a tárgyalóteremben derül ki, hogy az adott rendelkezés alapján pontosan milyen magatartást várt volna el a jogalkotó a közlekedőktől.

A KRESZ egyértelműségét és alkalmazhatóságát javíthatja Fülöp Ágnes szerint az is, ha bekerülnek a szabályrendszerbe majd olyan fogalmak is, mint a veszélyes megközelítés vagy a kaszkadőr vezetés tilalma. Ezekben pontosan (vagy legalábbis a mai normaszövegekhez képes sokkal pontosabban és egyértelműbben) tervezik megfogalmazni, melyek azok a közlekedési, közúti viselkedési magatartások, amiket a jogalkotó nem tolerál, hanem szankcionálni rendel.

A szakmai tervezetek szerint a tiltott magatartások között lesz konkrétan megfogalmazva a büntetőfékezés, az oldaltávolság és a követési távolság hirtelen, és akár többszöri jelentős csökkentése, és hasonlók, amiket sajnos sokan alkalmaznak az ijesztgetés vagy vélt-valós sérelmek megtorlásának szándékával a forgalomban.

Évtizedeken keresztül számtalan baleset történt, amelyek végén a rendőrség-ügyészség-bíróság azt állapította meg: a (ráfutásos) balesetet az okozta, hogy vétkes fél nem tartott megfelelő követési távolságot az előtte haladót járműtől és annak fékezésekor belerohant. Majd megjelentek a fedélzeti kamerák és sorra derült ki, hogy a baleset okozója az elöl haladó volt, mert „büntetőfékezett”.

A jövőben szereljenek majd fel az autósok az oldalirányból közeledőket is figyelő kamerákat, ha bizonyítani akarják például, hogy azért rántották félre a kormányt és okoztak balesetet ezzel, mert valaki oldalról ijesztgette őket? – kérdeztem a bírónőt.

Ha ismerjük a tényeket, mondta, megvannak az eszközeink arra, hogy bizonyítsuk ki miben volt felelős egy adott helyzetben, szögezte le a bírónő. És nem szabad megfeledkezni arról, hogy ma már sokkal több információt tudnak összegyűjteni a hatóságok, mint akár csak tíz-húsz évvel ezelőtt is. És az efféle magatartások ütköztethetők a Btk. Közúti veszélyeztetés tényállásába például. A lényeg, hogy a KRESZ-ben minél egyértelműbben meg legyen fogalmazva, melyek az elvárt és a tiltott közlekedési normák.

Amennyiben ezek egyértelműen, a technikai eszközökkel beszerzett bizonyítékok (gondolhatunk itt az autókban ma már igen nagy számban megtalálható kamerák vagy a térfigyelő kamerák és a közútkezelők által telepített kamerák felvételeire is), a helyszíni vizsgálatok és a büntető- vagy szabálysértési eljárás során beszerzett adatok felhasználásával, tényből tényre következtetéssel könnyebben és megnyugtatóbban tisztázható lesz pontosan mi történt és azért ki a felelős.

Mindezekhez, bár ezektől függetlenül is fontos tisztázni azonban az olyan szavak jelentését is, mint például, a „biztonságos oldaltávolság”, „követési távolság”,  vagy az adott út-és látási viszonyok között biztonságos sebesség. Az ezekre vonatkozó meglehetősen soft mai szabályokat szeretnénk a tervezetben úgy megfogalmazni, konkrét értékekhez kötni, hogy az új rendelkezések ne csak érthetőbbek, egyértelműbbek legyenek, hanem alkalmazhatóbbak is.

A szakmai egyeztetéseken javasolták, hogy a követési távolságot a jövőben ne, vagy ne csak méterben határozzák meg, hanem másodpercben. Sok autós már ma is így méri fel, hogy milyen messze lehet tőle az előtte haladó.

Fülöp Ágnes elmondta, nemcsak azért is gondolják úgy, hogy méterek helyett jobb másodpercekben megadni a „követési távolságot”, mert így nem kell minden megengedett sebességtartományhoz külön-külön hozzárendelni a méterben kiszámított és biztonságosnak tartott követési távolságot, hanem – és talán ez a fajsúlyosabb indok – közlekedéspszichológusok szerint az emberek nagy többsége sokkal pontosabban képes megbecsülni az eltelt időt, mint egy mozgó jármű távolságát.

Az oldalirányú megközelítésnél és az előzésnél azonban marad a távolságbecslés. Fülöp Ágnes szerint ott túl kis távolságokról van szó, egy, másfél méterről, ezért nem érdemes és nem is nagyon lehet másra hagyatkozni, mint a távolságbecslésre.

Az idősebbek még azt tanulták, kerékpárost úgy előzünk, hogy minimum két kerékkel átlépünk a felezővonalon, legalább annyira, hogy a sebességváltó a felezővonal felett legyen. Fülöp Ágnes azonban ezzel kapcsolatban arra hívta fel a figyelmet, hogy az új szabályrendszer egyszerre szeretné a forgalom zavartalan haladását fenntartani és fokozni a közlekedésbiztonságot, és a régi szabályok már nem feltétlen felelnek meg ezeknek az elvárásoknak.

Mára jelentősen megnőtt a forgalom, szélesebbek lettek az utak, javult a járművek úttartása, és még hosszan lehetne sorolni a változásokat, már csak ezek miatt sem indokolt a régi, az akkori viszonyok közepette jónak bizonyult gyakorlatnak az újraélesztése.

Lesznek azonban olyan közlekedési helyzetek, terek, ahol és amikor a biztonsági szempontok megelőzik a folyamatos haladáshoz fűződő érdeket. Fülöp Ágnes azt mondta, az idősek, a gyermekek, a mozgásukban bármilyen okból is korlátozottak védelme megelőzi a haladáshoz fűződő érdeket. De egy, biztonságosan közlekedni képtelen emberre is fokozottan vigyázni kell majd – az egy út szélén bóklászó részeg biztonságára is annak kell vigyázni, aki képes elhárítani az így kialakult veszélyt.

Különösen nagy hangsúlyt kapnak a biztonsági szempontok szándékuk szerint a különböző övezetekben. Ma széles körben jobbára a lakóövezet ismert, de lehetnek majd iskola, sőt óvoda övezetek is, ahol picit más és más szabályok lesznek érvényesek, és ahol a haladási érdek messze eltörpül a biztonság igénye mellett.

A bírónő nyomatékosan leszögezte: a fenti állítás fordítva nem lesz igaz. Nem tud elképzelni olyan közlekedési felületet, szituációt vagy övezetet, ahol a folyamatos haladás igénye felülírhatja a biztonsági szempontokat.

Közlekedési bűncselekmények miatt indult perekben a védőktől gyakran hallani, hogy az elsőbbségadás szabályainak megsértésével vádolt védencük azért ártatlan, mert a másik gépjármű vezetője megtévesztő sebességgel közlekedett.

F.Gy.A.

Folytatjuk

(Az interjú 2. részében egyebek között arról beszélgetünk dr. Fülöp Ágnes nyugalmazott bírónővel, hogy létezik-e egyáltalán az a megtévesztő sebesség, amire oly sokszor és oly sokféleképpen hivatkoznak főleg a védők a sajtóban.)